Експлуатаційні якості рухомого складу

Експлуатаційні якості рухомого складу — сукупність характеристик, істотних для організації комерційної експлуатації транспортних засобів відповідно до їх призначення.

Основною експлуатаційною характеристикою пасажирського автомобіля є його пасажиромісткість, залежна від конструктивно-планувальних рішень і норм площі підлоги салону для розміщення пасажирських сидінь і місць для пасажирів, що стоять. Якщо пасажиромісткість легкового автомобіля встановлюється по числу місць для сидіння, то до автобусів застосовується ряд особливих правил.

Для автобусів конструктивно-планувальні рішення визначають їх загальну компоновку і поверховість. Найбільш доцільною визнана вагонна компоновка, що забезпечує високе значення коефіцієнта використання габариту (відношення площі підлоги пасажирського салону до загальної габаритної площі автобуса). У Росії міські автобуси переважно одноповерхові, хоча останнім часом стали застосовуватися двоповерхові автобуси, імпортовані з Європи (у Великобританії

майже половина парку міських автобусів двоповерхові). Міські автобуси особливо великої місткості виконуються зчленованими.

Автобуси обладнали сидіннями, розміри яких, а також розміри інших елементів пасажирського салону встановлені ГОСТ 27815 — 88. Площа підлоги салону міського автобуса, не зайнята сидіннями, місцем кондуктора, вхідними тамбурами (ступенями) і виступаючими в салон частинами конструкції автобуса, призначена для розміщення пасажирів, що проїжджають стоячи. Граничний норматив1 щільності розміщення пасажирів, що стоять, в міських автобусах згідно ГОСТ 27815 — 88 складає 8 пас./м² для годинника списів. Загальна пасажиромісткість міського автобуса визначається підсумовуванням числа місць для сидіння з твором вільної площі підлоги салону в квадратних метрах на вказаний норматив. У двоповерхових автобусах перевезення пасажирів стоячи на другому поверсі не допускається. Пасажиромісткість автобусів особливо малого класу і легкових автомобілів встановлюється тільки по числу місць для проїзду сидячи.

Слід зазначити, що пасажиромісткість автобуса, за інших рівних умов, практично визначається його габаритною довжиною. Річ у тому, що міжнародними і російськими стандартами, що діють, габаритна ширина дорожнього транспортного засобу обмежена максимальною межею 2500 мм. Виробники автобусів випускають автобуси саме з такою габаритною шириною кузова. Звідси пасажиромісткість автобуса визначається такими чинниками, як габаритна довжина, компоновка кузова (вагонна або капотная), поверховість, частка вільної площі салону, відведена під місця для сидіння, і, звичайно, прийнятими нормативами щільності розміщення пасажирів в салоні автобуса.

Пасажиромісткість і динамічні якості визначають провізну здатність рухомого складу, що характеризується числом пасажирів, що перевозяться в одиницю часу, або можливим пасажирооборотом в середніх умовах експлуатації.

Залежно від пасажиромісткості і компоновки пасажирського салону виробники пасажирських автомобілів передбачають розміщення, число і ширину дверей. Двері внутрішньоміських автобусів робляться широкими — не меншого 1200 мм в світлу для подвійних дверей. Число дверей вибирається таким, щоб інтенсифікувати пассажирообмен на частих зупинках.

конструкція дверей переважно поворотний-орна. Приміські автобуси можуть мати менше число дверей шириною не меншого 700 мм. У міжміських автобусах і автобусах дальнього проходження передбачається, як правило одна, рідше двоє дверей зрушень (не рахуючи аварійних дверей). Двері автобусів можуть відкриватися з місця водія або шляхом приведення в дію аварійного приводу, розташованого біля дверей.

Число дверей легкових автомобілів пов'язане з їх призначенням і особливостями конструкції кузова. Для використання як таксі найбільш підходять спеціально сконструйовані легкові автомобілі, що мають широкі двері зрушення пасажирського салону, обернені у бік тротуару (для Росії — направо по ходу автомобіля), — мал. 4.41. У таких автомобілях-таксі приміщення водія відокремлене від пасажирського салону прозорою перегородкою. У пареннях таксомоторів і для службових перевезень широко використовують автомобілі з кузовами «седан» (четверо дверей) або «універсал» (п'ять дверей). Двухдверные легкові автомобілі мають кузов «купе» або «кабріолет» і орієнтовані на самостійне використання громадянами. Як комерційні, вони можуть знайти застосування тільки в прокаті, особливо в курортній місцевості.

Маневреність автомобіля пов'язана з його габаритними розмірами, мінімальним радіусом повороту, масою і динамічними якостями. Використання деяких автобусів на вулицях в центральній частині старих міст може обмежуватися із-за дуже великого радіусу повороту.

Прохідність і навантаження на шлях обмежують використання рухомого складу на дорогах з недостатньо якісним покриттям, що мають обмежену міцність дорожнього «одягу», а також з урахуванням допустимого навантаження на дорожні споруди (мости і шляхопроводи).

По гранично допустимому осьовому навантаженню автомобілі підрозділяють на групи А і Б. Для автомобілів і автопоїздів, що відносяться до групи А, встановлено гранично допустиме навантаження на найбільш навантажену вісь не більш Ют при відстані до суміжної осі не меншого 2,5 м. Автомобілі групи А дозволяється експлуатувати на дорогах I і II категорій і на знов споруджених або реконструйованих дорогах III категорії. Автомобілі групи Б повинні мати граничне осьове навантаження, що не перевищує 6 т. Такі автомобілі допускаються до експлуатації на всій дорожній мережі без обмежень. До групи Б відносяться всі легкові автомобілі і більшість автобусів.

У сільській і гірській місцевості на автобусних маршрутах, що проходять по дорогах з можливими недоліками якості покриття і його змісту, що мають значні ухили, використовують автобуси підвищеної прохідності з колісною формулою 4x4. Багато таких автобусів експлуатується сільськогосподарськими підприємствами для внутрішньосадибних службових перевезень працівників. Прохідність автобусів на дорогах в сільській місцевості може бути також обмежена допустимим радіусом вертикальних кривих профілю відповідної ділянки дорогі. У такому разі додатково слід врахувати кліренс, базу і кути переднього і заднього свесов автобуса.

Економічність рухомого складу залежить від виду енергії і енергоносія, використовуваних для тяги, питомої витрати енергії на 1 пас.-км і маси транспортного засобу. Конструктивно економічніший пересувний склад, що використовує для тяги електроенергію. З двигунів внутрішнього згорання переважний дизель, особливо для великих і дуже великих автобусів. Зниження питомої витрати енергії визначається досконалістю конструкції транспортного засобу, в першу чергу коефіцієнтом тари Kj, що характеризує його питому матеріаломісткість:

Кт = Мс/(Мс+70П + Мб)

де Мс — споряджена маса автомобіля (маса повністю заправленого автомобіля із запасним колесом, інструментом, приладдям і екіпажем), кг; 70 — розрахункова маса одного пасажира, кг; П — пасажиромісткість, пас; Мб — маса багажу, кг

Економічне значення коефіцієнта тари виявляється в наступному. Витрата енергії на тягу пропорційна загальній масі транспортного засобу. Корисним навантаженням є маса пасажирів і багажу. Маса власне транспортного засобу (тари) складає даремне навантаження. Чим менше маса тари і коефіцієнт тари, тим економічніше проводиться витрачання енергії на тягу.

Комфортабельність автомобіля — комплексна властивість надання пасажирам і екіпажу необхідного комфорту в дорозі. Комфорт характеризує побутові зручності, влаштована, затишок в місці перебування людини. Комфортабельність визначається оснащенням салону автомобіля різними пристроями для підтримки мікроклімату, термо- і шумоизоляцией, додатковим устаткуванням. Таким чином, комфорт — характеристика виключно технічна, її забезпечення визначається виробником рухомого складу і виробничо-технічною службою перевізника. Грубою (хоч і поширеною) помилкою є віднесення до характеристик комфорту рівня наповнення салону пасажирами, оскільки даний показник є експлуатаційним результатом комерційної діяльності і визначається експлуатаційною службою перевізника.

Мікроклімат в салоні міського автобуса підтримується переважно за рахунок природної або примусової вентиляції, хоча випускаються моделі автобусів з кондиціонерами. Опалювальна установка міського автобуса порівняно могутня, щоб компенсувати втрати тепла в зимовий період при частих відкриттях дверей на зупинках.

Міжміські автобуси обладнали магнітолою, телевізорами, гардеробом для верхнього одягу пасажирів, полицями для капелюхів, ємкими багажними відсіками під підлогою салону. Для змінного водія влаштовують місце для відпочинку. Сприятливий мікроклімат в салоні підтримує кондиціонер.

Автобуси дальнього проходження, в порівнянні з міжміськими, додатково мають покращувану обробку і розширене оснащення салону, можуть обладнатися спальними місцями для членів екіпажа і пасажирів, аптечкою розширеної комплектації, біотуалетом, баром, міні-кухнею, холодильником, бойлером, атермальными стеклами, радіотелефоном, телевідеоапаратурою, місцем для гіда з установкою трансляції.

Безпека експлуатації є однією з обов'язкових вимог до рухомого складу і регулюється Федеральним законом «Про безпеку дорожнього руху» від 10.12.95 № 196-ФЗ (з изм. від 02.03.99), іншими актами чинного законодавства. Допуск транспортного засобу до комерційної експлуатації за умовами дотримання встановлених заходів безпеки дорожнього руху забезпечується процедурами державної реєстрації і періодичних технічних оглядів. Державній реєстрації підлягають тільки транспортні засоби, що отримали сертифікат схвалення типу транспортного засобу. Державний технічний огляд комерційних пасажирських автомобілів проводиться двічі в рік.

Пасажирські автомобілі різних марок і моделей хоч і задовольняють мінімальним вимогам безпеки конструкції, володіють, проте, різним рівнем безпеки при дорожньо-транспортних подіях (ДТП). Наприклад, з практики експлуатації відомо, що вірогідність настання смертельних випадків і отримання важких поранень пасажирами і водіями у разі ДТП нижче в легкових автомобілях мазкий Mercedes і Volvo. Перевізник згідно ст. 1079 ГК РФ несе відповідальність за шкоду, заподіяну джерелом підвищеної небезпеки (автомобілем, що належить йому). Тому слід прагнути використовувати автомобілі найбільш безпечні в експлуатації. Підвищення витрат на придбання таких автомобілів компенсується економією на виплатах по цивільних позовах. Для отримання інформації про показники порівняльної безпеки автомобілів використовують статистичні дані ГИБДД і страхових організацій.

Результуючим показником для цілей порівняння можна прийняти коефіцієнт тяжкості ДТП на 1 млн. км. пробігу відповідних автомобілів (визначається підсумовуванням штрафних балів по всіх ДТП з розрахунку 1 бал за факт ДТП, 4 бали за кожного пораненого і 9 балів за кожного загиблого в ДТП з подальшим віднесенням результату до сумарного пробігу). Оцінка вартості збитку від ДТП проводиться відповідно до розробленої НИИАТ1 Методики оцінки і розрахунку нормативів соціально-економічного збитку від ДТП (Р 03112199-0502-2000), затвердженій Мінтрансом Росії за узгодженням з МВС Росії, Мінфіном Росії і Мінекономрозвитку Росії.

У експлуатації враховують активну, пасивну, післяаварійну і екологічну безпеку автомобілів. Активна безпека направлена на запобігання можливості ДТП і забезпечується такими заходами, як вдосконалення гальм, поліпшення зчеплення шин з дорогою, використання органів управління (кермо, зчеплення, гальмо) з підсилювачем, застосування протизанесень, противобуксовочных систем, передній або повний привід і ін. Пасивна безпека направлена на зниження тяжкості наслідків ДТП, що відбуваються, і забезпечується достатньою жорсткістю каркаса пасажирського приміщення, сидіннями з підголовниками, застосуванням ременів безпеки і надувних подушок, травмобезопасными органами управління і оббивками елементів салону і ін. Післяаварійна безпека направлена на створення умов, сприяючих ліквідації наслідків події ДТП, і забезпечується наявністю засобів аварійного сповіщення і аварійної евакуації пасажирів і персоналу з салону, використанням негорючих матеріалів і ефективних засобів пожежогасінні, розміщенням багажу в ізольованих відсіках і ін. Екологічна безпека передбачає заходи зниження шкідливого впливу експлуатації автомобіля на навколишнє природне середовище.

При отриманні від виробничо-технічної служби автомобілів, що знаходилися в ремонті, працівники служби експлуатації повинні переконатися в наявності на ремонтному листку штампу ОТК АТО, підтверджуючого дотримання вимог, встановлених відносно безпеки автомобіля, і особисто упевнитися в справності елементів устаткування салону, що забезпечують безпеку пасажирів.

Надійність автомобіля в експлуатації в загальному випадку визначається напрацюванням на відмову (середній пробіг між виникаючими несправностями, що вимагають переривання виконуваної на лінії роботи), ремонтопригодностью (трудомісткістю і вартістю ремонтів). Надійність автомобіля кількісно вимірюють вірогідністю справності і готовності до експлуатації на лінії. Практично використовують коефіцієнти технічної готовності і випуску на лінію, розглянуті в наступному підрозділі.

У початковий період експлуатації відмови автомобіля можуть Мати підвищену інтенсивність (прироблення деталей, виявлення недоліків збірки). Потім наступає період, під час якого відмови в часі практично розподілені рівномірно. У міру вироблення ресурсу автомобіль починає частіше виходити з ладу з технічних причин. Нарешті наступає такий момент, починаючи з якого вигідніше придбати новий автомобіль, ніж часто ремонтувати старий.

Цей момент визначає розрахунковий термін служби автомобіля. У типових умовах експлуатації сучасні міські автобуси розраховані на термін служби приблизно вісім років, міжміські автобуси і автобуси дальнього повідомлення — 10 років, легкові автомобілі-таксі — 4... 5 років. Проте ці терміни можуть істотно змінюватися залежно від марки і моделі автомобіля, інтенсивності його експлуатації перевізником. Наприклад, автобус особливо малої місткості «Газель» при експлуатації в режимі маршрутного таксі служить 2...3 року, тоді як аналогічні автомобілі зарубіжного виробництва служать в середньому 6...7 років.

4.3. Технико-експлуатаційні і результуючі показники використання рухомого складу

Під технико-експлуатаційними показниками (ТЭП) розуміють систему взаємозв'язаних первинних і розрахункових показників, що характеризують можливе і фактичне використання технічного об'єкту в існуючих експлуатаційних умовах. На автомобільному транспорті застосовують ТЭП використання рухомого складу, маршрутів, стоянок таксомоторів, парковок і ін.

Система ТЭП використання рухомого складу включає загальні показники, а також показники, різні для маршрутних і замовлених автобусів, легкових автомобілів. Розрізняють первинні і розрахункові ТЭП. Значення первинних показників

встановлюються безпосередньо за даними обліку роботи автомобілів на лінії. Значення розрахункових показників встановлюється за допомогою математичних дій над іншими ТЭП. Тому послідовність формування різних ТЭП визначається інформаційними зв'язками між ними. Ряд ТЭП використання рухомого складу є обов'язковими для включення у встановлену статистичну звітність згідно нормативним вимогам Держкомстату Росії. Решта ТЭП є факультативною, і їх облік в АТО не обов'язковий, але його бажано вести для інформаційного забезпечення аналізу виробничо-господарської діяльності, що дозволяє оптимізувати економічні результати роботи АТО.

До загальних ТЭП використання рухомого складу пасажирського автомобільного транспорту відносяться:

• число календарних днів перебування кожного автомобіля в
господарстві;

• число днів роботи автомобіля;

• число днів знаходження автомобіля в технічному обслуговуванні і ремонті;

• число днів простою автомобіля в господарстві;

• среднесписочное число автомобілів;

• коефіцієнт випуску на лінію;

• коефіцієнт технічної готовності;

• час знаходження в наряді;

• коефіцієнт часу в наряді;

• число автомобилечасов в роботі;

• пробіг загальний автомобілів АТО;

• пробіг автомобіля середньодобовий;

• число автомобилечасов в русі;

• число автомобилечасов в простоях;

• число автомобилечасов в експлуатації.
Обов'язковим показником є число календарних днів

перебування кожного автомобіля в господарстві (число автомобиледней)

 

Контрольні питання

1.Як класифікуються пасажирські автомобілі за призначенням, пасажиромісткості, типу кузова і др.?

2.Що таке типаж пасажирських автомобілів і структура парку рухомого складу за типами і марками?

3.Які основні конструктивно-планувальні характеристики салонів автобусів різного призначення?

4.Як визначається пасажиромісткість автобусів і легкових автомобілів?

5.Які експлуатаційні вимоги пред'являються до пасажирських автомобілів?

6.Що таке технико-експлуатаційні показники (ТЭП), і як будується їх система?

7.Охарактеризуйте склад і порядок визначення загальних ТЭП.

8.Охарактеризуйте склад і порядок визначення ТЭП маршрутних автобусів.

9.Охарактеризуйте склад і порядок визначення ТЭП почасовых автомобилей. У чому полягають особливості ТЭП автомобілів-таксі?

10.Які зв'язані об'єм перевезень і пасажирооборот із значеннями ТЭП?

11.Що таке лінійні споруди, який їх склад і класифікація?

12.Охарактеризуйте планування автовокзалу і пасажирської автостанції.

13.Перерахуйте основні приміщення автовокзалу і назвіть їх функції.

14.Що входить в екіпіровку автобуса, і як вона здійснюється?

15.Що входить в екіпіровку автомобіля-таксі, і як вона здійснюється?

16.Яке інформаційне забезпечення повинні мати основні пасажирські приміщення автовокзалу (ПАС)?