Н; УВ; УСр; Wр; tр; МКр; ΔU; α; U; ФМПУ; σ.

Варианты

Дано:	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
σ	150	180	210	240	270	300	330	360	30	60	90	120	200	230	260
ΔМ	+10	-5	+10	-10	+5	+10	-5	-10	+5	+10	+5	-10	-5	+10	+5
ЗМПУ	240	320	70	100	120	90	180	120	270	290	310	250	320	100	50
Vи	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180
U	36	34	40	34	36	40	34	36	42	34	36	32	40	36	34
S км	68	75	80	86	78	85	112	98	84	89	78	86	95	110	85
УСф	+ 5	- 3	+ 6	- 8	+ 4	-6	+ 3	- 6	+ 8	0	- 4	+ 5	- 6	+ 4	- 7
Wф	200	185	180	185	210	200	220	190	180	220	210	200	205	220	195

        

                          

 

                  Тема 5.1.6 Визуальная ориентировка.

 

Вопросы темы:

 

 1. Сущность визуальной ориентировки.

 2. Классификация ориентиров и их отличительные признаки.

 3. Факторы, влияющие на эффективность ведения визуальной ориентировки.

 4. Правила ведения визуальной ориентировки.

 5. Порядок ведения визуальной ориентировки.

 6. Способы ориентирования полетной карты по сторонам света.

 7. Контроль и исправление пути по направлению и дальности.

 8. Штилевая и полная прокладка пути. Определение места самолета штилевой прокладкой пути на карте.

 

 

1. Сущность визуальной ориентировки.

Ориентировка - совокупность действий экипажа в полете по определению местонахождения ВС.

 

 Ориентировка в полете может осуществляться визуально или с помощью технических средств навигации.

 

Визуальная ориентировка - обзорно-сравнительный метод определения местонахождения ВС, путем сличения карты с пролетаемой местностью.

 

 Основными ее достоинствами являются простота, надежность и незначительная затрата времени на определение места ВС.

 

Визуальная ориентировка применяется для:

 

-  определения места ВС;

-  контроля пути по направлению и дальности;

- определения навигационных элементов (угла сноса, фактического путевого угла, путевой скорости);

- вывода ВС на поворотные пункты маршрута и аэродром посадки.

 

 

 

 

2. Классификация ориентиров и их главные

                   отличительные признаки.

Визуальная ориентировка в полете ведется по навигационным ориентирам - объектам, находящимся на земной поверхности, видимым с ВС и служащим для определения места ВС.

 

Ориентиры по своему виду делятся на: линейные, площадные и точечные.

 

Линейные ориентиры - ориентиры, которые имеют большую протяженность. Такими ориентирами являются реки, дороги, каналы, берега морей, горные хребты и т.д.

 

Площадные ориентиры - ориентиры, которые имеют большую протяженность. Обычно это крупные населенные пункты, железнодорожные узлы, озера, леса в степных районах и т.д.

 

Точечные ориентиры - отдельные ориентиры, которые выделяются на фоне местности. Такими ориентирами являются перекрестки дорог, мосты, мелкие населенные пункты, отдельные строения, характерные вершины гор и т.п. К ним относятся также искусственные световые ориентиры (прожекторы, световые ракеты, дымовые шашки и др.) и специальные знаки, выкладываемые на местности из полотнищ (квадрат, круг или, например, буква Т).

 

При ведении визуальной ориентировки пилот должен опознать ориентир на местности и найти его на карте. Для этого необходимо знать следующие основные или главные отличительные признаки ориентиров.

 

Крупные населенные пункты на общем фоне местности выделяются своей конфигурацией, хорошо видны с больших расстояний.

 

Между собой крупные населенные пункты различаются размерами, общей конфигурацией, расположением самого пункта относительно линейных ориентиров, наличием площадей, мостов и отдельных крупных зданий. Над промышленными пунктами обычно наблюдается густая дымка. Ночью крупные населенные пункты наблюдаются с больших расстояний в виде зарева огней.

 

Средние населенные пункты на общем фоне местности выделяются пестрой окраской домов и крыш. В зимнее время наблюдаются в виде серых пятен на белом фоне местности.

 

Мелкие населенные пункты хорошо видны на открытой местности. Опознаются по конфигурации, направлению главных улиц, часто являющихся продолжением шоссейных и других дорог и по их

расположению относительно других ориентиров. Ночью они наблюдаются как отдельные световые точки.

 

Большие и средние реки являются надежными ориентирами в летний период года, выделяются характерными изгибами и поворотами, растительностью по берегам, отблеском воды при солнечном или лунном освещении. Зимой замерзшие реки распознаются с трудом, с небольших расстояний, по береговой черте или по тени от крутых берегов.

 

Мелкие реки выделяются темными узкими извилистыми полосами с более темной растительностью по берегам. При большом количестве малых рек различать их трудно.

Береговая черта морей и крупных озер видна на большом расстоянии как резко очерченная линия, отделяющая сушу от темной поверхности воды. Хорошо выделяются бухты, заливы и мысы. Зимой, когда вода замерзает и все покрыто снегом, береговая черта видна хуже.

Озера хорошо опознаются летом с больших расстояний. Они выделяются на местности темной ровной поверхностью с резко очерченными берегами. При солнечном или лунном освещении издалека хорошо виден отблеск воды. В зимнее время озера различаются с трудом, с небольших расстояний, по сплошной белой площади, окаймленной кромкой кустарников и деревьев. От весеннего половодья и осенних дождей озера разливаются, их размеры и конфигурация сильно меняются, что сильно затрудняет визуальную ориентировку.

 

Железные дороги хорошо выделяются правильными линиями темного цвета, плавно изменяющими свое направление. Новые железные дороги отличаются светлым фоном насыпи. В безлунную ночь они не видны, заметны только освещенные железнодорожные станции и огни тепловозов и электровозов. Зимой железные дороги хорошо видны на фоне местности при условии, что после снегопада по ним прошли составы поездов.

 

Шоссейные дороги видны как полосы серого цвета. От железных дорог их отличают более крутые повороты. Зимой, в зависимости от снежного покрова и заезженности, они черного или серого цвета.

 

Грунтовые дороги улучшенного типа обычно соединяют крупные населенные пункты, а проселочные дороги - мелкие. Визуальная ориентировка по проселочным дорогам затруднена, так как часто они меняют свои направления, поэтому их изображение на карте может не соответствовать виду на местности.

Леса хорошо выделяются на местности и различаются с больших расстояний. Летом лиственные леса имеют темно-зеленую окраску, а зимой -серую. Хвойные леса своей окраски не меняют и зимой видны лучше, чем летом. При полете над обширными лесными массивами визуальная ориентировка по ним затрудняется.

 

Рельеф местности может использоваться для визуальной ориентировки в тех районах, где он резко выражен. В горной местности в качестве ориентиров используются отдельные вершины гор, долины и ущелья. В пустынной и степной местности в качестве ориентиров используются балки, овраги и высохшие русла рек.

 

Рассмотренные выше ориентиры можно подразделить на

                      главные и второстепенные.

Главные ориентиры - крупные и средние населенные пункты, железные и шоссейные дороги, озера и реки, берега морей, отдельные вершины гор, отдельные лесные массивы в степных зонах и др.

 

Второстепенные ориентиры - мелкие населенные пункты, небольшие реки и озера, фунтовые и проселочные дороги и др.

 

В зависимости от времени года и суток, насыщенности района однородными ориентирами и высоты полета, отдельные ориентиры теряют качества главных ориентиров.

Например, зимой замерзшие реки и озера становятся  второстепенными ориентирами, или при полете в районе с большим числом железных дорог, последние также теряют свое значение главных ориентиров.

 

 

3. Факторы, влияющие на эффективность ведения визуальной ориентировки.

Дальность видимости ориентиров и степень сложности их опознавания с высоты полета являются основными признаками, по которым судят о качестве ориентиров с точки зрения визуальной ориентировки.

 

Дальность видимости ориентиров в зависимости от высоты полета днем в ясную погоду

 

	Дальность видимости с высот, км
Ориентир	малых	средних	больших
Крупные населенные пункты Средние и мелкие населенные пункты Большие реки Средние и малые реки Железные дороги Шоссейные дороги Озера Леса	30-40    10-15  15-20 7-10 10-15 10-15 15-20  10-15	70-80       40-50 40-50 30-35 20-25 25-30 40-50 30-40	90-120   60-70 70-100 40-50 30-40 50-70 70-100 50-70

Из таблицы видно, что при полете на малых высотах (200 - 1000 м) дальность видимости главных ориентиров 20 - 40 км.

 Со средних высот (1000 - 4000 м) и особенно с больших высот (4000 - 12 000 м) в ясную погоду дальность видимости населенных пунктов, рек и озер достигает 100 -120 км.

 Наличие дымки и ухудшение метеоусловий уменьшают дальность видимости и, как следствие, затрудняют визуальную ориентировку.

 На дальность видимости также оказывают влияние и следующие факторы: время года, высота полета, естественная освещенность, характер местности и др. При средних условиях видимости детали ориентиров можно различить с дальности, равной двум высотам полета, а контуры ориентиров - с дальности, равной семикратной высоте полета.

 

В практике аэронавигации расстояние (S) от ВС до опознанного ориентира на местности определяется по высоте полета (Н) и вертикальному углу (ВУ). Эта зависимость приведена в табл. 2.

 

Высоту полета узнают по высотомеру, а вертикальный угол определяют глазомерно. Ошибка в определении ВУ вызывает еще большую ошибку в определении расстояний на местности, особенно при вертикальных углах, превышающих 50°.

Чтобы правильно определить ВУ, а, следовательно, и расстояние до ориентира, пилот должен тренироваться на земле и запомнить, какие детали ВС (штыри, кромки обтекателя двигателя и т.д.) соответствуют вертикальным углам 45, 55 и 65°.

 

Зависимость расстояния от высоты полета и вертикального угла

 

 

ВУ,°	26.5	45	56	63	76	80
S,м	0.5Н	Н	1.5Н	2Н	4Н	6Н

Таблица 2

 

На ведение визуальной ориентировки оказывают влияние следующие условия: масштаб карты, характер местности, время года и суток, метеорологические условия, высота и скорость полета, рельеф местности, ночные условия, условия обзора из кабины ВС.

 

Масштаб карты. Наиболее полные сведения об ориентирах на земной поверхности дают крупномасштабные карты (1: 200 000 и крупнее). На этих картах большинство ориентиров (населенные пункты, лесные массивы, озера, реки и т.д.) изображается масштабными знаками, т.е. их конфигурация, площадь и взаимное расположение, изображенные на карте, соответствуют тому, что имеется на местности.

 Чем мельче масштаб карты, тем меньше изображено на ней деталей объектов местности. Это ограничивает и затрудняет возможности опознавания ориентиров. На рис. 1. показано изображение одно и того же участка местности на карте масштаба 1: 200 000 и на карте масштаба

1: 2 000 000.

 

 

 

 

                         Рис. 1. (а, б.)

 

Из рисунка видно, что многие характерные детали ориентиров при изображении их на карте мелкого масштаба теряются.

 

Так, например, если ВС пересекает реку Кушу (см. рис.1, а) западнее пункта Ключи, то при ориентировании по карте крупного масштаба пилот может опознать и точно определить место ВС у пункта Сосновка, т.к. этот пункт расположен у характерного изгиба реки с небольшим озером на противоположной стороне. Если у пилота будет карта мелкого масштаба (см. рис. 1, б), то он может зафиксировать только то, что пролетел реку Кушу западнее пункта Ключи, а точно определить место пересечения р. Кушу не сможет, т.к. на карте не изображены детально изгибы реки, нет населенного пункта Сосновка и не изображено озеро.

Характер местности. В районах с крупными и характерными ориентирами вести визуальную ориентировку легче, чем в районах с большим количеством однообразных ориентиров. При полетах над малоориентирной местностью визуальная ориентировка крайне затруднена.

Время года и суток. Наиболее благоприятны условия для ведения визуальной ориентировки летом, когда местность и ориентиры имеют естественную окраску. Зимой местность менее контрастна, реки и озера трудно различимы, поэтому визуальную ориентировку вести сложнее.

В переходные периоды года (весной и осенью) условия ведения визуальной ориентировки самые неблагоприятные. Осенью, когда земля частично покрыта снегом, местность приобретает однообразный серый фон, что затрудняет распознавание ориентиров.

В сумерки обнаружение и опознавание ориентиров затруднены, т.к. ухудшается естественная освещенность. В это время пилоту приходится наблюдать земную поверхность из освещенного лучами заходящего Солнца пространства.

Кроме того, в сумерки очень часто образуются дымка и туман, вследствие чего, прозрачность воздуха и видимость ориентиров ухудшается.

 

Метеорологические условия. Дождь, снегопад, пыльная буря, дымка ухудшают видимость ориентиров и затрудняют ведение визуальной ориентировки. При полете в облаках и за облаками визуальная ориентировка невозможна.

Высота полета. На малых высотах ведение визуальной ориентировки. ухудшаются вследствие малой площади обзора и больших угловых перемещений местности относительно ВС.

 

 На средних высотах хорошо различаются детали ориентиров и просматривается достаточно большой район местности, поэтому условия ведения визуальной ориентировки самые лучшие.

 

 На больших высотах дальность видимости ориентиров увеличивается, но при этом затрудняется распознавание мелких ориентиров, пригодных для визуальной ориентировки со средних высот. Поэтому при полетах на больших высотах рекомендуется больше обращать внимания на взаимное расположение ориентиров, направление рек, конфигурацию крупных озер и массивов леса.

Скорость полета. Условия ведения визуальной ориентировки усложняются с увеличением скорости полета, т.к. время на опознавание ориентиров резко уменьшается. Например, при скорости полета 180 км/ч с высоты 1000 м время наблюдения одного и того же ориентира в поле зрения пилота равно 3 мин, а при скорости 360 км/ч оно составляет всего лишь 1 мин 40 с.

Увеличение скорости полета особенно затрудняет визуальную ориентировку на малых высотах. На больших и средних высотах увеличение скорости полета оказывает незначительное влияние на ведение визуальной ориентировки.

 

Рельеф местности. В горной местности визуальная ориентировка затрудняется тем, что отдельные ориентиры, расположенные в долинах или за склонами гор, могут быть не видны вообще или видны короткое время.

Дороги в горной местности видны только при наблюдении по вертикали. В качестве ориентиров для ведения визуальной ориентировки в горных районах необходимо использовать вершины гор, хребты, долины и ущелья.

 

Ночные условия. В светлые лунные ночи ориентиры хорошо различимы, но выглядят несколько иначе, чем днем, и наблюдаются с меньших расстояний. На опознавание ориентиров ночью большое влияние оказывает расположение наблюдателя и ориентиров относительно Луны. Когда Луна находится высоко над горизонтом, лучше видны ориентиры в той части горизонта, где расположена Луна. Если Луна находится низко над горизонтом, наоборот, лучше заметны ориентиры в противоположной от нее стороне горизонта.

В темные ночи, особенно с больших высот, земная поверхность практически не просматривается и визуальную ориентировку можно вести только по световым ориентирам.

Со средних высот большие освещенные города видны с расстояний 60 - 100 км, небольшие освещенные населенные пункты - с 30 - 50 км, сигнальные ракеты - с 20 - 30 км. Световые ориентиры ночью кажутся ближе, чем на самом деле. Это создает трудность в определении истинного расстояния до них. В течение ночи конфигурация освещенных пунктов может значительно меняться из-за выключения освещения в домах. В связи с этим, перед сличением карты с местностью, необходимо уменьшить освещение в кабине или вообще выключить его на некоторое время, пока глаза привыкнут к темноте.

 

Условия обзора из кабины ВС. Хороший обзор с рабочего места пилота способствует успешному ведению ориентировки, а ограниченный обзор затрудняет ее.

 

 

3. Правила ведения визуальной ориентировки и способы ориентирования карты по странам света.

При ведении визуальной ориентировки пилот должен соблюдать следующие правила:

 

1. Вести счисление и прокладку пути, чтобы иметь возможность
сличать карту с местностью в районе предполагаемого места ВС.

 

2.   Перед сличением карты с местностью необходимо ориентировать ее по странам света, чтобы расположение ориентиров на карте было подобным расположению их на местности. Соблюдение этого правила способствует быстрейшему опознаванию ориентиров.

 

3.   Ожидать появление ориентиров в пределах видимости, т.е. заранее знать, какой ориентир и с какого направления должен появиться. Соблюдая это правило, пилот будет иметь больше времени для опознавания появившегося в поле зрения ориентира.

 

4.  Вначале следует опознавать крупные, наиболее характерные ориентиры, наблюдаемые в поле видимости, а затем переходить к опознаванию более мелких ориентиров вблизи ВС или под ним.

 

5.  Опознавать ориентиры нужно не по одному, а по нескольким признакам, чтобы не перепутать ориентиры, похожие друг на друга.

 

Основными признаками ориентиров являются: размеры, конфигурация и окраска. К дополнительным признакам ориентиров относятся: тип, количество и направление дорог, подходящих к населенному пункту, наличие и взаимное расположение других ориентиров вблизи опознаваемого ориентира. Например, рек, озер, дорог, леса и - т.д. Использование дополнительных признаков позволяет безошибочно различать похожие ориентиры. Ориентир считается достоверно опознанным, если все его признаки совпадают с их изображениями на карте и опознаются другие ориентиры, находящиеся вблизи.

 

Способы ориентирования карты по странам света.

Ориентировать карту по странам света - значит расположить ее так, чтобы северные направления истинных меридианов на ней совпали с направлением на север.

 В авиационной практике ориентирование карты может производиться по курсу (компасу) или по земным ориентирам.

Ориентирование карты по курсу. Этот способ является основным. Для его применения необходимо:

- по показанию компаса мысленно проложить на карте линию
истинного курса;

- поворачивая карту, совместить линию курса с продольной осью ВС в направлении полета.

Северный обрез карты при этом будет направлен на север, а южный -на юг, а расположение ориентиров на карте будет соответствовать расположению их на местности (рис. 2, а).

При выполнении полета по заданному маршруту, т.е. когда ФМПУ = ЗМПУ, для ориентирования карты достаточно расположить ее так, чтобы линия заданного пути была направлена по направлению полета (рис. 2, б).

 Рис. 2. Ориентирование карты в полете: а) по линии курса; б) по линии пути

Ориентирование карты по наземным ориентирам.

  Этот способ применяют при наличии в зоне видимости характерного, достоверно опознанного линейного или нескольких площадных ориентиров. В этом случае карту располагают так, чтобы направление линейного ориентира и взаимное расположение площадных ориентиров на ней стали идентичными направлению и расположению ориентиров на местности.

Чтобы избежать ошибки в ориентировании карты на 180°, необходимо учитывать взаимное расположение площадных ориентиров относительно линейного ориентира.

5. Порядок ведения визуальной ориентировки и способы сличения карты с местностью.

При ведении визуальной ориентировки пилот должен соблюдать следующий порядок:

1. Определить на карте район вероятного местонахождения ВС визуально, прокладкой пути или с помощью технических средств навигации.

2. В пределах найденного района выбирают характерные ориентиры, которые могут быть легко опознаны при данных условиях полета.

 

3. Сориентировать карту по странам света.

 

4. Сличить карту с пролетаемой местностью в районе, полученном
прокладкой пути или с помощью технических средств навигации.

 

Сличение карты с местностью может осуществляться следующими способами: «от карты к местности», либо «от местности к карте».

 

«От карты к местности». Этот способ является основным, Вначале изучают признаки ориентиров на карте, а затем по ним опознают ориентиры на местности (рис. 3). Данный способ позволяет упреждать появление ориентиров в зоне видимости и заранее знать, с какого направления их следует ожидать и на какие наиболее характерные признаки следует обратить внимание в первую очередь.

Карта                                             Местность

Рис. 3. Опознавание ориентиров «от карты к местности»

 

«От местности к карте». Это способ применяется, когда в зоне видимости неожиданно появляется ориентир, например, при обходе грозы (рис. 4) и при выполнении полета в хорошо знакомом районе. В этом случае сначала изучают признаки наблюдаемых ориентиров на местности, а затем по ним опознают ориентиры на карте.

 

Предполагаемый район  Грозовая

Рис 4. Опознавание ориентиров «от местности к карте»

В процессе сличения карты с местностью важно правильно распределять свое внимание. Обзор местности должен быть всеохватывающим. Не рекомендуется сосредотачивать внимание на каком-то одном ориентире, следует обнаруживать и опознавать другие ориентиры, находящиеся в зоне видимости. При наличии в секторе обзора нескольких ориентиров сначала опознают наиболее крупные и характерные из них, а затем переходят к другим более мелким ориентирам.

 

Завершающим элементом ведения визуальной ориентировки является определение места ВС и отметка его на карте. Наиболее просто место ВС определяется в момент пролета опознанного ориентира.

При нахождении опознанного ориентира в стороне, место ВС определяется по видимому положению этого ориентира относительно ВС. Причем в данном случае его более удобно определять в момент пролета траверза ориентира.

Направление и удаление ВС от опознанного ориентира определяют глазомерно. Чтобы облегчить глазомерное определение удаления, используют способ сравнения.

 Сущность данного способа состоит в сравнении определяемого расстояния с известным.

 В качестве известного берут расстояния между опознанными пунктами, длину или ширину известного площадного ориентира и тп.

 

Нередко место ВС приходится определять по видимому положению двух и более ориентиров. В этом случае на карте мысленно прокладывают линии визирования от опознанных ориентиров.

Точка их пересечения укажет место ВС, которое отмечается на карте крестиком размером 8-10 мм, рядом с ним записывается время его определения (см. рис. 5).

 Точность определения места ВС визуальной ориентировкой зависит от высоты и удаления ВС от опознанного ориентира.

 С увеличением высоты полета и удаления ВС от наблюдаемого ориентира точность понижается.

Точность определения места ВС характеризуется средней квадратической радиальной погрешностью. Для средних высот при точном нахождении ВС над ориентиром а_г = 0.1 0.3 км.

 

Рис. 5. Отметка места ВС на карте при ведении визуальной ориентировки.

 

7. Контроль и исправление пути по направлению и дальности.

 

Виды контроля пути:

 

1. Контроль пути по направлению ----- заключается в определении

бокового (БУ) или линейного бокового уклонения (ЛБУ) от линии заданного пути (ЛЗП).

 

                                    Линия заданного пути         

                                                    

                                                          БУ⁰                      ЛБУ (км)

           Линия фактического пути                                                                        

                                                                                         Место самолета

                                                                              

 

2. Контроль пути по дальности ----- заключается в определении

пройденного (Sпр) и оставшегося (Sост) расстояний.

 

 

                                  Sпр                Sост

 

3. Полный контроль пути ----- заключается в определении места

                         воздушного судна (МС).   

 

  Контроль пути по направлению осуществляется:

 

   Визуально, измерением на карте ЛБУ и расчетом БУ.

 

 

                                     Sпр

                                                                                    ЛЗП

                                      БУ

            ЛФП                                   ЛБУ

 

                                                                 9.00

                                                         МС

                                                                    

                                 

- Отметить на карте место самолета с указанием времени.     9. 00

 

- Измерить на карте ЛБУ с помощью масштабной линейки (в км).

                                                                  

- Рассчитать БУ по формуле:     БУ⁰ = (ЛБУ / Sпр) * 60

 

 

 

 

Исправление пути по направлению в полете по ПВП.

 

1. Исправление пути по направлению выходом на точечный ориентир.

 

           Этот способ используется при видимости навигационного ориентира (КО), расположенного на ЛЗП или в непосредственной близости от нее.

 

 

                                                                   См

                                                                                       МКсл

                                                                      

ЛЗП            Sпр                                                                           ус ф

                                                                               

                                  БУ              Л                    КО

                      ЛФП                        Б               выход на КО визуально

                                                      У

                                                                         - измерить на карте ЛБУ;

                                                      МС        - рассчитать БУ:

                                                                         - БУ⁰ = (ЛБУ / Sпр) * 60

 

- развернуть воздушное судно на курс (МКвых), для выхода                                                                

на контрольный ориентир визуально и выполнять полет

с этим курсом до момента выхода на контрольный ориентир;

 

- после выхода на КО, развернуть воздушное судно на курс

следования (МКсл) для продолжения полета по ЛЗП.

                    МКсл = МКр – (± БУ)

 

2. Исправление пути по направлению выходом в конечный

                        пункт маршрута (КПМ).

                                                           

Этот способ используется в том случае, если оставшееся (Sост)

до КПМ расстояние невелико, или нет строгих ограничений по выдерживанию установленного воздушного коридора.

 

                                                                      

    ЛЗП                    Sпр                  Sост                    

ИПМ                                                                                                                КПМ

                  БУ              Л                        ДП

    ЛФП                         Б                 

                                           У

                                                               ДП

                                            МС       БУ ПК = (ДП + БУ)

 

 

- по отметке МС измерить ЛБУ на карте;

- рассчитать БУ:

БУ⁰ = (ЛБУ / Sпр) * 60.            Рассчитать МК следования в КПМ

- определить ДП и ПК:                 

ДП⁰ = (ЛБУ / Sост) * 60              МК кпм = МКр – (± ПК)

  ПК = БУ + ДП

 

3. Исправление пути по направлению выходом на ЛЗП с

    МК вых по расчетному времени выхода (Твых).

 

     См

ЗМПУ                                                        См

               пос                                             МКвых

МКр                                                                         

              ЛЗП      Sпр                                           Увых = 45⁰  

ИПМ                                                                               

                 БУ             Л                         

  ЛФП                         Б                 

                                        У          Твых = ЛБУ: (0,7 Vи)

                                                       

                                         МС АН – 2; Твых = ЛБУ: 2 (мин)

 

                                    

   - по отметке МС измерить на карте ЛБУ;

- рассчитать БУ;                                         БУ⁰ = (ЛБУ / Sпр) * 60.                                                             

- задаться углом выхода:                          (Увых = ± 45⁰)

   - расчитать курс выхода (МКвых);             МКвых = ЗМПУ ± Увых

   - развернуть ВС на МКвых и выполнять

     полет с этим курсом в течении расчетного времени (Твыхода).

    Твых = (ЛБУ / cos 45⁰): Vи = (ЛБУ: 0,7): Vи = ЛБУ: (Vи * 0,7)

 

    После выхода на ЛЗП развернуть самолет на МКсл по ЛЗП:

                                  МК сл = МКр – (± БУ)

 

 

             Контроль пути по дальности.