Централізація і координированное управління

Рухом

Перевезення пасажирів в більшості випадків здійснюються одночасно різними організаціями і ПБОЮЛ, самостійними в ухваленні і реалізації управлінських рішень. Часто виявляється доцільним виконувати перевезення в умовах централізації певних функцій управління і координувати дії перевізників.

Під централізацією розуміють передачу частині функцій управління від різних суб'єктів управління єдиному органу (центру), що діє в загальних інтересах. Такий орган може спеціально утворюватися знов, або виділятися у складі одного з суб'єктів управління. Централізація дозволяє уникнути непотрібного дублювання, що скорочує витрати на управління, підвищує оперативність доведення дій, що управляють, до виконавця, сприяє ефективному використанню засобів технологічного зв'язку, забезпечує проведення єдиної технічної політики, а головне — створює зручності пасажирам.

Координація означає узгодження, встановлення доцільного співвідношення між діями різних незалежних один одного суб'єктів управління. Координація стосується, головним чином, технологічної взаємодії, у зв'язку з чим її слід відрізняти від монополістичних проявів, коли господарюючі суб'єкти домовляються про розділ ринку перевезень і встановлення на нім монопольних тарифів. Подібні монополістичні дії заборонені законодавством.

У адміністративних центрах суб'єктів Російської Федерації і в багатьох великих містах зазвичай працюють декілька організацій міського автобусного і таксомотора транспорту, перевізники - ПБОЮЛ і організації міського електричного транспорту. Тому в таких містах частина експлуатаційних функцій, в першу чергу по формуванню маршрутної системи (див. гл. 5), технологічній організації перевезень (див. гл. 6 і 8) і лінійної диспетчеризації, централізуються в загальноміському органі управління пасажирськими перевезеннями.

Централізоване формування маршрутної системи проводять під контролем з боку загальноміських органів, уповноважених в областях управління транспортом, архітектури і розвитку міста. Оскільки такі органи входять в структуру органів виконавчої влади, вони безпосередньо не формують маршрутну систему. Така робота виконується спеціалізованими проектними організаціями, розробляючими систему муніципальних маршрутів автобуса, тролейбуса і трамвая виходячи із загальноміських цілей і завдань соціального розвитку і з урахуванням ресурсів, що є у розпорядженні міста. У найбільших містах проектують лінії метрополітену і іншого швидкісного міського пасажирського транспорту. В результаті отримують муніципальні маршрути, створюючі мінімально необхідний «кістяк» міської транспортної системи. Потім муніципальні маршрути переважно на конкурсній основі передаються на обслуговування перевізникам, з якими міські власті укладають контракт, що передбачає використання встановлених тарифів і пільг в оплаті проїзду і обов'язок замовника повністю або частково фінансувати перевезення за рахунок бюджетних коштів відповідно до ст. 790 ГК РФ. Вказаний порядок забезпечує органам виконавчої влади можливість управляти розвитком міської транспортної системи. Це не виключає самостійного відкриття перевізниками додаткових комерційних маршрутів, на яких діють інші правила перевезень і тарифи.

Широкого поширення набуло централізоване диспетчерське управління рухом рухомого складу ГПТ. Набули поширення дві форми централізованого диспетчерського управління. У містах, де є один основний перевізник, функції по централізованому диспетчерському управлінню перевезеннями передаються його диспетчерській службі. Якщо в місті одночасно працюють декілька крупних перевізників, то утворюють самостійну централізовану диспетчерську службу (ЦДС). Вона може бути самостійною юридичною особою, зазвичай у формі унітарного підприємства, або працювати на правах органу, що спільно утвореного і фінансується перевізниками на умовах багатобічного договору. Міська ЦДС контролює рух автобусів по маршрутах, розробляє і реалізує оперативні дії, що управляють, направлені на забезпечення виконання розкладу руху і дотримання встановлених нормативів якості транспортного обслуговування пасажирів, приймає заходи по ліквідації наслідків збоїв в русі рухомого складу ГПТ, веде облік і аналіз експлуатаційних показників, оперативно взаємодіючи з перевізниками, дорожньою і іншими службами. За наявності в місті декількох видів ГПТ доцільно створювати об'єднану ЦДС, що здійснює координированное управління рухом автобусів, тролейбусів і вагонів трамвая.

У крупних містах частина завдань технологічної організації автобусних перевезень вирішується централізований. Наприклад, в Москві муніципальні підприємства ГПТ практично перетворилися на депо рухомого складу, оскільки нормування швидкостей руху на маршрутах, розподіл рухомого складу по маршрутах і складання розкладів руху проводиться централізованим головним підприємством «Мосгортранс». Тому в такій ситуації відділи експлуатації муніципальних підприємств-перевізників практично здійснюють тільки функції внутрішньо паркової диспетчеризації.

Централізації може піддаватися і частина функцій по розповсюдженню квитків і збору виручки від перевезень на ГПТ. У ряді міст для цього утворені спеціалізовані муніципальні підприємства. Зібрана ними виручка розподіляється між різними перевізниками пропорційно їх участі в перевезеннях.

На транспорті таксомотора централізують прийом і передачу на виконання замовлень на подачу автомобілів пасажирам, експлуатацію організованих стоянок таксомоторів, здійснення інших заходів диспетчеризації перевезень таксомоторів. При цьому засоби виробничого зв'язку експлуатуються перевізниками спільно. Для пасажирів така централізація зручна тим, що при замовленні таксі немає необхідності обдзвонювати різних перевізників — досить подзвонити диспетчерові по єдиному телефонному номеру. В цілях координації роботи перевізників транспорту таксомотора доцільно фундирувати їх асоціації. Такі асоціації можуть ефективно захищати права перевізників, централізований надавати їм юридичні і бухгалтерські послуги, експлуатувати на користь членів асоціації організовані стоянки таксомоторів, здійснювати ТЕ і ремонт автомобілів-таксі, розробляти рекомендовані графіки випуску і повернення автомобілів-таксі.

Централізація управління рухом необхідна і на міжміських автобусних маршрутах. Відповідна робота проводиться відділом організації перевезень і групою управління рухом виробничий-диспетчерського відділу ОМПАС на підвідомчих автовокзалах, пасажирських автостанціях і мережі автомобільних доріг, що зв'язує їх, в сукупності створюючих робочу зону даного ОМПАС. В межах своєї зони ОМПАС контролює рух автобусів, забезпечує їх безпечну експлуатацію при зміні дорожніх і погодний-кліматичних умов, приймає заходи по наданню технічної допомоги автобусам на лінії, замінює автобуси, що зійшли, резервними. Для цього в межах робочої зони створюють систему виробничого зв'язку і інформаційну базу.

Різні ОМПАС координують свою роботу для управління рухом автобусів, маршрути яких проходять по декількох робочих зонах. Така координація проводиться на основі договорів і піднімає питання розмежування суміжних робочих зон, організації виробничого зв'язку, розподіли квот на попередній продаж квитків в автобуси, обміну інформацією про наявність вільних місць в рухомих по маршрутах автобусах, розподіли отриманої виручки і встановлення порядку розрахунків, організації необхідної взаємодопомоги.

Широкого поширення набула координація діяльності організацій і підприємців різних видів пасажирського транспорту в транспортних вузлах. Для створення пасажирам зручностей при поїздках і здійсненні пересадок проводиться узгодження розкладів руху автобусів, залізничних потягів, судів і повітряних судів. На залізничних вокзалах, пристанях і в аеропортах організовуються стоянки таксомоторів і зупинні пункти внутрішньоміських маршрутів автобуса і ГНЭТ, обладналися пасажирські автостанції, диспетчерські пункти автомобільного транспорту.

У ряді міст створені об'єднані вокзали, обслуговуючі пасажирів відразу декількох видів транспорту. Найбільш поширені железнодорожно-автомобільні вокзали. Наприклад, такий вокзал є в Челябінську. Управління об'єднаними вокзалами здійснюється або єдиною адміністрацією, або окремими адміністраціями по видах транспорту. У останньому випадку зміст приміщень і устаткування проводиться на паритетних початках. Об'єднані вокзали зручні для пасажирів, що здійснюють пересадки з одного на інший вид транспорту. Не вимагається виділення окремої земельної ділянки для автовокзалу. Розподіл витрат на зміст об'єднаного вокзалу між різними видами транспорту знижує собівартість перевезень пасажирів.

Основою для координації спільної діяльності ОМПАС і перевізників служать двосторонні договори, що встановлюють порядок випуску автобусів в рейси і здійснення лінійного контролю за їх роботою, обмін виробничою інформацією, розподіл отриманої виручки за перевезення пасажирів, багажу і пошти, організацію міжрейсового відпочинку і живлення водіїв автобусів, права диспетчерів на передачу водіям автобусів вказівок по обмеженню руху у зв'язку з дорожніми і погодний-кліматичними умовами, штрафні санкції і інші права і обов'язки учасників договору. Для своєчасної технічної допомоги автобусам на лінії ОМПАС укладає договори з організаціями, що розташованими уздовж трас маршрутів і мають ліцензії і сертифікати відповідності на надання послуг з ремонту автобусів.

Відповідно до економічного принципу спеціалізації виробництва функції по ТЕ і ремонту рухомого складу можуть централізований виконуватися спеціалізованими організаціями автосервісу, у зв'язку з чим в АТО може бути відсутнім власна ПТС. Організації автосервісу можуть створюватися самостійно або АТО, що діють, як їх дочірні.

Контрольні питання

1.Що розуміється під управлінням, і на яких принципах воно засноване?

2.Які основні функції управління і методи управління?

3.Яка класифікація суб'єктів, що господарюють в області пасажирського автомобільного і міського електричного транспорту?

4.Які основні принципи і підходи до розробки організаційних структур управління?

5.Які органи виконавчої влади утворюють адміністративну
систему управління на автомобільному транспорті, і в чому полягають їх функції?

6.Зобразите графічно організаційну структуру управління АТО і ОМПАС.

7.Яке організаційна будова і завдання служби експлуатації
АТО?

8.Які особливості організації служби експлуатації в різних умовах роботи (число перевізників в місті, спеціалізація на певних перевезеннях і ін.)?

9.Які обов'язкові кваліфікаційні вимоги пред'являються до працівників АТО?

10.Які заходи відповідальності встановлені чинним законодавством?

11.У чому полягає централізація і координированное управління маршрутними пасажирськими перевезеннями?

12.У чому полягає централізація управління таксомоторами пері возками?

13.Як здійснюється діяльність об'єднаних вокзалів?