Обязанности обслуживающего персонала при обнаружении пожара

 

Ответственным за организацию тушения пожара и эвакуацию пассажиров в пассажирском поезде является начальник поезда.

 

При обнаружении задымленности в вагоне, появлении запаха дыма или открытого огня во время следования поезда каждый работник поездной бригады, начальник поезда, электромеханик, проводники вагонов, работники багажного, почтового, почтово-багажного, вагона-ресторана и купе-буфета, вагона-клуба, видеосалона и служебно-технического вагона обязаны:

1) Остановить поезд стоп-краном (за исключением случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке, акведуке, путепроводе или под мостом и в других местах, не допускающих эвакуацию пассажиров и препятствующих тушению пожара). Разбудить проводника находящегося на отдыхе, вызвать по цепочке через проводников соседних вагонов или по внутрипоездной связи начальника поезда и поездного электромеханика и сообщить машинисту локомотива

В случае, когда возникновение пожара обнаружено при нахождении поезда в местах, исключающих его остановку, он должен быть остановлен немедленно после проследования этих мест.

2) Открыть двери всех купе, объявить и организовать эвакуацию пассажиров. Обесточить вагон (в светлое время суток), а в ночное время отключить все потребители, кроме цепи аварийного освещения, открыть и зафиксировать тамбурные боковые и торцевые двери (а при отсутствии высокой платформы – и фартуки) обоих тамбуров в аварийном вагоне и закрепить их фиксаторами;

3) Открыть аварийные выходы (окна), где они предусмотрены конструкцией вагона, а при отсутствии аварийных выходов в вагоне и невозможности эвакуации пассажиров через тамбурные двери разбить или открыть окна, расположенные за очагом пожара по ходу эвакуации пассажиров.

 

В случае срабатывания установки пожарной сигнализации (УПС) проводник вагона должен убедиться в достоверности ее показания и в случае обнаружения пожара принять необходимые меры, а в случае ложного срабатывания вызвать электромеханика поезда.

 

Одновременно с эвакуацией пассажиров и после нее проводники вагона, не дожидаясь прибытия начальника поезда и электромеханика поезда, обязаны приступить к тушению пожара в самоспасательном изолирующем противогазе (СПИ-20) или газо-дымо-защитном комплекте (ГДЗК) первичными средствами пожаротушения. При этом в целях соблюдения личной безопасности проводники должны помнить продолжительность времени защитного действия СПИ-20 и ГДЗК, указанную в паспортах к этим средствам защиты. После эвакуации пассажиров, двери для перехода из вагона в вагон в соседних с горящим вагонах должны быть закрыты.

 

Все работники поездной бригады обязаны прибыть к месту пожара с огнетушителями или с другими средствами пожаротушения и принять участие в эвакуации пассажиров и тушении пожара.

 

По прибытии к месту пожара начальник поезда и проводник горящего вагона должны лично убедиться в полной эвакуации пассажиров из вагона, используя для этих целей СПИ-20 или ГДЗК, а электромеханик удалить предохранитель аккумуляторной батареи на пульте управления (по возможности) и в обязательном порядке предохранитель, расположенный в коробке на аккумуляторном ящике (с целью полного обесточивания).

 

 

ОТЦЕПКА ГОРЯЩЕГО ВАГОНА.

 

Во всех случаях при возникновении пожара начальник поезда обязан через локомотивную бригаду или дежурного по станции и поездного диспетчера вызвать территориальное пожарное подразделение или пожарный поезд. Одновременно принять меры к расцепке состава и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны (но не менее 10 м) или близко расположенные здания и сооружения, а также обеспечить удобный подъезд передвижных средств пожаротушения. При этом машинист и помощник машиниста локомотива обязаны действовать по указанию начальника поезда.

После расцепки состава начальник поезда обязан потребовать через машиниста локомотива снятия напряжения в контактной сети.

Расцепку состава производят электромеханик и начальник поезда в следующей последовательности:

1) Взять у машиниста локомотива или его помощника ключ отопления поезда и разъединить высоковольтную магистраль головного вагона поезда и электровоза (при этом на электровозе предварительно должны быть опущены токоприемники);

2) Отцепить вагоны, стоящие за горящим вагоном, для чего поднять переходные площадки горящего вагона, перекрыть концевые краны, разъединить тормозные рукава, межвагонные соединения с обоих концов горящего вагона, привести в действие автотормоза хвостовой (оставляемой на месте) части поезда, повернуть рычаг автосцепки горящего вагона в положение расцепа, выдвинуть головную часть поезда вместе с горящим вагоном на расстояние не менее 10 м;

3) Отцепить загоревшийся вагон от головной части поезда, для чего перекрыть концевые краны загоревшегося и соседнего вагонов, разъединить тормозные рукава, привести в действие автотормоза загоревшегося вагона полным открытием концевого крана и повернуть рычаг автосцепки в положение расцепа. Головную часть вагона подвинуть на расстояние 15-20 м.

В случае невозможности удержать вагоны на автотормозах, привести в действие ручные тормоза; помощник машиниста в данной ситуации должен уложить под колёса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки. Тормозные башмаки укладываются с учётом уклона пути.

 

При отцепке хвостовой части состава и горящего вагона, а также ограждении поезда на перегоне подавать машинисту локомотива сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации № ЦРБ-757.

До прибытия территориального пожарного подразделения или пожарного поезда поездная бригада должна принимать все зависящие от нее меры по спасению пассажиров и ликвидации пожара, используя все имеющиеся средства пожаротушения и индивидуальной защиты, а после прибытия командного состава на место происшествия руководствоваться их указаниями.

ЭВАКУАЦИЯ ПАССАЖИРОВ ИЗ ВАГОНА ПРИ ПОЖАРЕ.

Своевременная и правильно организованная эвакуация пассажиров позволяет значительно снизить число пострадавших, а чаще всего, практически полностью избежать несчастных случаев и человеческих жертв.

Необходимо помнить, что при пожаре в вагоне чаще всего главную опасность для большинства людей представляет собой вовсе не огонь, а дым и токсические выделения внутренней обшивки и оборудования вагона. Угарный газ, синильная кислота, хлористый водород (и другие соединения), выделяющиеся при горении, являются сильнейшими “кровяными ядами” и блокируют свойства гемоглобина по переноске кислорода к тканям организма. В первую очередь это пагубно сказывается на деятельности жизненно важных органов. При вдыхании продуктов горения в течении одной – двух минут человек перестает адекватно реагировать на обстановку, теряет сознание. Если своевременно не вынести пострадавшего из зоны задымления и не оказать медицинскую помощь – в 100% случаев наступает летальный исход.

Возможные поражения (травматические повреждения) людей при пожаре в вагоне и эвакуации

· Ожоги (при термическом действии пламени, от контактов с раскаленными и тлеющими поверхностями);

· Отравление продуктами горения (при вдыхании дыма), острые приступы у страдающих заболеваниями дыхательных путей (астма и т.д.);

· Переломы, вывихи, ушибы (при давке, выходе из вагона и т.д.)

· Кровотечения (при контакте с битым стеклом и другими режущими, колющими предметами);

· Сердечные приступы, нервные срывы.

Избежать (либо свести к минимуму) вышеперечисленные поражения позволяет правильно организованная эвакуация пассажиров.

Одним из главных правил в действиях при пожаре должен быть принцип “защита временем”. Чем быстрее будет обнаружен очаг возгорания, чем быстрее начнутся мероприятия по его ликвидации, чем быстрее пройдёт спасение людей, тем меньше будет ущерб от случившегося.

Для оптимального проведения эвакуации крайне важным является согласованность действий. Необходимо помнить, что пассажиры не знакомы с порядком эвакуации и в состоянии крайнего возбуждения могут действовать по своему усмотрению (и не всегда правильно). Особую трудность представляет эвакуация в ночное время, когда необходимо быстро разбудить всех пассажиров и объяснить каждому порядок действий. Дополнительную сложность представляет и плохая видимость в темное время суток.

Пожар в вагоне относится к разряду экстремальных ситуаций. Поведенческие реакции людей в данных условиях крайне не однозначны и напрямую зависят от доминирующих типов высшей нервной деятельности (темперамента). В любом случае человек испытывает стресс, который в свою очередь может привести как к панике, апатии либо к активным и разумным действиям.

Наибольшую опасность представляет паника. Люди, подверженные панике теряют способность к адекватной оценке ситуации, действуют бессознательно, неорганизованно, представляют реальную угрозу для самих себя и окружающих. Значительно проще предотвратить панику, чем управлять ей. Для этого необходимо помнить о том, что проводник должен первым (а не от пассажиров) узнать о происшествии, своевременно и правильно оповестить людей о случившемся, быстро и четко поставить задачу по порядку эвакуации, оказать помощь (либо организовать оказание помощи) нуждающимся. Важно не допустить проявление любой инициативы от активных пассажиров, чьи неправильные действия могут осложнить ситуацию и привести к потере времени. В состоянии паники люди начинают подражать тем, чьи действия им подсознательно кажутся убедительными. Значит “пример для подражания” должен действовать правильно.

Правила поведения проводника при организации эвакуации в вагоне

1. Сконцентрировать на себя внимание пассажиров (резким хлопком ладоней, громким твердым голосом).

2. Учитывая, что концентрация внимания будет очень кратковременной необходимо незамедлительно четко, громко и внятно объявить о происшествии, объяснить порядок действий. Психологи рекомендуют в данном случае вместо слова “пожар” использовать выражение “возгорание в вагоне”. Таким образом, первая фраза проводника может звучать следующим образом: “Внимание, граждане пассажиры! Прошу тишины! Внимание в вагоне произошло возгорание (либо угроза возгорания)! Просьба всем срочно покинуть вагон! Все двери и аварийные выходы открыты!”. Важно помнить, что большинство пассажиров (тем более в состоянии стресса) плохо себе представляют, где находятся рабочий (или не рабочий) тамбур. Проводник должен указать словами (продублировав рукой) направления выхода из вагона.

3. Необходимо, прежде всего, эвакуировать людей! Выполнение этой задачи может осложнить то, что большинство пассажиров в первую очередь начнут собирать свои вещи, тем самым, теряя драгоценное время. Кроме того, выход с вещами значительно затруднит и замедлит прохождение узких коридоров в вагоне. Пассажирам необходимо объяснить, что сначала нужно спасти людей, а вещи можно будет забрать после ликвидации пожара, либо в случае их порчи (утраты) железная дорога возместит ущерб в полном объёме.

4. Обеспечить одностороннее непрерывное движение пассажиров в направлении “из вагона”.

5. Использовать помощников из числа пассажиров для содействия в эвакуации. Для этих целей лучше всего подходят военные, спортсмены, либо просто вменяемые, владеющие собой люди, а также, безусловно члены поездной бригады. Каждому из них необходимо четко, внятно, правильно поставить задачу, которая может выглядеть следующим образом:

· Дублирование команд проводника по вагону (купе);

· Недопущение заторов на путях эвакуации (коридоры, тамбуры, ступени и т.д.);

· Контроль за состоянием ранее зафиксированных дверей в тамбурах;

· Помощь в выходе пожилым, инвалидам, детям, лицам с неадекватным поведением, вынос пострадавших;

· Приём пассажиров с улицы (со ступенек вагона, из окон);

· Проверка наличия не эвакуированных (либо спящих) пассажиров в купе;

· Нейтрализация лиц в состоянии глубокой паники (отвлечение, вывод “за руку”, в критических случаях физическое воздействие);

· Нейтрализация лиц осложняющих эвакуацию своими неправильными действиями.

6. По окончании эвакуации убедиться, что в вагоне не осталось пассажиров и травмированных членов поездной бригады.

Эвакуационные выходы из пассажирского вагона

· Боковые тамбурные двери (2 с рабочей и 2 с нерабочей стороны). Используются для выхода на улицу после остановки поезда;

· Торцевые тамбурные двери (1 с рабочей стороны и 1 с нерабочей стороны). Используются для выхода в соседние вагоны в качестве единственно возможного пути при эвакуации на ходу поезда (при прохождении тоннелей, мостов и других мест с запрещённой при пожаре остановкой), а также при стоянке поезда в случаях, когда отцепка вагона не производится;

· Окна – аварийные выходы (в зависимости от конструкции вагона). Используются для выхода на улицу после остановки поезда;

· Любые окна в вагоне расположенные за очагом пожара по ходу эвакуации и разбитые в случае необходимости.

 

Важно помнить, что открытие дверей и разбивание окон с одной стороны снижает концентрацию дыма (токсичных продуктов горения), а с другой стороны обеспечивая приток свежего воздуха, стимулируют интенсивность распространения огня по вагону.

Порядок эвакуации из вагона

В первую очередь эвакуации подлежат пассажиры, находящиеся в купе, расположенных максимально близко к очагу возгорания, либо в зоне интенсивного задымления. Особое внимание уделяется эвакуации престарелых, инвалидов, детей, пострадавших лиц (травмы, угар, сердечные приступы, приступы астмы и т.д.). Необходимо учитывать, что огонь как правило распространяется в вагоне в сторону обратную движению поезда.

Факторы, осложняющие эвакуацию

1. Интенсивное распространение огня и продуктов горения.

2. Отсутствие аварийного освещения в ночное время.

3. Неподготовленность путей эвакуации и выходов из вагона, их бесконтрольность.

4. Несвоевременность, медлительность при проведении эвакуации.

5. Несогласованность и нецелесообразность действий (отсутствие системы, приоритеты второстепенных действий, незнание и не эффективное использование путей эвакуации и т.д.).

6. Неуправляемость пассажиров (неподчинение, паника и т.д.).

7. Встречное движение на путях эвакуации (проводник не должен позволять пассажирам возвращаться в свои купе и т.д.).

8. Заторы на путях эвакуации (багажные сумки, чемоданы, падение людей, посторонние предметы) и на выходах (скопление людей перед ступеньками на улице).

Неправильное проведение эвакуации приводит к человеческим жертвам и значительно осложняет тушение пожара. В качестве примера можно привести случай, когда в поезде N эвакуация осуществлялась с незафиксированными и бесконтрольными дверями. В результате паники двери захлопнулись, тамбур быстро заполнился людьми, которые продолжали прибывать. Пассажиры, находившиеся у дверей открыть их не смогли (все двери в тамбурах открываются во внутрь вагона) и были задавлены “напирающим ” потоком людей. В результате большая часть пассажиров и проводники задохнулись и погибли, и это при том, что первичный очаг возгорания был не значительным.

Критическое время

Важно помнить, что с момента возгорания и до нарастания задымленности не совместимой (смертельно опасной) с пребыванием людей проходит зачастую всего несколько минут!

На ходу поезда пассажирский вагон сгорает в среднем за 15 минут!