Ориентировочная потребность России в транспортных судах на период 2010-2015 гг

Следует отметить также, что в силу ряда причин большинство выпускаемого промышленностью России судового комплектующего оборудования не соответствуют современному техническому уров­ню и неконкурентоспособно. Это приводит к необходимости за­купки его за рубежом.

В отличие от других отраслей промышленности судостроение связано с созданием весьма сложных и относительно дорогих объек­тов (стоимость судов и кораблей колеблется в пределах от 10 млн. долл. до 3 млрд. долл.), сроки создания которых составляют 12-60 месяцев и даже более. В постройке кораблей и судов участвует большое количество субподрядчиков и поставщиков оборудования и материалов.

Всё это требует больших объёмов и длительных сроков финансиро­вания.

В бытность СССР постройка судов финансировалась госу­дарством. Переход на рыночные отношения в экономике при­вёл к необходимости изменения системы финансирования, к которой отрасль не была готова, а приватизация морского транс­порта усугубила эту ситуацию из-за распада крупных и мощных государственных пароходств на большое число малых и слабых в экономическом отношении судоходных компаний. Сегодня у большинства российских судовладельцев не хватает средств для строительства судов, а высокие стоимости российских кредитных ресурсов, сложность с их обеспечением и короткие сроки возме­щения практически не позволяют строить суда за счёт кредитов российских банков.

Слабо развитая в России система юридического обеспечения залога добавляет проблем и вынуждает отечественных судовладель­цев создавать оффшорные компании в странах «удобного» флага, законодательство которых гарантирует возврат кредита, позволяет переводить под флаг этой страны закладываемые суда и под них брать кредит в зарубежных банках. Регистрация судов под чужой «удобный» флаг — это способ избежать больших налогов с прибы­ли судов под российским флагом, а значит, увеличить прибыль от эксплуатации судна в 2,5-3 раза и накопить средства, необходимые для первоначального взноса в постройку судна в размере 20-40 % от его цены (остальные 60-80 % уплачиваются из получаемого в банке кредита).

Кроме того, существующая в России налоговая политика не толь­ко не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, но и приводит к росту стоимости строящихся для отечественных судовладельцев на 15-20 % по сравнению со стоимостью аналогич­ных судов, строящихся на российских верфях для зарубежных за­казчиков или для отечественных судовладельцев за рубежом.

Причинами этого являются:

‒ несовершенство системы налогообложения,

‒ недостаток оборотных средств,

‒ дороговизна отечественных кредитов,

‒ несовершенство ипотечного законодательства по вопросам за­лога судов под российским флагом для привлечения иностранных кредитов,

‒ высокая стоимость импортного комплектующего оборудования (увеличенная на величину НДС и таможенной пошлины),

‒ неустойчивое финансовое положение верфей,

‒ потеря кооперационных связей со смежниками,

‒ высокие постоянные издержки верфей, связанные с необхо­димостью распределять эти затраты на небольшое число имеющих­ся заказов,

‒ несовершенный менеджмент на верфях,

‒ неподготовленность конверсируемого производства к выпус­ку гражданской продукции.

В результате на ряде российских верфей в конце 1990-х гг. сложи­лась практика, при которой в случае получения аванса от заказчи­ка средства тратились на покрытие имеющейся задолженности, а заказы оставались без финансирования.

С целью определения влияния указанных факторов на стоимость постройки судов на верфях страны Министерство транспорта Российской Федерации в конце 1990-х гг. прошлого века выполнило ориентировочный сравнительный расчет себестоимости строитель­ства судна на отечественной и зарубежной верфях*.

Расчёт затрат на строительство по этой схеме выполнен для судна смешанного «река-море» плавания дедвейтом 5,5 тыс. т и сто­имостью 5 млн. долл. (в конце 1990-х гг.).

^* Не претендуя на полную объективность, связанную прежде всего с изменением за прошедший период некоторых стоимостных показателей, этот расчёт, тем не менее, во многом продолжает отражать сохранившуюся и в настоящее время ситуацию по финансированию судов в России и за рубежом.

Кредитная линия могла быть открыта иностранным банком по ставке LIBOR +1,5 (2) %, т. е. не более 7 % годовых без льготного периода. Заказ размещался на иностранной верфи при оплате аван­са не менее 10 %. Срок строительства — 12 месяцев. Риск срыва сроков исполнения контрактов минимален (табл. 0.1.5).

Таблица 0.1.5