Нормативно-правові акти

1. Конвенція ООН «Про договори міжнародної купівлі-продажу товарів» від 11.04.1980.

2. Інкотермс. Офіційні правила тлумачення торговельних термінів Міжнародної Торгової Палати (редакція 2000 року). Видання МТП № 560.

3. Декрет Кабінету Міністрів України «Про систему валютного регулювання і валютного контролю» № 15-93 від 19.02.1993.

4. Закон України «Про зовнішньоекономічну діяльність» № 959 від 16.04.1991.

5. Закон України «Про порядок здійснення розрахунків в іноземній валюті» № 185 від 23.09.1994.

6. Наказ Мінекономіки та з питань європейської інтеграції України «Про затвердження Положення про форму зовнішньоекономічних договорів (контрактів)» № 201 від 06.09.2001.

7. Постанова Верховного Суду України «Про застосування та стягнення фінансових санкцій за порушення вимог валютного законодавства» № 17-3-23/01-1146 від 08.04.2002.

8. Постанова Кабінету Міністрів України та Національного банку України «Про типові платіжні умови зовнішньоекономічних договорів (контрактів) та типові форми захисних застережень до зовнішньоекономічних договорів (контрактів), які передбачають розрахунки в інозем-
ній валюті» № 444 від 21.06.1995.

9. Роз’яснення Президії ВГСУ «Про деякі питання практики розгляду справ за участю іноземних підприємств і організацій» № 04-5/608 від 31.05.2002.

10. Указ Президента України «Про застосування Міжнародних правил інтерпретації комерційних термінів» № 567 від 04.10.1994.

11. Указ Президента України «Про заходи щодо вдосконалення кон’юнктурно-цінової політики у сфері зовнішньоекономічної діяльнос-
ті» № 124 від 10.02.1996.

12. Указ Президента України «Про заходи щодо впорядкування розрахунків за договорами, що укладають суб’єкти підприємницької діяльності України» № 566 від 04.10.1994.

13. Указ Президента України «Про облік окремих видів зовнішньоекономічних договорів (контрактів) в Україні» № 659 від 07.11.1994.

14. Цивільний кодекс України № 435 від 16.01.2003.

15. Господарський кодекс України № 436 від 16.01.2003.

1. Деловой контракт с зарубежным партнером: Справ. издание. — К., 1993.

2. Комментарий МТП к Инкотермс 2000. Толкование и практическое применение. Публикация МТП № 620: Пер. с англ. — М.: Консалтбанкир, 2002. — 288 с.

3. Нортон А. Т. Справочник по международным коммерческим контрактам: Пер. с англ. — М.: Мир, право, информация, 2001. —
400 с.

4. Плотников А. Ю. Базисные условия поставки международных контрактов в Инкотермс-2000. Официальный текст, комментарии. — М.: ЗАО «Изд-во «Экономика», 2002. — 223 с.

5. Плотников А. Ю. Инкотермс-2000. Содержание, практика применения, комментарии. — М.: ПРИОР, 2001. — 48 с.

6. Плотников А. Ю. Новый Инкотермс-2000. Содержание, практика применения, комментарии. — М.: ПРИОР, 2002. — 48 с.

7. Правове регулювання зовнішньоекономічних відносин // Бюл. законодавства і юрид. практики України. — 2001. — № 7.— 416 с.

8. Розенберг М. Г. Международная купля-продажа товаров: (Комментарий к законодательству и практике разрешения споров). — М.: Юрид. фирма «Контракт», «ИНФРА-М», 2001. — 368 с.

9. Фединяк Г. С. Міжнародне приватне право: Курс вибр. лекцій. — К., 1997.

10. Фолсом Р. X., Гордон М. У., Спаногл Дж. А. Международные сделки: Краткий курс: Пер. с англ. — М., 1996.

11. Шмиттгофф К. Экспорт: право и практика международной торговли: Пер. с англ. — М.: Юрид. лит., 1993. — 512 с.

Тема 7. Правове регулювання
окремих видів зовнішньоекономічних
договорів

1. Джерела правового регулювання окремих видів зовнішньоекономічних договорів.

2. Правове регулювання договору міжнародної купівлі-продажу товарів.

3. Правове регулювання договорів міжнародного перевезення пасажирів та вантажів.

4. Правове регулювання договору про здійснення операцій з давальницькою сировиною у зовнішньоекономічних відносинах.

5. Правове регулювання договору про здійснення товарообмінних (бартерних) операцій у галузі зовнішньоекономічної діяльності.

1. Джерела правового
регулювання окремих видів
зовнішньоекономічних договорів

Відповідно до Закону України «Про зовнішньоекономічну діяльність» суб’єкти зовнішньоекономічної діяльності мають право укладати будь-які види зовнішньоекономічних договорів, крім тих, які прямо та у виключній формі заборонені законами України. При цьому зовнішньоекономічний договір складається відповідно до вказаного та інших законів України з урахуванням міжнародних договорів України.

Окремі види договорів у зовнішньоекономічній діяльності в цілому не відрізняються від аналогічних, які застосовуються у внутрішній господарській діяльності суб’єктів. У зовнішньоекономічній діяльності можуть застосовуватись договори дарування, лізингу (оренди), підряду, страхування, позики, застави, комісії, доручення, схову, бартерні тощо.

Окрім загальних вимог, встановлених для будь-якого виду зовнішньоекономічного договору, Господарським кодексом України, Законом «Про зовнішньоекономічну діяльність», Положенням про форму зовнішньоекономічних договорів (контрактів), затвердженим наказом Міністерства економіки та з питань європейської інтеграції України від 06.09.2001 № 201, вимоги до окремих видів зовнішньоекономічних договорів регулюються спеціальними нормами, основними джерелами яких є Цивільний кодекс України, Господарський кодекс України, Закон України «Про лізинг», Закон України «Про страхування», Закон України «Про заставу» та ін.

Існує особлива категорія зовнішньоекономічних договорів, правове регулювання яких у зовнішньоекономічних відносинах здійснюється спеціальними законами. До таких зовнішньоекономічних договорів можна, зокрема, віднести договір про здійснення операцій з давальницькою сировиною та договір про здійснення товарообмінних (бартерних) операцій. Джерелом правового регулювання цих договорів є, відповідно, Закон «Про операції з давальницькою сировиною у зовнішньоекономічних відносинах» та Закон України «Про регулювання товарообмінних (бартерних) операцій у галузі зовнішньоекономічної діяльності».

Чисельність видів зовнішньоекономічних договорів, що регулюються спеціальними міжнародними договорами України, менша. Однак обсяг товарного та грошового обігу, який здійснюється на виконання таких договорів, у багатьох випадках вагоміший. У першу чергу це пояснюється тим фактом, що міжнародними нормами регулюються такі поширені види зовнішньоекономічних договорів, як договір купівлі-продажу, договір поставки та договори перевезення. Правове регулювання вказаних договорів у зовнішньоекономічних відносинах має певні особливості порівняно з їх аналогами у внутрішніх відносинах. До джерел правового регулювання цих договорів можна віднести Конвенцію ООН про договори міжнародної купівлі-продажу товарів 1980 р., Конвенцію про позовну давність у міжнародній купівлі-продажу товарів 1974 р., Конвенцію про договір міжнародного перевезення вантажів по дорогах (КДПВ) 1956 р., Конвенцію для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 р., Конвенцію ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 р. та ін.

Наведені вище види зовнішньоекономічних договорів не охоплюють усього їх розмаїття, проте вони набули переважного поширення. Далі пропонується докладніше ознайомитися з окремими видами зовнішньоекономічних договорів, правове регулювання яких має певні особливості порівняно з правовим регулюванням аналогічних внутрішніх.

2. Правове регулювання договору
міжнародної купівлі-продажу товарів

Договір купівлі-продажу досі превалює в міжнародному економічному обігу — більшість операцій світової торгівлі, як і багато років тому, пов’язані з реалізацією різноманітних товарів.

Основними джерелами правового регулювання договору міжнародної купівлі-продажу товарів, що набули чинності для України, є Конвенція ООН про договори міжнародної купівлі-продажу товарів 1980 р. та Конвенція про позовну давність у міжнародній купівлі-продажу товарів 1974 р. Вказані конвенції застосовуються до договорів купівлі-продажу товарів між сторонами, комерційні підприємства яких перебувають у різних державах: коли ці держави є договірними державами або коли, згідно з нормами міжнародного приватного права, застосовано право договірної держави. Отже, сфера застосування конвенцій певним чином обмежена колом держав-учасниць. Однак учасницями конвенцій стали більшість провідних країн світу. Наприклад, сторонами Конвенції про позовну давність у міжнародній купівлі-продажу товарів 1974 р. є 24 країни, серед яких — США, Російська Федерація, Польща, Угорщина, Румунія, Югославія та ін.

У цьому розділі пропонується розглянути основні особливості договору міжнародної купівлі-продажу товарів, визначені Віденською Конвенцією про договори міжнародної купівлі-продажу товарів порівняно з аналогічним внутрішнім договором.

Відповідно до Віденської Конвенції договір купівлі-продажу вважається міжнародним, якщо на момент укладення договору комерційні підприємства покупця та продавця перебувають у різних державах. Якщо сторона в договорі купівлі-продажу має комерційні підприємства більш ніж в одній державі, комерційним підприємством вважатиметься те, яке, враховуючи обставини, відомі сторонам або передбачувані ними в момент укладення договору, має найтісніший зв’язок із договором та його виконанням. Якщо сторона не має комерційного підприємства, то береться до уваги її постійне місце перебування.

Відповідно до Віденської Конвенції не вимагається, щоб договір купівлі-продажу укладався чи підтверджувався в письмовій формі або підпорядковувався іншій вимозі щодо форми. Він може доводитися будь-якими засобами, включаючи свідчення. Слід зазначити, що не всі держави—учасниці Конвенції приєдналися до вказаної норми щодо форми договору.

З метою укладення договору міжнародної купівлі-продажу товарів одна сторона, що виступає з ініціативою щодо його укладення (оферент), звертається до іншої сторони (адресата оферти) з пропозицією про укладення договору (офертою). Оферта може бути адресована одній чи кільком конкретним особам, має бути досить виразна й висловлювати намір оферента вважати себе зв’язаним у разі її акцепту. Пропозиція є достатньо виразною, якщо в ній зазначено товар та безпосередньо чи опосередковано встановлюються його кількість і вартість або передбачено порядок такого визначення.

Пропозиція, адресована невизначеному колу осіб, розглядається лише як запрошення робити оферти, якщо інше прямо не зазначене особою, яка зробила таку пропозицію.

Оферта набуває чинності, коли вона одержана адресатом офер-
ти. Оферта, навіть якщо вона невідклична, може бути скасована оферентом, якщо повідомлення про скасування одержано адресатом оферти раніше, ніж сама оферта, чи одночасно з нею. Поки договір не укладено, оферта може бути відкликана оферентом, якщо повідомлення про відкликання буде одержано адресатом оферти до відправлення ним акцепту.

Оферта, навіть якщо вона невідклична, втрачає чинність після одержання оферентом повідомлення про відхилення оферти.

Акцептом є заява чи інша поведінка адресата оферти, що висловлює згоду з офертою. Мовчання чи бездіяльність самі по собі не є акцептом.

Акцепт оферти набуває чинності в момент, коли зазначена згода одержана оферентом. Акцепт не має чинності, якщо оферент не одержує зазначеної згоди в установлений ним строк,
а якщо строк не встановлено, то в розумний строк, беручи до уваги обставини угоди, в тому числі — швидкість використаних офе-
рентом засобів зв’язку. Усна оферта повинна бути акцептована негайно, якщо з обставин не випливає інше.

Відповідь на оферту, яка має на меті бути акцептом, але містить доповнення, обмеження чи інші зміни, є відхиленням оферти і являє собою зустрічну оферту. Однак відповідь на оферту, яка має на меті бути акцептом, але містить додаткові чи відмінні умови, що істотно не змінюють умов оферти, є акцептом, якщо оферент без невиправданої затримки не заперечить усно проти цих розходжень або не надішле повідомлення про це. Якщо він цього не робить, то умовами договору будуть умови оферти зі змінами, що містяться в акцепті.

Додаткові чи відмінні умови щодо, поряд з іншим, вартості, платежу, якості й кількості товару, місця й строку поставки, обсягу відповідальності однієї зі сторін перед іншою або вирішення спорів вважаються такими, що істотно змінюють умови оферти.

Перебіг строку для акцепту, встановленого оферентом у телеграмі чи листі, розпочинається з моменту подання телеграми для відправлення, з дати, зазначеної в листі, або, якщо така дата не зазначена, з дати, зазначеної на конверті. Перебіг строку для акцепту, встановленого оферентом за допомогою телефону, телетайпу чи інших засобів моментального зв’язку, розпочинається з моменту одержання оферти її адресатом.

Державні свята чи неробочі дні, що мають місце протягом строку для акцепту, не виключаються при підрахуванні цього строку. Однак, якщо повідомлення про акцепт не може бути доставлене на адресу оферента в останній день зазначеного строку внаслідок того, що цей день у місці перебування комерційного підприємства оферента припадає на державне свято чи неробочий день, строк подовжується до першого наступного робочого дня.

Запізнілий акцепт, однак, зберігає свою чинність акцепту, якщо оферент без затримки повідомить про це адресата оферти усно чи надішле йому відповідне повідомлення. Коли з листа чи іншого письмового повідомлення, що містить запізнілий акцепт, видно, що якби пересилання було нормальним, то цей акцепт був би одержаний вчасно. Запізнілий акцепт зберігає чинність акцепту, якщо оферент без затримки не повідомить адресата оферти усно, що він вважає свою оферту такою, котра втратила чинність, або не надішле повідомлення про це.

Акцепт може бути скасовано, якщо повідомлення про скасування одержане оферентом раніше того моменту чи в той момент, коли акцепт мав би набути чинності.

Договір вважається укладеним, якщо акцепт оферти набуває чинності.

Оферта, заява про акцепт або будь-яке інше висловлення наміру вважаються «одержаними» адресатом, якщо вони повідомлені йому усно чи доставлені будь-яким засобом йому особисто, в його комерційне підприємство чи на його поштову адресу, або, якщо він не має комерційного підприємства чи поштової адреси, на його постійне місце проживання.

Продавець зобов’язаний поставити товар, передати документи, що стосуються його, та передати право власності на товар відповідно до вимог договору.

Якщо продавець не зобов’язаний поставити товар в якомусь іншому визначеному місці, його зобов’язання стосовно поставки полягають:

a) якщо договір купівлі-продажу передбачає перевезення товару, — у здачі товару першому перевізникові для передачі покупцеві;

б) якщо у випадках, що не підпадають під дію попереднього підпункту, договір стосується товару, визначеного індивідуальними ознаками, або неіндивідуалізованого товару, який має бути взятий з визначених запасів або виготовлений чи зроблений, і сторони в момент укладення договору знали про те, що товар знаходиться або має бути виготовлений чи вироблений у певному місці, — у наданні товару в розпорядження покупця в цьому місці;

в) в інших випадках — у наданні товару в розпорядження покупця в місці, де в момент укладення договору знаходилось комерційне підприємство продавця.

Продавець повинен поставити товар:

a) якщо договір встановлює чи дає можливість визначити дату поставки, — в цю дату;

б) якщо договір визначає чи дає можливість визначити період часу для поставки, — в будь-який момент у межах цього періоду, оскільки з обставин не випливає, що дата поставки призначається покупцем;

в) в будь-якому іншому разі — в розумний строк після укладення договору.

Якщо продавець зобов’язаний передати документи, що стосуються товару, він повинен зробити це в строк, у місці й у формі, що передбачені за договором.

У разі дострокової поставки продавець зберігає право до настання передбаченої для поставки дати поставити частину чи кіль-
кість товару, якої не вистачає, або новий товар замість поставленого товару, який не відповідає договору, або усунути будь-яку невідповідність у поставленому товарі за умови, що здійснення ним цього права не спричиняє покупцеві нерозумних незручностей чи нерозумних витрат.

Покупець втрачає право посилатися на невідповідність товару, якщо він не повідомляє продавця про характер невідповідності, в розумний строк після того, як вона була чи повинна була бути виявленою покупцем.

Покупець зобов’язаний сплатити вартість товару і прийняти поставку товару згідно з вимогами договору.

Зобов’язання покупця сплатити вартість товару включає вжиття таких заходів і додержання таких формальностей, які можуть вимагатися згідно з договором або згідно з законами і правилами для того, щоб зробити можливим здійснення платежу.

Якщо покупець не зобов’язаний сплатити вартість у будь-який інший конкретний строк, він повинен сплатити її, коли продавець, згідно з договором, передає або сам товар, або товаророзпорядчі документи в розпорядження покупця. Продавець може обумовити передачу товару або документів здійсненням такого платежу.

Якщо договір передбачає перевезення товару, продавець може відправити його на умовах, за якими товар або товаророзпорядчі документи не будуть передані покупцю інакше як проти виплати вартості.

Покупець не зобов’язаний сплачувати вартість доти, доки в нього не з’явилася можливість оглянути товар, крім випадків, коли погоджений сторонами порядок поставки або платежу несуміс-
ний з очікуванням появи такої можливості.

Втрата чи пошкодження товару після того як ризик перейшов на покупця, не звільняє його від зобов’язання сплатити ціну, якщо тільки втрата чи пошкодження не були викликані діями або недоглядом продавця.

Що стосується позовної давності у міжнародній купівлі-продажу товарів, то за загальним правилом її строк встановлюється у чотири роки.

Початок перебігу строку позовної давності у міжнародній купівлі-продажу товарів практично не відрізняється від початку його перебігу у внутрішніх договорах купівлі-продажу товарів.

Перебіг строку позовної давності припиняється, коли кредитор учиняє дію, яка згідно з правом розглядається як порушення судового розгляду проти боржника або як пред’явлення вимоги в ході розпочатого раніше судового розгляду проти боржника з метою одержання задоволення або визнання цієї вимоги.

Строк позовної давності та порядок його застосування не можуть бути змінені шляхом заяви або угоди між сторонами за винятком випадку, коли боржник в будь-який час протягом строку позовної давності продовжує цей строк шляхом письмової заяви на адресу кредитора. Ця заява може бути поновлена.

Строк позовної давності в будь-якому разі минає не пізніше, ніж через 10 років від дня, коли цей строк розпочався.

Закінчення строку позовної давності береться до уваги під час розгляду спору лише на підставі заяв сторін, що беруть участь у процесі. При наявності такої заяви право на вимогу не підлягає визнанню та примусовому здійсненню під час розгляду спору, розпочатого після закінчення строку позовної давності.

Нами розглянуті лише основні особливості договору міжнарод-
ної купівлі-продажу товарів, перелік яких не є вичерпним. У будь-якому разі під час укладення договору необхідне чітке дотримання усіх вимог, викладених у конвенціях.

Що стосується моментів, правове регулювання яких конвенції не забезпечують, то в такому разі під час укладення договору рекомендується застосовування норм національного законодавства. Такий підхід забезпечує надійний правовий захист суб’єктів зовнішньоекономічної діяльності України, зокрема, значною мірою сприяє скороченню витрат, що виникають під час вирішення спорів.

3. Правове регулювання договорів
міжнародного перевезення
пасажирів та вантажів

У даному розділі пропонується окремо розглянути види договорів міжнародних перевезень, поділивши їх за видом транспорту здійснення.

Найважливішими міжнародними угодами у регулюванні договорів міжнародних залізничних перевезень тривалий час були Бернські міжнародні конвенції про залізничні перевезення вантажів та про залізничні перевезення пасажирів і багажу (скорочено — МВК та МПК). У вказаних угодах, укладених відповідно у 1890 та 1923 рр., брали участь більшість держав Європи, Азії (Іран, Сирія та ін.) і Північної Африки (наприклад, Алжир, Марокко, Туніс) — загалом 33 держави. Колишній СРСР участі у за-
значених Конвенціях не брав. У 1966 р. укладається Додаткова угода до МПК про відповідальність залізниць при перевезеннях пасажирів. Після чергового перегляду Бернських конвенцій та цієї Додаткової угоди 9 травня 1980 р. приймається Угода про міжнародні залізничні перевезення (КОТИФ), — нею керуються майже 40 держав, більшість з яких європейські. Україна й інші держави СНД не беруть участі у цій Угоді. Проте, її норми, а також службові інструкції та інші документи, що ґрунтуються на засадах КОТИФ, застосовуються в окремих державах, незважаючи на те, що вони не підписали цієї Угоди.

Єдині правила МВК діють тільки на певних залізницях, визначених учасниками Угоди. В Угоді встановлено форму залізничної вантажної накладної. Ставки провізних платежів можуть визначатися міжнародними чи національними актами. Передбачено різні швидкості перевезень та максимальні строки доставки вантажів. Розмежовано доставку вантажів з великою швидкістю — 400 км на добу — та малою — 300 км на добу. Водночас залізниці мають право встановлювати спеціальні строки доставки, а також додаткові строки у разі виникнення суттєвих перешкод при перевезеннях чи інших особливих обставинах. Норми КОТИФ встановлюють форму залізничної вантажної накладної, яка й досі діє у межах держав СНД, а також найбільший розмір відповідальності залізниці у разі незбереження вантажу. Він визначається у розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду. Це 51 ста-
рий золотий франк за 1 кг ваги брутто. Збитки, заподіяні простроченням у доставці, відшкодовуються вантажоволодільцю у межах трикратних провізних платежів.

У зв’язку з необхідністю правового регулювання залізничних перевезень, після другої світової війни укладаються двосторонні договори між СРСР та іншими державами Європи й Азії. У 1950 р. їх замінили багатосторонні: Угода про міжнародне вантажне сполучення (УМВС) та Угода про міжнародне пасажирське сполучення (УМПС). Додатки до цих Угод містять тарифи та правила перевезень. Норми Угоди про міжнародне вантажне сполучення 1950 р. використовували здебільшого країни—члени РЕВ. У 1991 р. європейські держави вийшли з Угоди. Проте вони й до сьогодні використовують форму накладної у разі перевезення вантажів територією цих держав, у тому числі територією держав колишнього СРСР.

Отже, відповідно до УМВС укладення договору міжнародного перевезення вантажів оформляється складанням залізничної вантажної накладної на залізниці відправлення. Цей документ визначає строки доставки вантажу, засвідчує прийняття вантажу до перевезення. Товар передається вантажоодержувачу, який представляє документ, що засвідчує його особу. Форма накладної, встановлена УМВС, відрізняється від тієї, що встановлена КОТИФ. Вона складається з п’яти аркушів. Перший аркуш є оригіналом накладної, що супроводжує вантаж до станції призначення і видається отримувачу разом з п’ятим аркушем і вантажем. Другий — це дорожня відомість, яка супроводжує вантаж до станції призначення і залишається на залізниці призначення. Кількість дорожніх відомостей повинна відповідати кількості залізниць, які беруть участь у перевезенні. Третій аркуш є дублікатом накладної. Він видається відправнику після укладення договору перевезення. Дублікат не є товаророзпорядчим документом, але має юридичне значення при зміні договору перевезення й пред’явлення до залізниці претензій про повну втрату вантажу. Четвертий — аркуш передачі вантажу, що супроводжує вантаж до станції призначення. Він залишається на залізниці призначення. П’ятий — аркуш-повідомлення про прибуття вантажу, що супроводжує вантаж до станції призначення, видається отримувачу разом з оригіналом і вантажем. Крім накладної з вантажем подаються відповідні товаросупровідні документи.

Оскільки існує дві форми накладної, передбачені нормами КОТИФ та УМВС, то при оформленні вантажів із країн СНД, які переміщуються територією інших європейських країн, накладна, складена відповідно до вимог УМВС, оформляється до прикордонної станції залізниці країни, що межує із СНД. На цій станції вона переоформляється у накладну, вимоги якої містить КОТИФ. Переоформлення накладної відбувається й на прикордонних стан-
ціях при відправленні товарів у країни СНД.

Провізні платежі на дорогах країн відправлення та призначення сплачуються за внутрішніми тарифами, а у разі транзиту — за транзитними тарифами, передбаченими у додатках до міжнародних угод або за ставками так званого Міжнародного транзитного тарифу.

Відповідальність залізниці за незбереження вантажу настає за наявності вини перевізника, яку, в передбачених УМВС випадках, повинен довести вантажоволоділець. На відміну від МВК, максимальну відповідальність в УМВС не встановлено і відшкодування виплачується перевізником у межах дійсної вартості вантажу, вказаного відправником, або оголошеної його цінності, якщо таке оголошення було зроблене. Факт незбереження вантажу підтверджує комерційний акт. При простроченні у доставці залізниця сплачує штраф у відсотках від провізної плати.

Для захисту своїх прав зацікавлена сторона може звернутися з позовом до суду. Пред’явленню позову передує претензійний порядок вирішення спору. Для подачі претензій та позовів встановлено строк — 9 місяців, а за вимогами щодо прострочення достав-
ки вантажу — 2 місяці. Для розгляду претензії залізницею встановлено 180 днів. На цей час перебіг строку давності призупиняється.

Умови перевезення багажу — аналогічні до умов перевезення вантажів за УМВС. Те ж саме стосується й відповідальності залізниць за незбереження та прострочення доставки багажу. Проте
встановлено межу відповідальності перевізника. Турботу про збереження ручної поклажі повинен виявляти пасажир. Для вимог до перевізника встановлено обов’язкове претензійне провадження. Строк для заявлення претензій та позовів становить 6 місяців.

Поруч з уніфікованими матеріально-правовими нормами УМВС містить чимало колізійних норм імперативного характеру, прив’язки яких відсилають до закону залізниці: відправлення ван-
тажу; переміщення вантажу; що змінює договір перевезення; затримання вантажу; призначення вантажу; до якої станції пред’явлена претензія.

Угода про міжнародне пасажирське сполучення 1950 р. (УМПС) також має матеріально-правові та колізійні норми. Зі змісту цієї Угоди випливає, що відповідальність залізниці за шкоду, заподіяну здоров’ю пасажира, повинна визначатися відповідно до законодавства тієї держави, де мав місце нещасний випадок.

Умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів між європейськими державами визначає Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (інакше: КДПВ або ЦМР), підписана у Женеві 19 травня 1956 р. Вона стала чинною з 2 липня 1961 р., а сьогодні діє у редакції від 5 липня 1978 р., застосовуючись, по-перше, до перевезень автомобілями, автомобілями-тягачами, причепами, напівпричепами тощо. По-друге, до будь-якого сплатного договору перевезення вантажів, коли місце прийняття вантажу до перевезення та місце доставки вантажу перебувають у різних державах, з яких хоч би одна є учасницею цієї Конвенції. По-третє, до перевезень вантажів державами, урядовими установами й організаціями, а також до випадків, коли транспортний засіб із вантажем (без його вивантаження) здійснює частину шляху морем, залізницею, внутрішнім водним чи повітряним шляхом. Якщо втрата чи пошкодження вантажу або прострочення доставки мали місце під час перевезення іншими видами транспорту й не були викликані дією або бездіяльністю автоперевізника, його відповідальність регулюють норми зазначеної Конвенції тільки у разі відсутності іншого відповідного міжнародного договору. Конвенція не застосовується до перевезень, що здійснюються відповідно до міжнародних поштових конвенцій, а також до перевезень покійних і меблів.

Здійснення автомобільних перевезень оплачується за тарифом із розрахунку за перевезення однієї тонни вантажу залежно від відстані. Передбачено також надбавки, знижки та штрафи відповідно до встановленої плати (тарифу).

Згідно з вказаною Конвенцією для здійснення автотранспортного перевезення укладається єдиний договір навіть у разі його реалізації кількома перевізниками. Послідовні перевізники мають право укладати угоди між собою. Але умови цих угод не повинні відхилятися від положень єдиного договору та зазначеної Конвен-
ції. Інакше вони вважатимуться недійсними.

Кожен із перевізників відповідає за здійснення усієї операції перевезення. Другий і наступні перевізники стають сторонами у договорі перевезення на умовах, зазначених у відвантажувальній накладній. У такому разі позов у зв’язку з втратою, пошкодженням чи затриманням доставки вантажу може бути пред’явлений тільки до першого перевізника, останнього, або до того, який здійснював контроль над вантажем, коли сталася його втрата, пошкодження чи затримання у доставці. Винятки становлять випадки пред’явлення зустрічного позову чи застосування заліку. Можна пред’явити позов одночасно до кількох перевізників. Відповідальність, згідно з вимогами Конвенції, ґрунтується на принципі вини. У разі неможливості встановити винну особу збитки відшкодовують усі перевізники пропорційно. Якщо один з перевізників є неплатіжоздатним, його частку повинні сплатити інші перевізники.

Конвенція передбачає, що договір перевезення вантажу автотранспортом підтверджується накладною на перевезення вантажу, яка засвідчує прийняття вантажу перевізником. Накладна не вважається оборотним чи товаророзпорядчим документом. Відсутність накладної чи її дефект не повинні впливати на дійсність договору. Накладна складається у трьох примірниках. Перший вручається відправнику, другий додається до товару, третій залишається у перевізника. Іноді накладну складають у чотирьох примірниках, два з яких залишаються у перевізника. Накладну підписують відправник та перевізник. При доставці для розвантаження покупцю він вказує час прибуття автомашини для розвантаження і вибуття — після розвантаження, підписує накладну і засвідчує підпис печаткою. Вантаж видається зазначеному в ній отримувачу.

У накладній на міжнародне перевезення, зокрема, вказують: місце і дату її складання; назву та адресу відправника й перевізника; місце і дату прийняття вантажу до перевезення; місце його передачі отримувачу; назву та адресу отримувача; прийняте позначення характеру вантажу і спосіб його упаковки, а у разі перевезення небезпечних вантажів — їх визнане позначення; кількість вантажних місць, їхнє маркування та номери; вагу вантажу брутто або кількість вантажу, виражену в інших одиницях виміру; витрати, пов’язані з перевезенням (провізна плата, митні збори, додаткові та інші витрати, зроблені з моменту укладення договору до здачі вантажу); відомості, необхідні для виконання митних та інших формальностей. За необхідності накладна може містити вказівки про заборону перевантаження; витрати відправника; суму накладного платежу, що підлягає відшкодуванню при здачі вантажу; оголошену вартість вантажу та суму, що відповідає особливій зацікавленості у своєчасній доставці вантажу; інструкції відправника перевізнику стосовно страхування вантажу; узгоджений сторонами строк виконання перевезення; перелік документів, переданих перевізнику. Сторони договору перевезення можуть передбачити у накладній й інші вказівки, якщо визнають їх необхідними.

Відправник має право розпоряджатися вантажем, зокрема, вимагати від перевізника призупинити транзит, змінити місце призначення вантажу чи передати його іншій особі, не вказаній у накладній. Ця інша особа не має права призначати іншого вантажоодержувача. Але відправник не може здійснювати зазначеного права, якщо другий примірник накладної вже вручено конкретно-му вантажоодержувачу чи одержувач вимагає від перевізника —
на підставі своєї квитанції — надати йому другий примірник накладної та вантаж. Одержувач має право розпоряджатися вантажем із моменту оформлення накладної, якщо відправник застеріг про це у накладній.

Згідно з нормами Конвенції перевізник відповідає, якщо вантаж втрачено повністю або частково чи заподіяно шкоду в період прийняття вантажу до перевезення і до моменту його доставки, а також у результаті затримання доставки. Перевізник завжди відповідає, якщо: втрата, пошкодження чи затримання в доставці викликані несправністю транспортного засобу; мала місце неправомірна поведінка чи недбалість особи, у якої транспортний засіб було орендовано, або — службовців транспортної організації.

Перевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що втрата, збитки чи затримання доставки вантажу виникли внаслідок: неправомірних дій чи недбалості позивача; вказівок позивача, які не пов’язані з неправомірними діями чи недбалістю перевізника; огріхів вантажу, що зумовлені його специфічними властивостями; настання обставин, яких перевізник не міг уникнути, і наслідків, яких він не міг відвернути. В останньому випадку перевізник повинен довести розсудливість своїх дій та неможливість уникнення завданої шкоди.

Втратою вантажу вважається, зокрема, його доставка протягом 30 днів з моменту спливу узгодженого строку доставки, а якщо такий строк не встановлений, — протягом 60 днів із моменту прийняття вантажу перевізником. Часткова втрата, пошкодження або затримання вантажу не означає, що його безумовно слід доставити.

Конвенція містить перелік спеціальних ризиків, які звільняють перевізника від відповідальності.

Строк позовної давності з договору перевезення становить 1 рік. При умисному заподіянні шкоди або при такому невиконанні обов’язків, яке, відповідно до законодавства, чинного в місці перебування суду чи арбітражу, прирівнюється до делікту,
вчиненого з умислом, позовна давність становить 3 роки. Цей строк починається: а) за часткової втрати, пошкодження або затримання доставки вантажу — з дати доставки; б) за повної втрати — з тридцятого дня після спливу узгодженого строку чи якщо максимальний строк не встановлений — із шістдесятого дня з дати прийняття вантажу перевізником; в) у всіх інших випадках — після спливу 3 місяців з моменту укладення договору. Позовному порядку передує пред’явлення письмової претензії до перевізника. Якщо перевізників декілька, позивач повинен повідомити того з них, до якого він має намір заявити позов.

Прагнучи розвивати співробітництво у сфері міжнародних пасажирських перевезень, за ініціативою європейських держав 5 грудня 1970 р. у Берліні укладено Угоду про загальні умови виконання міжнародних пасажирських перевезень автобусами. Її норми застосовуються до перевезень територіями хоча б двох договірних держав чи транзитом. Домовлено, що питання, не врегульовані в Угоді, регламентуються законодавством держави, територією якої здійснюється перевезення. Питання, що виникають із договору перевезення і неврегульовані Угодою, вирішуються відповідно до законодавства країни перевізника. Додаток до Угоди за назвою «Загальні умови виконання міжнародних пасажирських перевезень автобусами (Загальні умови)» визначає порядок: здійснення регулярних, маятникових та нерегулярних перевезень; видачі дозволів на такі перевезення; заповнення заявки для видачі дозволу на перевезення багажу та ручної поклажі, предметів, заборонених до перевезення; передбачає норми стосов-
но автобусів та їхнього службового персоналу.

Перевізник відповідає за повну чи часткову втрату багажу, переданого йому пасажиром до перевезення відповідно до норм Загальних умов. Розмір відшкодування визначають згідно з оголошеною пасажиром цінністю багажу, яка повинна бути виражена у валюті держави відправника і вказана у багажному квитку (квитанції). Якщо цінність багажу не оголошена, розмір відшкодування визначають за законодавством держави перевізника. Втрата чи пошкодження грошей, коштовностей, цінних паперів чи інших особливо цінних речей, наприклад, творів мистецтва, антикваріату, які є у багажі, переданому до перевезення, відшкодовуються за тарифом, якщо пасажир оголосив їхню цінність.

За пошкоджений багаж перевізник зобов’язаний сплатити суму, на яку зменшилася оголошена чи іншим обґрунтованим способом встановлена вартість багажу. Проте відшкодування не може перевищувати суми, яку належало б виплатити у разі втрати багажу.

Втраченим багаж вважається тоді, коли пасажир не отримав його протягом 14 днів після дати витребування. Якщо втрачений багаж знайшовся протягом одного року з дати його втрати, перевізник повинен докласти зусиль для повідомлення про це пасажира. Протягом 30 днів після дати отримання повідомлення пасажир має право вимагати видачі багажу у місці його відправлення або у місці призначення перевезення — за умови повернення відшкодування, отриманого за цей багаж.

За втрату ручної поклажі перевізник відповідає тільки у разі доведення його вини. Відповідальність перевізника за втрату чи пошкодження ручної поклажі, що сталися внаслідок експлуатації транспортного засобу, настає згідно з законодавством його держави.

Основною міжнародною угодою, яка визначає умови договору міжнародних повітряних перевезень пасажирів і вантажів, є Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 р. (Варшавська конвенція 1929 р.). Загалом Конвенцію підписали понад 100 держав. Варшавську конвенцію 1929 р. доповнив та змінив підписаний 28 вересня 1955 р. Гаазький протокол щодо зміни Конвенції для уніфікації деяких правил, які стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписаної у Варшаві 12 жовтня 1929 р. Відповідно до Протоколу Варшавську конвенцію 1929 р. і цей Протокол слід вважати єдиним документом за назвою «Варшавська конвенція, змінена в Гаазі 1955 р.». Проте не всі держави—учасниці Варшавської конвенції 1929 р. ратифікували його.

Варшавська конвенція 1929 р., в основному, має уніфіковані норми про перевізні документи та їхнє доказове значення, умови перевезень, відповідальність перевізника, порядок заявлення до перевізника претензій та позовів. Дія Варшавської конвенції 1929 р. поширюється на повітряні перевезення між державами-учасницями, а також на перевезення, коли місце відправлення та місце призначення розташовані на території однієї й тієї ж держави—учасниці Конвенції, а зупинка передбачена на території іншої держави, навіть якщо вона не бере участі у Конвенції (ст. 1). Отже, Конвенція не поширюється на повітряні перевезення між державою—учасницею Конвенції та державою, що не бере участі в Конвенції. Конвенція не застосовується також до перевезень пошти (ст. 2).

Перевезення можуть здійснювати кілька перевізників. Воно вважається єдиним, якщо сторони вважають його як одну операцію, незалежно від того, скільки договорів опосередковують перевезення. Та обставина, що один чи декілька договорів з усіх інших за цим перевезенням повинні виконуватися на території однієї держави, не усуває міжнародного характеру такого перевезення.

Згідно з нормами вказаної Конвенції договір перевезення офор-мляється складанням проїзного квитка — для пасажирів, багажної квитанції — для багажу, чи авіатранспортного документа — для вантажу. Перевізник має право вимагати від вантажовідправника цей документ окремо на кожну упаковку та прийняти його. Відсутність, нестандартність чи втрата цього документа не впливають на дійсність договору чи застосування конвенційних правил. Авіатранспортний документ не є титульним, тобто не підтверджує право власності на вантаж. Він складається у трьох оригінальних примірник, вручається разом із вантажем. Перший примірник, призначений для перевізника, та другий — для вантажоодержувача (супроводжує вантаж), підписує вантажовідправник. Третій примірник підписує перевізник. Його вручають вантажовідправнику після прийняття вантажу до перевезення. Вантажовідправник повинен подати у разі вимоги й інші документи чи інформацію. Якщо ці вимоги не виконані, відправник відповідає перед перевізником за будь-яку шкоду, завдану внаслідок неподання ним документів чи інформації. Якщо перевізник готує документ на прохання вантажовідправника, він зобов’язаний це зробити як його агент. Таким чином, авіатранспортний документ і вказані у ньому відомості є достатнім доказом укладення договору.

Варшавська конвенція 1929 р. (або перевізний документ) регулюють особливі права вантажовідправника і одержувача. Відповідно до норм Конвенції вантажовідправник: 1) може розпорядитися вантажем до його доставки одержувачу, якщо пред’явить свій примірник перевізного документа та сплатить всі витрати по перевезенню; 2) визначає порядок видачі вантажу в місці призначення; 3) може оголосити цінність вантажу й багажу при пред’явленні їх до перевезення.

Вантажоодержувач: а) має право вимагати від перевізника передання вантажу та перевізних документів після прибуття їх до місця призначення, сплати відповідних зборів та виконання інших вимог, вказаних у перевізному документі; в) може примусово здійснювати права від свого імені, а також, діючи в інтересах іншої особи, за умови виконання усіх зобов’язань вантажовід-
правником за договором перевезення.

Варшавська конвенція 1929 р. передбачає відповідальність за вину. Водночас у ній не вирішено питання про порядок визначення розміру відшкодування та коло осіб, які мають право на відшкодування у разі загибелі пасажира.

Претензії оформлюються письмово. Вони подаються окремо або з перевізним документом. Відповідно до норм Конвенції претензії пред’являються: зі спливом семиденного строку після того, як вантаж повинен був прибути, але не прибув через його втрату; відразу після виявлення заподіяної шкоди або принаймні протягом 7 днів після приймання вантажу; протягом 14 днів у разі затримання вантажу, починаючи з дати, коли вантаж надійшов у розпорядження одержувача; протягом 3 днів за незбереження багажу перевізником. Незаявлення претензії до перевізника позбавляє права на позов. Строк для пред’явлення позову становить два роки. Позов пред’являється тільки в один із судів, зазначених у Конвенції: за місцем проживання перевізника, місцезнаходженням його головного органу управління чи контори, якою був укладений договір, місцем виконання перевезення. Оскільки остаточно не з’ясовано правову природу цього строку, в одних державах його розуміють як преклюзивний строк, у інших — як позовної давності, що продовжується за правилами внутрішнього законодавства.

Варшавська конвенція 1929 р. не передбачає загальної колізійної прив’язки, якою б зазначалося право країни у разі, якщо сама Конвенція певне питання не регламентує. Конвенція містить декілька колізійних прив’язок, які відсилають до закону суду. Так, якщо перевізник доведе, що вина особи, якій заподіяно шкоду, була причиною шкоди чи ця особа сприяла завданню шкоди, суд, відповідно до закону своєї держави, може усунути або обмежити відповідальність перевізника (ст. 21). Закон суду застосовують, вирішуючи питання: про виплату пасажиру відшкодування періодичними платежами (п. 1 ст. 22); відшкодування позивачу судових витрат по справі (п. 2 ст. 22); обчислення строку для пред’явлення позову до перевізника (ст. 29). Порядок розгляду спору, за загальним правилом, також визначається за законом суду, який розглядає спір.

Правила зазначеної Конвенції мають імперативний характер. Недійсними є будь-які застереження й угоди сторін, спрямовані на відступ від правил Конвенції про закон, що підлягає застосуванню, або зміну правил про підсудність. Водночас Конвенція все ж допускає два винятки. По-перше, спеціальною угодою, укладеною між перевізником і пасажиром, може бути встановлено вищий розмір відповідальності перевізника (п. 1 ст. 22). По-друге, при перевезеннях вантажів можна укласти угоду про арбітражний суд (ст. 32).

Переглянута редакція Варшавської конвенції 1929 р. має такі суттєві зміни: перевізний документ названо авіанакладною. Переглянуті майже усі норми щодо реквізитів цього документа. По-іншому вирішено деякі питання відповідальності за договором авіаперевезення. Майнова межа спільної відповідальності перевіз-
ника, його співробітників та агентів не може перевищувати певної величини. Для визначення меж відповідальності враховують вагу вантажних місць.

Якщо вантаж має вади, перевізник може передбачити у договорі умови, які звільняють його від відповідальності або ж встановлюють її нижчу межу. Сторони можуть зробити арбітражне застереження за умови, що арбітражний розгляд повинен відбуватися в одній з держав, передбаченій Конвенцією. По-іншому трактується поняття «неправильної поведінки» перевізника, яка позбавляє його права на обмеження відповідальності. Водночас без змін залишилося трактування особливих прав вантажовідправ-
ника та вантажоодержувача.

Збільшилися строки пред’явлення письмових претензій особами, що мають право на отримання вантажу. Продовжено максимальні строки у випадках: заподіяння шкоди — з 7 до 14 днів; затримання вантажу — з 14 до 21 дня; незбереження вантажу —
з 3 до 7 днів.

З метою уніфікації деяких правил щодо міжнародних перевезень, які виконуються іншою особою, а не перевізником, за договором 18 вересня 1961 р. в Гвадалахарі підписано Конвенцію для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особою, яка не є перевізником за договором. Гвадалахарська конвенція доповнює Варшавську конвенцію 1929 р. Її прийняття було викликане необхідністю нормативного врегулювання поширених послуг: надання однією авіакомпанією іншій літаків для здійснення перевезень на підставі особливого договору. За аналогією з морськими перевезеннями цей договір отримав назву чартеру. Провідні авіакомпанії розробили проформи чартерних договорів. Але цей договір не має єдиної правової кваліфікації. Його вважають договором перевезення або ж різновидом договору оренди.

Норми Гвадалахарської конвенції 1961 р. визначають, що фактичним перевізником вважається авіакомпанія, яка надає літак за договором чартеру чи на інших правових засадах. Якщо фактичний перевізник здійснює перевезення на умовах Варшавської конвенції 1929 р., то на нього, як і на перевізника за договором, поширюються правила Варшавської конвенції. Позов про відшкодування шкоди може бути заявлений потерпілим за його вибором до фактичного перевізника чи перевізника, який уклав договір, або до обох. Права і обов’язки фактичного перевізника та перевізника визначають на підставі укладеного ними договору чартеру й застосовуваного до нього національного законодавства.

Специфікою договорів міжнародних морських перевезень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжнародних).

Однією з найважливіших у цій сфері є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р. Вона ґрунтується на засадах Гаазьких правил про морське перевезення вантажів, прийнятих у 1924 р. на неурядовому рівні. До сьогодні ця Конвенція, як і Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1968 р., використовується багатьма державами і має найбільший уніфікаційний ефект. Україна de-fасtо дотримується норм зазначеної Конвенції. Вона регламентує морське перевезення вантажів без надання морським перевізникам усього судна або його частини. За цих умов відносини між учасниками перевезення оформлюються коносаментом.

Практично умови морських перевезень вантажів визначаються у договорах фрахтування (чартеру), які укладають із морським перевізником при наданні для перевезення усього судна, чи коносаменту на перевезення окремих партій вантажів, на звороті якого є відомості про умови перевезень. Конвенція 1924 р. не передбачає регулювання відносин за договором фрахтування (чартеру). Тому цей договір регулюється диспозитивними нормами національного законодавства.

У випадку незбереження вантажу морський перевізник відповідає за вину. Для пред’явлення до нього вимог діє річний строк давності. При перевезенні вантажів з використанням коносаменту необхідно оголошувати його вартість. Перевізник не відповідає за навігаційну помилку (помилку капітана, матроса, лоцмана у судноволодінні чи управлінні судном).