С х е м ы э л е к т р и ч е с к и х ц е п е й у п р а в л е ни я 5 страница

П р им еча н и е. Следует учитывать, что при управлении режимом рабоF ты электровоза с помощью клавиши монитора, заданные значения тока и скорости, установленные рукоятками контроллера в режиме тяги, буF дут относиться и к режиму рекуперативного торможения.

Н а зн а ч ен и еа пп а р а т о в,ко н т а к т о р овире л е

KV 01 (А16) — реле напряжения; разбирает схему электрического торможения при появлении перенапряжения в якорной обмотке ТД, т.е. при возможности возникновения кругового огня в одном из ТД.

КА11 — реле перегрузки; разбирает схему электрического торможеF ния при перегрузке в цепи возбуждения ТД.

KV 01, KV 02 (А6) — реле напряжения; разбирают схему электричесF кого торможения при перегрузке блоков балластных резисторов якорF ных обмоток ТД.

SP3 — ПВУ; разбирает схему электрического торможения при повыF шении давления в ТЦ более 1,3—1,5 кгс/см2.

КТ4 — реле времени; предназначено для задержки на 1—1,5 с подаF чи напряжения к ВУВ U3 после включения контакторов КМ41 и КМ42 с целью исключения сбоев в работе ВИП.

КТ5 — реле времени; предназначено для задержки на 2—3 с отключеF ния КМ41 и КМ42 после выключении ВУВ. Выдержка времени на отF ключение контакторов КМ41 и КМ42 необходима, чтобы избежать аваF рийного режима «опрокидывания» ВИП, при котором возникает цепь короткого замыкания ТД и тягового трансформатора через плечи ВИП.

У4 — вентиль замещения; наполняет тормозные цилиндры электроF воза воздухом до 1,5—1,8 кгс/см2 в случае аварийной разборки схемы

электрического торможения.

НА1(2) — зуммер; подает звуковой сигнал в кабине при аварийной разборке схемы электрического торможения.

SP6 — ПВУ; отключает питание вентиля У3 при давлении в ТМ меF нее 2,7—2,8 кгс/см2.

У3 — вентиль регенерации; блокирует доступ воздуха в тормозные цилиндры от воздухораспределителя электровоза и выпускает из них имеющийся, обеспечивая совместное применение электрического торF можения электровоза и тормозов состава. Также используется для отF пуска пневматического тормоза электровоза при пневматическом или электропневматическом торможении поезда краном № 395.

1. 4. 9.Ц еп иу п ра в ле н и яз вуко в ы м ис и г н а л а м и,системойпескоподачи,вспомогательнымкомпрессором

ик он т а к т о р о мо т о п л ен и яп о езд а

Для работы звуковыхсигналов (свистка и тифона) должен быть вклюF чен автоматический выключатель SF37 (SF38) «Песок, сигналы, резерF

вуары». Клапаны тифона У17 (У18) включаются кнопками «Тифон» с пр. Н318, а клапаны свистка У19 (У20) кнопками «Свисток» с пр. Н319 (Н320). На электровозе ЭП1 (см. приложение 2) при экстренном торможеF нии краном машиниста SQ3 (SQ4) или стопFкраном SQ7 (SQ8) клапаF ны тифона У17 и У18 включаются автоматически, контактами отклюF чившегося в этом случае реле KV13 по цепи: +ШП, пр. Н010, защитF ный выключатель SF37 (SF38), пр. Н037 (Н038), з.к. КV19, пр. Н317,

р.к. KV13, пр. Н318, У17 (У18), Ж, –ШП.

Для того чтобы тифон не включался при положении «0» реверсивF ноFрежимной рукоятки контроллера машиниста (через замкнутые в этом случае контакты реле KV13), на электровозах ЭП1 установлено промеF жуточное реле КV19.

На электровозах ЭП1М (П) при экстренном торможении краном машиниста SQ3 (SQ4) или стопFкраном SQ7 (SQ8) клапаны тифона У17 (У18) включаются (см. приложение 4) по цепи: +ШП, пр. Н010, защитF ный выключатель SF37 (SF38), пр. Н037 (Н038), контакты 7F8 контролF лера машиниста SМ1 (SМ2), пр. Н321 (Н322), з.к. SA3 (SA4), пр. Н317, р.к. KV13, пр. Н318, У17 (У18), Ж, –ШП.

Для работы системыпескоподачи на электровозах ЭП1, ЭП1М (П) неF обходимо включить защитный выключатель SF37 (SF38) «Песок, сигнаF лы, резервуары». Кнопка или педаль пульта S31 (S32) «Песок» используетF ся для управления подсыпкой песка в ручном режиме. При включении кнопки (педали) «Песок» (см. приложения 2 и 4) создается цепь на клапан песочниц У11 (У12): +ШП, пр. Н010, защитный выключатель SF37 (SF38), пр. Н037 (Н038), контакты 5F6 контроллера машиниста ЭП1 (7F8 на ЭП1М (П)), пр. Н321 (Н322), контакты кнопки S31 (S32) «Песок» на пульте маF шиниста электровоза, пр. Н327, диод U51, пр. Н330, контакты реверсора QP1, пр. Н331 или пр. Н332, клапан песочницы У11 или У12, Ж, –ШП.

При экстренном полном служебном торможении или срыве ЭПК (при условии нахождения тумблера S35 (S36) «Песок» во включенном положении) создается схема автоматической подсыпки песка: +ШП, пр. Н010, защитный выключатель SF37 (SF38), пр. Н037 (Н038), тумбF

лер S35 (S36), пр. Н323 (Н324), з.к. SA3 (SA4), пр. Н325, з.к. KV85 (скоF рость >10 км/ч), пр. Н326, з.к. SP8 (в ТЦ >2,8—3,2 кгс/см2), р.к. KV13

или з.к. KV12, диод U51, пр. Н330, контакты реверсора QP1, пр. Н331 (Н332), клапан У11 (У12), Ж, –ШП.

Для автоматической работы пескоподачи при боксовании колесных пар на пульте необходимо включить тумблер S33 (S34) «Песок автомаF

тически», при этом создастся цепь через блок МСУД (А55): +ШП, пр. Н010, SF37 (SF38), пр. Н037 (Н038), контакты 5F6 контроллера машиF ниста ЭП1 (7F8 на ЭП1М (П)), пр. Н321(Н322), контакты тумблера S33 (S34) «Песок автоматически», пр. Н328, блок А55 (МСУД), пр. Н329, диод U52, пр. Н330, контакты реверсора QP1, пр. Н331 (Н332), клапан песочницы У11 (У12), Ж, –ШП.

Для включения вспомогательногокомпрессора на электровозах ЭП1, ЭП1М (П) при недостаточном давлении воздуха в резервуаре ГВ необF ходимо включить разъединитель SA3 шкафа питания А25, а на пневмоF панели № 10 включить тумблер S18 «Компрессор токоприемника» и перекрыть краны КН19 и КН29.

При включении тумблера S18 (см. приложения 2 и 4) создается цепь включения контактора КМ35: +АБ, пр. Н09, предохранитель F36 (35А), пр. Н076, тумблер S18, пр. Н290, р.к. SP7, пр. Н291, катушка контактоF ра КМ35, Ж, –АБ. Включившийся контактор КМ35 замыкает силовой контакт и создает цепь на двигатель М35 вспомогательного компрессоF ра: +АБ, пр. Н09, предохранитель F36 (35А), пр. Н076, з.к. КМ35, пр.

Н292, двигатель М35, –АБ.

При достижении давления в резервуаре ГВ 7,6 кгс/см2 размыкаются

контакты пневматического выключателя управления SP7, и контактор КМ35 выключается.

Для включением отопленияп оезда необходимо выполнить следуюF щие действия:

• с соблюдением требований правил техники безопасности отF крыть высоковольтную камеру и переключить рубильник Q1 на блоF ке № 4 из среднего положения вверх — если управление поездом веF дется из кабины № 1, или вниз — если управление поездом ведется из кабины № 2;

• после подключения цепей отопления поезда к штепсельным разъеF мам Х5, Х7 или Х6, Х8 и получения ключа при скорости 5—10 км/ч, вставить ключ в выключатель S61 (S62) «Отопление поезда» кабины маF шиниста и повернуть ключ.

Перед включением отопления поезда необходимо включить защитF ный выключатель SF64 «Отопление поезда» и запустить масляный наF сос или включить тумблер на пульте «Нагрев масла».

При повороте ключа отопления собирается цепь контактора отоплеF ния К2: +ШП, пр. Н09, защитный выключатель SF64 «Отопление поF езда», пр. Н064, контакт выключателя отопления S61 (S62), пр. Н385

(Н386), контакты разъединителя Q1, пр. Н388, з.к. КМ17 или КМ10, или KV47, или KV46, пр. Н389, р.к. КК23, пр. Н391, катушка контактоF ра К2, Ж, –ШП.

Включившийся контактор К2 силовыми контактами подключает цепи отопления поезда к обмотке отопления трансформатора (Х5FА5; U=3147 В), а блокировочными контактами зажигает индикатор «ОП» на блоке сигнализации пульта машиниста.

1. 4. 10.И зме н е н и явц еп я ху п р а в лени яэл е кт р овоз аЭ П 1

В течение всего времени выпуска электровозов ЭП1 в их конструкF цию, а особенно в цепи управления электровозом, вносились изменеF ния, направленные на улучшение надежности работы схемы.

Наиболее существенные отличия встречаются в схемах цепей управF ления электровозов ЭП1 до № 043.

1. Для включения главного выключателя (рис. 1.4) необходимо, чтоF бы было включено промежуточное реле KV31. При включении кнопки с самовозвратом «Возврат реле» на пульте машиниста образуется цепь включения KV31: + АБ, пр. Н09, автоматический выключатель SF15 (SF16), пр. Н015 (Н016), кнопка пульта «Возврат реле», пр. Н224, каF тушка реле KV33, Ж, –АБ.

Реле KV33 включается и производит следующие переключения:

• з.к. KV33 (пр. Н077FН227) подает питание на катушки КК11—КК17, которые восстанавливают сработавшие ТРТ вспомогательных машин;

• з.к. KV33 создает цепь питания катушки реле KV31: + АБ, пр. Н09, плавкая вставка F37, пр. Н077, з.к. KV33, пр. Н221, р.к. КА8 (реле перегрузки — РП отопления поезда), пр. Н222, катушка реле KV31, Ж, –АБ.

Реле KV31 включается и своим з.к. (пр. Н077FН221) становится на самоподпитку. Другим з.к. KV31 (пр. Н201FН202) готовит цепь включеF ния удерживающего электромагнита УА1 главного выключателя QF1.

Отключение реле KV33 происходит при отпускании кнопки «ВозF врат реле» на пульте машиниста, а реле KV31 — в случае срабатывания реле перегрузки отопления поезда КА8 (600А) или выключении АБ при неработающем шкафе питания (А25).

2. В цепях включения БВ QF11—QF13 имеются следующие отличия. После включения главного выключателя QF1 замыкающие блокиF ровочные контакты ГВ К1 создают цепь (см. рис. 1.4) реле KV40: с проF

Рис. 1.5. Цепь включения быстродействующих выключателей

вода Н207, з.к. К1, пр. 208, катушка реле KV40, Ж. Реле KV40 включаетF ся и своими з.к. (рис. 1.5) между пр. Н166FН167 и Н172FН173 создает цепь питания удерживающих катушек БВ QF11уд.—QF13уд.

Одновременно при включении ГВ (см. рис. 1.4) через з.к. К1 (пр. Н212FН225) получает питание катушка реле KV41. Реле KV41 включаF ется и производит следующие переключения:

• з.к. KV41 (пр. Н212FН225) ставит на самоподпитку KV41; р.к. KV41 (пр. Н212FН213) предотвращает звонковую работу ГВ при включенной и удерживаемой кнопке «Возврат защиты»;

• з.к. KV41 (пр. Н077FН176) создает цепь питания электропневмаF тических вентилей БВ QF11вкл — QF13вкл (см. рис. 1.5). Когда кнопка

Рис. 1.6. Цепь включения контактора отопления поезда К2

«Возврат защиты» будет отпущена, реле KV41 отключается, з.к. KV41 (пр. Н077FН176) разрывает цепь электропневматических вентилей БВ, происходит включение БВ QF11—QF13.

При вводе электровоза в депо от деповского источника питания для включения реле KV41 без включения ГВ в цепи питания катушки реле KV41 установлены: з.к. KV40 (см. рис. 1.4), которое включается в этом случае с пр. Н201, з.к. QS21 (разъединитель деповского ввода), пр. Н223, р.к. К1 QF1, пр. Н208, катушка реле KV40, Ж. Включение БВ в этом режиме происходит обычным порядком с помощью кнопок «Главный выключатель» и «Возврат защиты».

3. В цепи управления контактором отопления поезда К2 (рис. 1.6), между пр. Н386FН387 включен з.к. KV31. При срабатывании КА8 (РП отопления поезда) выключается реле KV31 (см. рис. 1.4), которое своиF ми з.к. разомкнет цепь удерживающего электромагнита ГВ УА2, а такF же отключит контактор отопления поезда К2.

Для контроля правильности включения разъединителя Q1 в цепи управления контактором отопления поезда К2 последовательно с блоF кировками разъединителя установлены контакты реверсоров QP1.

4. В качестве реле, разрешающих запуск вспомогательных машин при включении контакторов КМ1, КМ2 и КМ3, используются два реле вреF мени КТ6 и КТ7 (рис. 1.7). Блокировочные контакты реле КТ6 устаF новлены в цепи плюсовых проводов контакторов КМ11, КМ12 и КМ13, включающих двигатели моторFвентиляторов № 1, 2, 3 (см. ниже на рис. 1.9). Замыкающие контакты реле КТ7 используются в цепях управлеF ния контакторами двигателей компрессоров КМ15, КМ16 (см. ниже рис. 1.8), а также в цепи управления контактором КМ14 четвертого вентиF лятора (см. ниже рис.1.10).

5. Цепи управления двигателей компрессоров обеспечивают работу МК1 при управлении из кабины № 1 и, соответственно, МК2, если упF равление электровозом осуществляется из кабины № 2.

При включении кнопки «Компрессор» (рис. 1.8), например в кабиF не № 1, собирается следующая цепь: +ШП, пр. Н09, автоматический выключатель SF27, пр. Н027, контакты кнопки «Компрессор» пульта машиниста, пр. Н267, з.к. SP9 (реле давления — РД), пр. Н269, вентиль U47, пр. Н276, катушка реле KV48, Ж, –ШП.

Реле KV48 включается, з.к. KV48 создает цепь: пр. Н267, з.к. KV48, пр. Н271, вентиль U55, пр. Н272, тумблер S15 «Компрессор 1» блока выключателей №3, з.к. КТ7, пр. Н274, р.к. КК15 (ТРТ), пр. Н275, каF тушка контактора КМ15, Ж, –ШП. Контактор КМ15 включает двигаF тель компрессора № 1. Для обеспечения одновременной работы двух компрессоров блока выключателей № 3 необходимо включить тумблер S14 «Компрессор 1, 2».

6. Схема управления контакторами моторFвентиляторов отличается наличием индивидуальных замыкающих контактов реле КТ6 в цепях питания контакторов КМ11, КМ12 и КМ13 (рис. 1.9) и замыкающих контактов реле КТ7 в цепи четвертого вентилятора.

Включение масляного насоса трансформатора в этой схеме произF водится от провода Н259, получающего питание при включении кнопF ки пульта «Вентилятор 3» или включении реле КV55 (перегрев масла трансформатора).

Отличием данной схемы является установка отдельного автоматиF ческого выключателя SF31 (SF32), защищающего цепи управления треF тьего вентилятора и масляного насоса (см. ниже рис. 1.13), и автоматиF ческого выключателя SF33 (SF34), защищающего цепь управления конF тактором КМ14 четвертого вентилятора (рис. 1.10 и 1.13).

7. В цепях управления схемой рекуперации установлены промежуF точные реле КV18 и КV25 (см. рис. 1.10).

После включения контакторов КМ41, КМ42 (ВИП) и контактора возбуждения К1 происходит следующее: р.к. КМ41, КМ42 (пр. Н045F Н61) отключают питание от катушки реле времени КТ4. Реле, отклюF чившись, замыкает контакт в цепи катушки реле КV25, пр. Н113 и Н114. Контактор возбуждения К1 своим з.к. К1 (пр. Н70 и Н113) создает цепь на катушку реле КV25, и реле включается. KV25 своим з.к. подает питаF ние на катушку реле КV18 от провода Н45.

Реле КV18 включается и своими контактами делает переключеF ния:

• з.к. КV18 (пр. Н65FН66) готовит цепь вентиля регенерации У3;

Рис. 1.12. Автоматические выключатели в кабине управления

Рис. 1.13. Измененные цепи включения реле KV43 (а) и KT10 (б)

• з.к. КV18 (пр. Н56FН40) создает цепь питания реле КV15 (рис. 1.11, а), в обход р.к. КV21;

• р.к. КV18 предотвращает включение вентиля замещения У4 и звуF кового сигнализатора разбора электрического тормоза НА1 (НА2).

Цепи управления контактором возбуждения К1 (см. рис. 1.10) заF щищены (см. ниже рис. 1.13) отдельным автоматическим выключатеF лем SF23(SF24).

8. Отличие в цепях включения реле KV23 (до электровоза № 100) соF стоит в том, что все реле контроля КV21, КV22, КV23 подключены к одному проводу Н85 и включаются одновременно (рис. 1.11, б). В этой схеме отсутствует контроль за количеством попыток включения ГВ. Цепь управления реверсорами QP1 и реле КV21—КV23 защищает автоF

матический выключатель SF17 (SF18) (рис. 1.12). От этого же автомаF тического выключателя через контакты 57F58 главного вала контроллеF ра машиниста получает питание удерживающая катушка реле защиты от замыканий на корпусе КV1.

9. На электровозах ЭП1М(П) последних выпусков изменилась схеF ма запуска масляного насоса трансформатора на высокой частоте враF щения. В модернизированной схеме реле KV43 включается после заF пуска любого моторFвентилятора (МВ1—МВ3). Таким образом, запуск маслонасоса на высокой частоте также происходит с любым из указанF ных вентиляторов, а не только с МВ3 (рис. 1.13, а).

В цепи включения реле времени КТ10 вместо контактов реле KV43 в пр. Н7FН8 используются замыкающие контакты контактора КМ13 (рис. 1.13. б).