Пояснения к лабораторному занятию. ЭПТ тормозами оснащены все отечественные пассажирские вагоны

ЭПТ тормозами оснащены все отечественные пассажирские вагоны. Они имеют ряд преимуществ в плане управляемости и быстродействия.

Главным их недостатком является – неавтоматичность, поскольку разрыв их управляющего канала приводит к обесточиванию и отпуску.

Сигналы управления передаются посредством проводов, количество определено частотой переформирования поездов. Так, например, в пассажирских поездах дальнего следования применяют двухпроводную схему, а на электропоездах местного сообщения – пятипроводную схему.

Напряжения питания – 50В. Для управления применяется постоянный ток разной полярности при процессах торможения и перекрыши и переменный ток для контроля целостности и отпуска тормозов.

В работе схемы ЭПТ принимают элементы и узлы размещенные как на вагонах так и на локомотиве. Электрическая схема электропневматического тормоза пассажирских поездов состоит из следующих основных узлов: блока питания БП светового сигнализатора с лампами О (отпуск), П (перекрыша) Т (торможение), контроллера крана машиниста КМ, блока управления и электровоздухораспределителей ЭВР с отпускными ОВ, тормозными ТВ вентилями и селеновыми выпрямиттелями ВС. Эти узлы соединены в общую систему на локомотиве и связаны двумя линейными проводами — рабочим № 1 и контрольным № 2, проложенными на всех вагонах поезда. Непрерывность электрических цепей линейных проводов обеспечивается с помощью межвагонных соединений МС на промежуточных вагонах и концевым замыкателем КЗ на хвостовом вагоне. Блок управления и ЭВР заземлены.

Для отпуска электровоздухораспределителя на локомотиве при заторможенных ЭВР вагонов имеется кнопка отпуска КО.

Все элементы на электрической схеме показаны в обесточенном состоянии, при котором главный выключатель ГВ выключен, а к контроллеру крана машиниста КМ и блоку управления не подается переменный и постоянный ток от источника питания БП.

Источником постоянного тока в электропневматическом тормозе является блок питания БП, подключаемый выводами "Вход" к аккумуляторной батарее АБ локомотива. Выводы +Г и -Г источника питания соединяются с зажимами +50 и -50 блока управления. Одновременно вывод +Г соединен с контактами контроллера крана машиниста КМ. Для питания светового сигнализатора с лампами О, П и Т используется постоянный ток батареи АБ через предохранитель Пр, выключатель ГВ, зажимы АВ, ПС, ЛП, ЛТ, резистор КЗ и контакты КР2, ОР5 и ТР5. Через контакты контроллера КМ в положению ручки крана машиниста III и IV (перекрыша) и УЭ, V и VI (торможение) создается цепь тока соответственно к зажимам О и Г блока управления, соединенным через контакты ОРЗ, ОР4, ТРЗ, ТР4 и КР1 с катушками реле ТР, ОР и К. При положениях I и II (отпуск и поездное) цепь к зажимам О и Г разомкнута.

Процессы торможения и отпуска осуществляются электромагнитными вентилями ТВ и ОВ электровоздухораспределителей, установленных на локомотиве и вагонах. Катушки вентилей включены параллельно в рабочий провод № 1 и рельсы (зажимы Л и 3 блока управления).

При срабатывании реле ТР, ОР и К через контакты ГР1, ТР2, ОР1, ОР2 и К1 подается на зажимы Л и 3 (и соответственно в рабочий провод № 1 и рельсы) постоянный ток для управления действием ЭВР.

Цепи контроля состоят из контрольного провода № 2, соединяемого на хвостовом вагоне с рабочим проводом № 1, и контрольного реле КР, установленного вместе с конденсатором замедления С₃, и выпрямительным мостом ВК. Реле КР фиксирует наличие тока в контрольном проводе № 2 (переменного при отпускных положениях контроллера и выпрямленного при перекрыше и торможении) и воздействует через контакты КР2, ОР5 и ТРЗ на световой сигнализатор с лампами О, П и Т. Переменный ток от выводов Г1 и Г2 блока питания подается на зажимы 31 и Л1 блока управления и далее через резисторы R1 и R2 - в провода № 1 и 2. Контрольное реле КР срабатывает при наличии напряжения на зажиме КЛ блока управления. В случае повреждения провода № 1 или № 2 в поезде (при обрыве или коротком замыкании) напряжение с зажима КЛ снимается, контакт КР2 размыкается и лампа О гаснет, что свидетельствует о наличии неисправности. Одновременно размыкается контакт КР1, благодаря чему предотвращается подача постоянного тока в неисправный рабочий провод № 1.

Таким образом, электрическая схема электропневматического тормоза обеспечивает полный контроль за неисправностью как локомотивных, так и поездных устройств.

Надежное действие электропневматического тормоза в эксппуатационных условиях обеспечивается только в случае правильного монтажа межвагонных соединений МС, а так же правильного подсоединения рабочего № 1 и контрольного № 2 проводов и отводов к электровоздухораспределителям всех вагонов. Однако, практически это не всегда выполняется. При неисправности электрических устройств необходимо переходить, на пневматическое управление тормозами.

Надежность электропневматического тормоза в условиях эксплуатации значительно повышается, если применять дублированное электрическое питание линейных проводов. С этой целью на локомотивах может выполняться соединение проводов № 1 и № 2 через специальный тумблер дублированного питания ТД.

При дублированном питании обеспечивается нормальная работа электрических цепей тормоза даже в случаях обрыва одного из линейных проводов, а также при отсутствии контакта в межвагонном соединении МС. Поскольку при дублированном питании реле КР блокируется, для контроля за действием электропневматического тормоза наряду с вольтметром V предусмотрен амперметр А, по показаниям которого машинист фиксирует ток, потребляемый электровоздухораспределителями во всех вагонах поезда при перекрыше и торможении.

Контрольные вопросы

1. Назовите преимущества ЭПТ в сравнении с пневматическими тормозами.

2. Какое напряжение и ток используются при управлении ЭПТ тормозами?

3. Какие элементы и узлы локомотива и вагонов участвуют в создании электрической цепи ЭПТ?

4. Назовите условные обозначения нанесенные на схему.

5. Назовите возможные обрывы в электрической цепи ЭПТ.

Лабораторное занятие № 6

Тема: «Расчет и оформление справки ВУ-45»

Цель: Закрепить теоретический материал, научиться производить расчет обеспеченности поезда тормозами по исходным данным, пояснять сокращения и нормативы вносимые в справку.

Оснащение: Инструкция по эксплуатации тормозов (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277)

Порядок выполнения

1. По предложенному варианту произвести расчет требуемого и фактического тормозного нажатия.

2. Заполнить справку ВУ-45.

3. Сделать выводы.

Пояснения к лабораторному занятию

К расчетам по справке ВУ-45.

Некоторые расчетные нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на одну ось.

Тип вагона

Нажатие на ось, в тс

Пассажирские ЦМВ с тарой:

- 53 т и более; - 48 т и более, но не более 53 т; - 42 т и более, но не более 48 т. 2. Грузовые оборудованные композиционными колодками, при включении на: - «Груженый»; - «Средний»; - «Порожний». 3. Рефрижераторные вагоны, оборудованные чугунными колодками, при включении на: - «Груженый»; - «Средний»; - «Порожний». 4. Рефрижераторные вагоны, оборудованные композиционными колодками, при включении на: - «Средний»; - «Порожний». 5. Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2; ЦНИИ-3, оборудованные чугунными колодками, при включении на: - «Груженый»; - «Порожний». 6. Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2; ЦНИИ-3, оборудованные композиционными колодками, при включении на: - «Груженый»; - «Порожний». 7. Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ, оборудованные чугунными колодками, при включении на: - «Груженый»; - «Порожний». 8. Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ, оборудованные композиционными колодками, при включении на: - «Средний»; - «Порожний».

10,0 9,0 8,0 8,5 7,0 3,5 9,0 6,0 3,5 7,0 4,5 3,5 1,25 7,0 3,5 6,0 2,5 7,0 3,0

Коэффициент тормозной расчетный – удельная величина, представляющая собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующая обеспеченность поезда (состава0 тормозным нажатием. При расчетах для пассажирских поездов учитывают и вес, и тормозное нажатие локомотива, в грузовых - только состава.