Фінансова діяльність транспортних підприємств

 

Транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення та виробництва в перевезеннях. Відомо, що між видами транспорту існує ринкова конкуренція, але кожний вид транспорту займає своє місце на ринку транспортних послуг.

Міський електротранспорт в умовах ринкової економіки залишається найбільш ефективним, економічним, екологічним та доступним видом громадського транспорту. Відповідно до Закону України “Про транспорт” даний вид транспорту визначено складовою єдиної транспортної системи України і віднесено до транспортної галузі, а згідно із загальним класифікатором “Галузі народного господарства України”, підприємства міськелектротранспорту належать до підприємств транспорту. Забезпечення ритмічної і безперебійної роботи пасажирського транспорту в цілому та електротранспорту зокрема, займає в спектрі проблем життєдіяльності сучасного великого міста важливе місце, оскільки з ним пов’язане задоволення щоденних потреб у перевезеннях більшої частини населення. Від того, як працює міський транспорт, також залежить і діяльність виробничих та інших господарських підприємств, організацій, установ. Перевагою електротранспорту, що забезпечує його широке застосування, є значна маневреність, провізна спроможність і висока регулярність перевезень.

До складу міського електротранспорту входять підприємства міського електротранспорту, що здійснюють перевезення пасажирів та вантажів, рухомий склад, трамвайні і тролейбусні лінії, ремонтно-експлуатаційні депо, службові приміщення, фунікулери, канатні дороги, ескалатори, заводи по ремонту рухомого складу і виготовленню запасних частин, споруди енергетичного господарства та зв’язку, промислові, ремонтно-будівельні, торговельні та постачальницькі організації, навчальні заклади, науково-дослідні та проектно-конструкторські установи, заклади охорони здоров’я, відпочинку, фізичної культури і спорту та інші культурно-побутові заклади і підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу міського електротранспорту[31].

Фінансова діяльність комунальних підприємств й зокрема міського електротранспорту опосередковує грошові відносини, пов’язані з формуванням та використанням доходів і накопичень підприємств галузі в процесі отримання коштів громадян, бюджету, інших джерел фінансування для забезпечення безперебійного обслуговування населення щодо надання послуг з перевезення.

На відміну від підприємств виробничої сфери в діяльності транспортних підприємств існують певні особливості щодо організації фінансів, пов’язані зі специфікою виробничого процесу, госпрозрахунку і методів управління їх діяльністю.

Перш за все це пов’язано із специфічною роллю транспорту в комунальному господарстві: перевезення пасажирів і їх речей відповідно з особистими потребами (приватні поїздки) або виробничою необхідністю (поїздки на роботу чи місце служби тощо).

На транспорті, у тому числі й на електричному, не створюється новий матеріальний продукт, який би міг бути відділеним від процесу виробництва і приймати участь в господарському обороті у натуральному вигляді як товар. Тому обсяги “виробництва” на електротранспорті вимірюються показниками просторового переміщення людей. Узагальнюючим показником транспортної продукції з перевезення пасажирів є пасажирообіг, що вимірюється в пасажиро-кілометрах.

Транспортним підприємствам притаманна інша форма кругообігу виробничих фондів. Відмінності процесу виробництва транспортної продукції визначають особливість кругообігу виробничих фондів у порівнянні з іншими галузями економіки. У зв’язку з тим, що на транспорті споживається і оплачується не готова продукція, а сам процес виробництва, кругообіг виробничих фондів тут проходить за формулою:

Г – Т... В – Г′,

на відміну від схеми кругообігу в інших галузях матеріального виробництва:

Г – Т... В... Т′ – Г′,

де Г – гроші; Т – товар; В – виробництво; Т′ – готовий продукт (послуга); Г′ – гроші з приростом.

Таким чином, в кругообігу виробничих фондів транспортних підприємств відсутній елемент Т′ – вартість новоствореного продукту. Це зумовлює більш короткий термін обороту засобів, оскільки продукція (в даному випадку транспортні послуги) оплачується у момент споживання і час, протягом якого оборотні кошти перебувають у сфері обігу, істотно скорочується за рахунок стадії В – Г′ і залишається лише обіг допоміжних матеріалів, запасних частин і т.п. на стадії Г – Т _.

Тому для транспорту характерними є незначні запаси матеріальних цінностей, незавершеного виробництва (незначна частка в оборотному капіталі і стосується здебільшого обслуговування рухомого складу), а показники якості “продукції” транспорту й форми відповідальності за безпеку переміщення пасажирів мають свою специфіку.

Наступна особливість – це специфічність продукту, що створюється живою працею на транспорті. Новостворений продукт виступає у вигляді корисного ефекту роботи транспорту, який можна споживати лише під час виробничого процесу. Продукція транспорту є невіддільною від самого процесу виробництва. З цього випливає, що продукцію транспорту неможливо нагромаджувати чи резервувати, як це робиться в інших сферах матеріального виробництва.

Особливими також є процеси, пов’язані з формуванням і використанням основних фондів. У структурі основних виробничих фондів підприємств міського електротранспорту найбільша питома вага (понад 45%) припадає на частку рухомого складу (трамвайні вагони, тролейбуси, вагони метро). На другому місці (близько 25%) – споруди (трамвайні колії, пристрої сигналізації і блокування, майданчики зупинок і ін.). На третьому місці – будівлі депо, електропідстанцій тощо (близько 15%). Близько 9% вартості основних фондів припадає на передавальні пристрої (контактна мережа, мережа живлення і т.п.). Машини і устаткування займають в середньому 5% вартості всіх основних фондів. До цієї групи входять силові машини й устаткування (електродвигуни), робочі машини, ремонтне устаткування, вимірювальні та регулюючі прилади і пристрої, обчислювальна техніка. На частку інших основних фондів припадає всього 0,3%. До цієї групи входять предмети, що служать більше року, незалежно від їх вартості й предмети вартістю більше 1000 грн. за одиницю незалежно від терміну їх служби.

Для оцінки ефективності використання основних фондів поряд з традиційними показниками (фондовіддача, рентабельність) застосовують комплекс аналітичних показників. Серед них найбільш важливими є коефіцієнти технічної готовності рухомого складу, випуску транспортних засобів на лінію, тривалість роботи на лінії, коефіцієнти завантаження транспортних засобів, пробіг транспортних засобів з вантажем і без вантажу тощо.

Що стосується формування і управління оборотними коштами транспортних організацій, то на електротранспорті сума оборотних коштів є незначною – це кілька відсотків до вартості рухомого складу. Специфічним є склад та структура оборотних коштів, які відображають економічні й технологічні особливості цієї галузі. Найбільша частка оборотних коштів – це кошти, вкладені у виробничі запаси: запасні частини і агрегати; обмінний фонд вузлів і агрегатів; паливо; малоцінні і швидкозношувані предмети (інструменти, інвентар, спецодяг, формений одяг); шини в запасах; незавершене виробництво (стосується тільки капітального ремонту тролейбусів, трамваїв та виготовлення для них запасних частин).

Джерелами формування власних оборотних коштів транспортних підприємств виступають прибуток, стійкі пасиви, короткострокові банківські кредити та кошти місцевих бюджетів.

На підприємствах міського транспорту в складі стійких пасивів вагоме місце займає стаття “Доходи майбутніх періодів”. При складанні фінансових планів величина даного стійкого пасиву розраховується як 50% від суми середньомісячної виручки від реалізації місячних проїзних квитків та абонентів у році, що передував плановому, скорегованої на зміни в обсягах пасажирських перевезень та тарифах.

Характер виробничої діяльності визначає своєрідність складу, структури і методики планування затрат транспортних підприємств. У затратах значна питома вага належить витратам на електроенергію, заробітну плату з нарахуваннями і амортизаційним відрахуванням на повне відновлення основних фондів.

Оскільки транспортні підприємства надають однорідну послугу, це дозволяє планувати розмір затрат на одиницю продукції (послуги), тобто визначати планову собівартість одного перевезення пасажира.

Собівартість послуг міськелектротранспорту являє собою виражену у вартісній формі сукупність витрат, пов’язаних із забезпеченням технологічного процесу перевезення пасажирів. Облік і калькулювання собівартості послуг проводиться за видами перевезень (трамвай, тролейбус, метро) та за стадіями технологічного процесу.

Групування витрат, пов’язаних із експлуатацією міського електротранспорту, здійснюється за такою номенклатурою статей калькуляції[32]:

1. Енергія для використання з технологічною метою (вартість електроенергії, що одержується зі сторони і використовується для забезпечення роботи рухомого складу, а також витрати на перетворення змінного електричного струму).

2. Витрати на оплату праці (оплата праці водіїв, кондукторів пасажирських вагонів (трамваїв, тролейбусів) за період їх роботи на лінії).

3. Відрахування на соціальні заходи від заробітної плати водіїв, кондукторів пасажирських вагонів (трамваїв, тролейбусів) відповідно до встановлених законодавством норм.

4. Амортизація рухомого пасажирського складу (повне відновлення основних виробничих фондів у вигляді амортизаційних відрахувань від балансової вартості трамваїв та тролейбусів за встановленими нормами і порядком).

5. Утримання та поточний ремонт енергогосподарства (амортизаційні відрахування на повне відновлення об’єктів енергогосподарства (кабельні мережі, тягові електропідстанції); технічне обслуговування та поточний ремонт об’єктів енергогосподарства; оплата праці робітників, які обслуговують енергогосподарство; відрахування до державних цільових фондів за нормами, встановленими законодавством).

6. Утримання служби автоматики та зв’язку (витрати на автоматизацію процесу управління рухом трамваїв, тролейбусів, метро, а саме: оплата праці робітників служби автоматики та зв’язку; відрахування на соціальні заходи та обов’язкові платежі; амортизаційні відрахування від вартості засобів автоматики та зв’язку; технічне обслуговування і поточний ремонт засобів автоматики та зв’язку).

7. Утримання та поточний ремонт трамвайної колії та контактних мереж (амортизаційні відрахування на повне відновлення трамвайних колій та контактних мереж; проведення технічного обслуговування та ремонт трамвайної колії; оплата праці робітників, які обслуговують і ремонтують трамвайні колії та контактні мережі; відрахування на соціальні заходи).

8. Утримання служби (відділу) руху (витрати на організацію пасажирського руху та утримання диспетчерської служби: заробітна плата диспетчерів, відрахування на соціальні заходи, експлуатаційні витрати по утриманню диспетчерських пунктів тощо).

Загальна сума витрат на утримання служби руху розподіляється між трамвайними і тролейбусними господарствами пропорційно вагоно-дням у русі та відноситься на собівартість трамвайних і тролейбусних перевезень.

9. Експлуатаційні витрати, до складк яких належать:

- витрати на поточний ремонт пасажирського рухомого складу, його технічне обслуговування, поточний ремонт устаткування (касових апаратів, компостерів, радіообладнання, акумуляторів тощо), а також заміну та відновлення автошин;

- вартість використаних мастильних та інших матеріалів для обслуговування рухомого складу й підтримання його у робочому стані;

- оплата праці робітників, які проводять технічне обслуговування та ремонт рухомого складу;

- вартість використаного палива, електроенергії, води, пари та інших видів енергії на технічне обслуговування і ремонт рухомого складу.

10. Загальновиробничі витрати включають: витрати на утримання апарату управління виробництвом (цехами, депо, службами тощо); утримання іншого виробничого персоналу; службові відрядження; амортизацію будівель, споруд, інвентаря виробничого призначення; утримання та поточний ремонт будівель, споруд, інвентаря виробничого призначення; охорону праці; пожежну та сторожову охорону об’єктів виробничого призначення.

Крім перелічених витрат до статті “Загальновиробничі витрати” відносять витрати на придбання (друкування) всіх видів проїзних квитків, оплату організаціям комісійних за продаж квитків, утримання пунктів (кіосків) по продажу квитків, оплату праці та відрахування на соціальні заходи від оплати праці продавців квитків і контролерів, транспортні та інші витрати по збиранню і контролю виторгу від продажу квитків.

11. Загальногосподарські витрати (витрати на утримання апарату управління підприємством; службові відрядження; канцелярські, поштово-телеграфні витрати, оплата за використання та обслуговування технічних засобів управління: обчислювальних центрів, вузлів зв’язку, засобів сигналізації; оплата робіт консультаційного та інформаційного характеру, пов’язаних із забезпеченням виконання робіт, послуг та передбачених законодавством обов’язкових аудиторських перевірок; утримання загальногосподарського персоналу; амортизація основних виробничих фондів; утримання та поточний ремонт будівель, споруд, інвентаря загальногосподарського призначення; охорону праці; підготовку (перепідготовку) кадрів; нестачі і втрати; інші витрати).

Калькуляційною одиницею на підприємствах міськелектротранспорту є одне пасажироперевезення. При цьому враховується вся кількість пасажирів, включаючи тих, які мають пільги по оплаті за проїзд.

Основним джерелом повернення затрат транспортних підприємств являється виручка від реалізації послуг. Її розмір залежить від тарифів на перевезення пасажирів, оскільки в житлово-комунальному господарстві здійснюється державне регулювання ціноутворення. Розрахунок планової виручки від реалізації послуг проводиться методом прямого рахунку шляхом множення тарифної ставки на обсяг наданих послуг.

Розрахунковий тариф на транспортні послуги – це необхідні (нормативні) розрахункові витрати з надання транспортних послуг на одиницю транспортної роботи. Величина тарифу (Т) визначається за формулою:

Т = С + Р,

де С – планова собівартість одиниці послуги згідно нормативів; Р – планова рентабельність (прибуток) підприємства, потрібний для його функціювання та розвитку, віднесений до одиниці послуги.

Планова собівартість одиниці послуги визначається розподілом загальної суми планових витрат на плановий обсяг транспортної роботи у натуральному виразі (вагоно (тролейбусо)- кілометри), розрахований виходячи з нормативів і загальної кількості перевезених пасажирів по групах та категоріях (перевезених пасажирів за разовими квитками (талонами, жетонами), абонементними квитками та пасажирів з правом безплатного проїзду згідно з чинним законодавством), тобто:

де C_заг – загальна сума планових витрат (собівартість виробництва і реалізації загального обсягу послуг); Q_i – обсяг споживання і категорії споживачів[33].

Розрахунковий тариф на транспортні послуги переглядається за погодженням сторін договору (перевізником та органом місцевого самоврядування) у разі зміни цін, тарифів на обладнання, комплектувальні вироби, матеріали, електроенергію тощо, а також перегляду рівня заробітної плати відповідно до законодавства.

Слід підкреслити, що розміри витрат на поточну діяльність і розвиток підприємств у складі тарифу повинні визначатися в результаті знаходження місцевим органом державної виконавчої влади та органом самоврядування компромісу між потребами комунального господарства, можливостями бюджету і платоспроможністю споживачів послуг.

Оплата замовником фактично виконаних обсягів пасажироперевезень здійснюється в межах відповідних бюджетних призначень. Обсяг відповідних робіт визначається як добуток розрахункового тарифу на транспортні послуги на обсяг виконаної транспортної роботи, який зменшується на суму виручки від справляння плати за проїзд пасажирами, плати за рекламу, оренду тощо[34].

Одержані понад план доходи від реалізації проїзних документів, а також доходи від стягнення штрафів за безквитковий проїзд залишаються в розпорядженні перевізника. Невиконання плану доходів від реалізації проїзних документів замовником не компенсується.

Приналежність підприємств міського електротранспорту до складу комунального господарства визначає специфіку фінансового забезпечення їх функціонування та розвитку.

Питання про те, на яких засадничих принципах транспортні підприємства здійснюють свою господарську діяльність – на основі повного госпрозрахунку (комерційного розрахунку) або самофінансування, є спірним.

Що стосується підприємств міського електротранспорту, очевидно, що тут не може бути і мови про повний госпрозрахунок. Специфіка комунального господарства дозволяє застосувати до його підприємств термін „соціального госпрозрахунку”[35], обмеженого, в порівнянні з повним госпрозрахунком, переважанням державної (комунальної) форми власності, повнотою реалізації госпрозрахункових принципів і необхідністю виконання, в першу чергу, завдань соціальних, а не комерційних.

Необхідність розмежування понять повного госпрозрахунку і соціального госпрозрахунку відносно підприємств міського електротранспорту обумовлюється, перш за все, відмінністю в реалізації ними трьох основних принципів господарського розрахунку: фінансової самостійності, рентабельності та самофінансування.

Принцип фінансової самостійності на підприємствах галузі обмежений впливом наступних чинників:

- основні та оборотні засоби транспортних підприємств знаходяться у їх розпорядженні на правах господарського відання та оперативного розпорядження, а не в приватній власності;

- виручка і доходи таких підприємств можуть перерозподілятися муніципалітетом на правах власника;

- комунальні підприємства можуть фінансуватися з бюджету в частині поточних і капітальних витрат у разі недостачі власних джерел;

- здійснення прямого державного регулювання ціноутворення через систему тарифів.

Принцип рентабельності не повинен бути основним принципом і метою соціального госпрозрахунку на підприємствах міського транспорту. Отримання прибутку допустиме, але не в умовах низького рівня життя основної маси населення, слабкої технічної оснащеності і зносу рухомого складу, коли на перший план виступає ефективність соціальна, а не економічна.

Підприємства електротранспорту є комплексно-функціональними суб’єктами господарювання і, як правило, виконують всі основні виробничі функції, які характерні для цієї галузі економіки: перевезення пасажирів, технічне обслуговування і ремонт рухомого складу, постачання його експлуатаційними матеріалами. Проте, порівняльний аналіз прибутковості підприємств міського електротранспорту з іншими галузями економіки свідчить про те, що ця галузь знаходиться у важкому стані. Вона упродовж останніх років є збитковою. Тобто рентабельність навряд чи виступатиме повноцінним показником ефективності функціонування сучасного вітчизняного підприємства міського електротранспорту. Очевидно, що в цих умовах і в найближчому майбутньому показником соціальної ефективності в даній сфері повинна бути якість послуг, що надаються, на основі прийнятних для споживачів цін. При цьому названий концептуальний критерій повинен зберегти своє значення в Україні навіть при усуненні більшості причин, що заважають розвитку галузі.

Принцип самофінансування означає спосіб господарської діяльності, при якому всі витрати, пов’язані з виробництвом, першочергові платежі до бюджету і обов’язкові відрахування з прибутку, а також витрати по розширеному відтворенню повністю покриваються за рахунок прибутку й інших власних джерел фінансових ресурсів підприємства.

Склад доходів транспортних підприємств включає:

- доходи від платних перевезень (перевезення пасажирів, які сплачують за свій проїзд);

- бюджетні дотації (перевезення пасажирів, які користуються пільгами);

- доходи від інших видів діяльності (доходи, отримані від оренди власних приміщень, надходження від розміщення реклами на зупинках та рухомому складі тощо).

Доходи від платних перевезень складають до 90% сукупних доходів. Такі доходи визначаються шляхом множення кількості пасажирів, що планується перевезти, на ціну одного перевезення (тариф). Перевезення пасажирів, яким надається пільга, здійснюється за рахунок бюджетних дотацій, сума яких визначається шляхом множення кількості безплатних перевезень пасажирів на діючий тариф. Доходи від інших видів діяльності плануються, виходячи з досягнутого в попередній період рівня з урахуванням змін, що відбудуться в плановому періоді[36].

Проте зараз і на найближчу перспективу прибуток від основної та іншої комерційної діяльності (якщо він є) ще тривалий час не покриватиме всіх поточних і капітальних витрат підприємства, оскільки практично він весь витрачається на покриття витрат на придбання електроенергії та оновлення фізично спрацьованого і морально застарілого парку транспортних засобів.

Таким чином, саме принцип соціального госпрозрахунку повинен бути покладений в основу функціонування фінансового господарства підприємств зазначеної галузі. Тобто в умовах державного регулювання цін і тарифів на послуги з перевезення у доповнення до власних джерел доходів для фінансування витрат можуть використовуватися бюджетні і отримані від інших організацій цільові кошти.

В сучасних умовах у системі управління державними та комунальними підприємствами на першому плані повинен бути фінансовий аспект цього управління, бо від нього, в кінцевому підсумку, залежатиме ефективність їх діяльності. За останні роки в Україні спостерігається загострення проблем майже у всіх сферах діяльності комунальних підприємств. З одного боку, органи місцевого самоврядування, як власники, через нестачі фінансових ресурсів та постійного скорочення бюджетних витрат на фінансування економічної діяльності не спроможні забезпечити достатній рівень фінансового забезпечення таких підприємств, а з іншого боку, неефективний менеджмент таких підприємств, призводить до того, що обмежені наявні кошти, які потенційно можуть бути збільшені шляхом більш ефективного управління, не використовуються повною мірою в процесі фінансово-господарської діяльності.

Міський електротранспорт функціонує у 54 містах України. Трамваї і тролейбуси діють у 18 містах, лише трамвайне сполучення – в 6, тролейбусне – в 29, метрополітен є у 3 містах. В Криму функціонує міжміська тролейбусна лінія Сімферополь – Алушта – Ялта загальною протяжністю 93 км, у містах Києві та Кривому Розі поряд із звичайними функціонують швидкісні трамвайні лінії. Даний вид транспорту забезпечує близько 60% внутрішніх міських пасажирських перевезень.

Проте, як свідчать дані таблиці 1, починаючи з 1998 року спостерігається тенденція до зменшення обсягів перевезення пасажирів даним видом транспорту, за винятком метрополітену. У 2003 році пасажирообіг на трамваях та тролейбусах у порівнянні з 1998 роком зменшився відповідно на 24% та 23%.

Причинами такого стану є відсутність у підприємств міського електротранспорту власних або інших визначених законодавством джерел фінансування капітального ремонту, оновлення рухомого складу та розвитку мережі, недосконалість законодавчої бази щодо звільнення значної частини населення міст від оплати за послуги, недостатня увага органів влади до проблем галузі.

Виправити існуюче становище можливо, на наш погляд, шляхом розробки та реалізації фінансової політики, що передбачатиме комплексну систему внутрішньо взаємопов’язаних заходів, спрямованих на формування ефективних фінансових відносин між підприємствами пасажирського транспорту й державою, які б вра­ховували процеси ринкоутворення і регіоналізації.

Таблиця 1

Динаміка показників діяльності міського електротранспорту України [37]

Вид транспорту	Показники	Одиниця виміру	Роки
Трамвай	Обсяги перевезень пасажирів	млн.пас.
Пасажирообіг	млрд.пкм	8,6	9,4	7,8	7,2
Тролейбус	Обсяги перевезень пасажирів	млн.пас.
Пасажирообіг	млрд.пкм	14,0	17,7	14,4	13,6
Метрополітен	Обсяги перевезень пасажирів	млн.пас.
Пасажирообіг	млрд.пкм	4,4	4,4	6,4	6,7

 

Таким чином, управління фінансовими ресурсами і процесом фінансового забезпечення підприємств міського електротранспорту має свої особливості і відмінності від підприємств приватного сектору. Система управління і, в першу чергу, фінансового менеджменту таких підприємств повинна враховувати ряд особливостей, основними з яких є:

- низька прибутковість, зумовлена специфікою функціонування комунального сектора і необхідністю задоволення суспільних потреб;

- державне регулювання ціноутворення;

- потреба у державній підтримці внаслідок недостатніх можливостей щодо формування власних фінансових ресурсів, особливо для цілей розширеного відтворення;

- неможливість отримання позикових коштів внаслідок збитковості або низької рентабельності підприємств, що робить їх непривабливими позичальниками.

З іншого боку, держава і місцеве самоврядування, як власники, повинні прямими і непрямими методами створювати такі умови, які б спонукали підприємства вишукувати внутрішні резерви підвищення ефективності фінансово-господарської діяльності, що сприятиме реалізації однієї з головних стратегічних цілей функціонування підприємств даної галузі – забезпечення надання якісних послуг населенню, що відповідають світовим стандартам.

Таким чином, розробка єдиної і узгодженої фінансової політики підприємств пасажирського транспорту обумовлена необхідністю реформування їх діяльності на основі підвищення якості транспортного обслуговуван­ня, досягнення високої економічної і соціальної ефективності, пошуку нових джерел фінансування та розробки фінансових механізмів відтворювальних транс­портних процесів.