Класифікація рухомого складу

Розділ 4

ПЕРЕСУВНИЙ СКЛАД І ЛІНІЙНІ СПОРУДИ

Класифікація рухомого складу

Пересувний склад автомобільного транспорту і ГНЭТ— самохідні і причіпні технічні засоби, що допускаються згідно чинному законодавству до експлуатації на дорожній мережі загального користування і призначені для перевезення пасажирів, їх ручної поклажі і багажу.

Класифікація рухомого складу проводиться по ряду технічних і експлуатаційних ознак, має на меті встановити доцільні для виробництва і експлуатації конкретні види і типи одиниць рухомого складу стосовно існуючих виробничих, експлуатаційних і економічних вимог і умов. З погляду організації перевезень пасажирів має значення використовуваний рухомим складом шлях сполучення, пасажиромісткість і призначення по вигляду повідомлення.

По вигляду використовуваного шляху сполучення розрізняють транспортні засоби нежорстко (нерейкові) або жорстко (рейкові) прив'язані до шляху. Нерейкові транспортні засоби переміщаються по дорожньому полотну, використовуючи пневматичний хід, і підрозділяються на засоби автомобільного і міського наземного електричного транспорту (ГНЭТ).

Пасажирські автомобілі залежно від пасажиромісткості підрозділяють на автобуси і легкові автомобили1. Засоби нерейкового електричного транспорту підрозділяють на тролейбуси і електромобілі. Електромобілі в найближчій перспективі (10... 15 років) почнуть витісняти автомобілі. Проводяться і експлуатуються також гібридні безрейкові транспортні засоби — автобуси, що мають двигун внутрішнього згорання для руху в місцях, де немає троллеев, для заряджання акумуляторів, тягові електродвигуни і штанги для токосъема від троллеев.

Дорожні транспортні засоби, жорстко прив'язані до шляху, в містах представлені трамваєм, що використовує для напряму руху рейковий шлях, укладений або на проїжджій частині вулиць, або поряд на відособленій смузі. У ряді міст (Волгоград, Іжевськ, Старий Оскол, Усть-ілімськ) експлуатують швидкісний трамвай, рейковий шлях якого переважно прокладений на відособленій смузі, в тунелях і по естакадах.

Автобуси (мал. 4.1) класифікують за призначенням і пасажиромісткості. За призначенням, згідно ГОСТ 27815 — 88, автобуси підрозділяються на міські (з подальшим розділенням на внутрішньоміські і приміські), міжміські, дальнього проходження. На базі стандартних автобусів випускаються модифікації, призначені для спеціальних перевезень (дитячі, вахтовые, для доставки ремонтних бригад разом з устаткуванням, міліційні автобуси, катафалки і ін.). Випускаються також спеціальні автобуси, наприклад аеродромні, експлуатовані зовні доріг загального користування.

Призначення автобуса зумовлює планувальні рішення по розміщенню місць для пасажирів, ручної поклажі і багажу, супроводжуючого персоналу (кондуктор, бортпровідник), номенклатуру устаткування салону і вимоги, що пред'являються до тяговий-потужностних і економічних якостей силової установки автобуса.

Міські автобуси мають планування пасажирського салону, що дозволяє провозити велике число пасажирів (як сидячи, так і стоячи) в умовах інтенсивного пассажирообмена. Для цього передбачено розташування переважно трирядки сидінь (сидіння полужесткие і мають спрощену конструкцію), рівну і низьку підлогу салону, мінімум невисоких ступенів, декілька широких дверей, накопичувальні майданчики біля дверей для прискорення виходу і входу великого числа пасажирів. Біля задніх дверей розташовано місце кондуктора. Планування і устаткування салонів тролейбусів і вагонів трамвая аналогічні міським автобусам.

На приміських маршрутах використовують як звичайні внутрішньоміські автобуси, так і їх спеціальні модифікації, що відрізняються чотирирядним плануванням салону із збільшеним числом місць для сидіння, накопичувальними майданчиками зменшеної місткості. Приміські автобуси можуть також відрізнятися від внутрішньоміських меншим числом дверей і їх шириною.

У міських автобусах пасажири перевозяться як сидячи, так і стоячи, за винятком автобусів особливо малої місткості, в яких дозволяється перевозити тільки сидячих пасажирів. Міжміські автобуси призначені для перевезення тільки сидячих пасажирів на порівняно великі відстані. Тому в салонах міжміських автобусів встановлюють зручні м'які крісла, як правило, з регульованою по куту нахилу спинкою, застосовують черырехрядное розташування крісел. На міжміських маршрутах невеликої протяжності можуть використовуватися автобуси з напівм'якими сидіннями, що мають нерегульовані спинки. Для перевезення пошти по регулярних автобусних маршрутах міжміські автобуси можуть мати ізольований і пломбований відсік для поштової кореспонденції.

Автобуси дальнього проходження використовують на міжнародних маршрутах великої протяжності і для перевезення груп туристів (туристські автобуси) на великі відстані, наприклад в автобусних турах. Пасажири перевозяться тільки сидячи. Ці автобуси часто по ряду елементів конструктивно близькі до міжміських автобусів і відрізняються підвищеною комфортабельністю. Туристські автобуси випускаються переважно двоповерховими, причому пасажирський салон має скління, що забезпечує підвищення обзорности. Для туристських автобусів випускаються причепи з розкладаними місцями для нічлігу на стоянці.

Автобуси використовуються також організаціями при перевезеннях працівників для власних потреб, зокрема для внутрішньосадибних перевезень працівників сільськогосподарських організацій.

Пасажиромісткість є критерієм відмінності між автобусами і легковими автомобілями. Міжнародною конвенцією про дорожній рух встановлено, що до автобусів відносяться пасажирські автомобілі з числом місць для пасажирів вісім і більш. Наслідком цього розмежування є вимога до водіїв автобусів мати в своєму посвідченні водія відмітку про допуск до управління транспортним засобом категорії D, що припускає істотно вищу кваліфікацію і наявність досвіду роботи, тоді як для управління легковим автомобілем потрібна категорія В.

Раніше основною класифікаційною ознакою для автобусів всіх видів призначення була габаритна довжина кузова автобуса^. Це було актуально у зв'язку з тим, що в плановій економіці єдині ставки тарифної частини заробітної плати водія встановлювалися залежно від габаритної довжини автобуса. Нині тарифні ставки встановлюються АТО самостійно, і класифікація автобусів по габаритній довжині втратила економічне значення, хоча подекуди ще використовується за інерцією. Класифікацію по довжині доцільно використовувати тільки для міжміських і туристських автобусів.

Раціональна структура парку міських автобусів в Російській Федерації повинна включати всі приведені класи по місткості (за чисельністю парк повинен складатися приблизно з 7 % автобусів особливо малого класу, 5 % малого класу, 10 % середнього класу, 48 % великого класу, 30 % особливо великого класу). Парк міжміських автобусів складається в основному з автобусів великої і середньої місткості. Дослідженнями встановлено, що раціональна структура парку автобусів Російської Федерації, використовуваних в міжміському повідомленні, повинна складатися приблизно з 20 % автобусів малою, 33 % середньою і 47 % великій пасажиромісткості. Для перевезень туристів найбільш переважні автобуси великого класу.

Додатковими класифікаційними ознаками для автобусів є:

• використовуване пальне (бензин або дизельне паливо);

• спеціального виконання (північне, тропічне);

• прийнята конструктором компоновка (вагонна, капотная

• полукапотная, одноповерхова, двоповерхова, з двигуном в задній вазі, під підлогою або спереду і др.);

• колісна формула (привід на задню вісь або осі, або повний привід).

Що застосовувалася раніше радянська класифікація легкових автомобілів як основна ознака використовувала об'єм двигуна, що не відповідає сучасній практиці оснащення автомобілів однієї моделі силовими агрегатами різного об'єму і потужності. Тому радянська класифікація пішла в минуле як непридатна для цілей організації комерційної діяльності і нині використовується западно-европейская классификация1, згідно якої легкові автомобілі розрізняють по габаритах і по особливостях конструкції кузова і шасі.

Для цілей споживчої орієнтації виробництва і маркетингової сегментації ринку виділяють 10 умовних груп, серед яких розглядають шість класів (позначаються латинськими буквами від А до F) і чотири типи кузова або шасі.

Легкові автомобілі випускаються переважно з колісною формулою 4x2. Такі автомобілі призначені для експлуатації на дорогах, що мають хороший технічний стан і належний зміст. Схема приводу з колісною формулою 4x4 використовується в автомобілях, призначених для експлуатації на дорогах засніжених, гірських і з покриттям низької якості (вседорожные автомобілі) або для експлуатації як на дорогах, так і зовні дорогий (внедорожные автомобілі).

Для цілей утримання податку з власників автотранспортних засобів легкові автомобілі в Росії підрозділяють по потужності двигуна на дві категорії — до 100 л. з. і зверху. Для цілей стягування митних зборів за ввезення автомобілів на територію Російської Федерації легкові автомобілі підрозділяють по вигляду використовуваного палива (бензин, дизельне паливо) і об'єму двигуна.

Для цілей нормування технічних вимог до безпеки пасажирських автомобілів вони, згідно ГОСТ 25487 — 91, підрозділяються на категорії:

•М, — що мають не більше вісім місць для сидіння, окрім місця водія, або створені на їх базі модифікації, при пол- ний масі базової моделі, відповідній повній масі базової моделі легкового автомобіля;

• М2 — те ж, що мають більше вісім місць для сидіння, окрім
місця водія, і повною масою до 5 т;

• М3 — те ж, що і М2, але при повній масі понад 5 т.

У сільській місцевості при виконанні внутрішньосадибних і внутрірайонних перевезень, при інших перевезеннях пасажирів у зв'язку з виробничою необхідністю допускаються перевезення людей в кузовах «бортова платформа» або «фургон» вантажних автомобілів. Перевезення людей в кузовах самозвалищ, в напівпричепах і причепах заборонені. Вантажний автомобіль, використовуваний для перевезення пасажирів, повинен бути обладнаний сидіннями, закріпленими на висоті 0,3...0,5 м від підлоги і не меншого 0,3 м від верхнього краю борту кузова, а при перевезенні дітей (допускається тільки у виняткових випадках), крім того, борти повинні мати висоту не меншого 0,8 м від рівня підлоги.

Сидіння, розташовані уздовж заднього і бічних бортів, повинні мати міцні спинки. Граничну пасажиромісткість вантажних автомобілів встановлюють по числу обладнаних залежно від моделі автомобіля місць для проїзду сидячи. Такий вантажний автомобіль часто оснащують тентом. Для входу і виходу пасажирів задній борт може виконуватися з відкидними дверцями, а в задній частині кузова встановлюють складаний трап. Перевезення пасажирів вантажними автомобілями по регулярних маршрутах не допускаються. Водій вантажного автомобіля, що перевозить пасажирів, повинен мати посвідчення на право управління автомобілем категорії З — при перевезенні до восьми пасажирів (включаючи пасажирів в кабіні) і категорій Сі D — при перевезенні більшого числа пасажирів, за умови стажу управління автомобілями даних категорій більше трьох років.

У СРСР державними органами разів в п'ять років розроблявся перспективний типаж2 пасажирських автомобілів, метою якого був розподіл плану випуску автомобілів різних типів між виробниками. У ринкових умовах господарювання планово-розподільні функції типажу автомобілів втратили значення. Проте актуальною залишається раціоналізація структури парку автобусів.

Доцільною представляється розробка асоціаціями автовиробників і автотранспортників довідково-рекомендаційного типажу автобусів. У ряді країн успішно експлуатуються автобуси з причепами. Доцільно розповсюдити такий зарубіжний досвід на автобусних маршрутах, що проходять по дорогах з хорошим станом покриття.

У 80-і рр. XX в. був спроектований і побудований «активний» автобусний потяг. Такий потяг складається з головного автобуса з водієм і причіпного автобуса, сполученого з головним автобусом телескопічним зчепленням. В русі автобуси випробовують різний опір і навантаження. Тому їх рух не буде синхронним без відповідного управління. Телескопічне зчеплення, розтягуючись або стискаючись в процесі руху, виробляло сигнали для управління подачею горючої суміші в двигуни зчеплених автобусів. Рульовий привід обох автобусів був сполучений тягою. Потяг був успішно випробуваний в Києві.

У перспективі слід чекати появи модульного рухомого складу ГПТ. Модульна одиниця рухомого складу складається з головної і кормової частин і може оснащуватися декількома проміжними модулями різної довжини. Ідея модульного потягу заснована на можливості оперативно змінювати пасажиромісткість одиниці рухомого складу на кінцевих пунктах маршрутів за рахунок стиковки і розстиковує додаткових проміжних модулів. Конструкція ходової частини забезпечує рух різних зчеплених між собою модулів по сліду першого модуля, подібно до руху змії. За розрахунками використання модульного рухомого складу приведе до зниження собівартості перевезень на 10 %. Модульний принцип використовується при виробництві трамвайних вагонів.

Виготівниками проводиться робота по уніфікації елементів конструкції автобусів, що знижує різноманітність номенклатури запасних частин і спрощує технічне обслуговування і ремонт рухомого складу. У конструкції рухомого складу широко використовуються сучасні матеріали (пластмаси, сплави легких металів), передові технології, включаючи комп'ютеризацію різних систем автобусів і легкових автомобілів, в першу чергу систем, що забезпечують безпеку руху.