Маршрутизация и осигнализование станции

СОДЕРЖАНИЕ

Введение. 2

1. Эксплуатационная часть. 4

1.1 Характеристика станции. 4

1.2 Маршрутизация и осигнализование станции. 5

2. Техническая часть. 10

2.1. Схема полной изоляции путей и стрелок с канализацией тягового тока. 10

2.2. Схема размещения блоков наборной и исполнительной групп. 12

2.3 Схема наборной группы.. 15

2.4 Схемы исполнительной группы. 20

2.5 Схема кабельных сетей. 30

3. Технологическая часть. 38

3.1. Разработка технологической карты обслуживания стрелок. 39

4. Техника безопасности при обслуживании стрелок. 43

Заключение. 44

Список использованной литературы.. 46

 

Введение

 

Участковые станции имеют сложное путевое развитие. Для них характерна большая поездная и маневровая работа. Для ускорения поездной и маневровой работы, а также обеспечение безопасности движения поездов на этих станциях все поездные и маневровые передвижения маршрутизированы.

Для повышения эксплуатационных показателей на участковых станциях вместо системы релейной централизации с раздельным управлением, как на промежуточных станциях, разработана и широко внедряется маршрутно-релейная централизация (МРЦ). При маршрутном управлении общее время на установку самого сложного маршрута составляет примерно 5-10с. За счет сокращения времени на установку маршрута при маршрутном управлении пропускная способность горловины станции повышается на 15-20 %. Система МРЦ также повышает производительность и культуру труда эксплуатационных работников станции.

Релейная аппаратура маршрутно-релейной централизации разделяется на наборную и исполнительную группы. Наборная группа не выполняет зависимостей по обеспечению безопасности движения поездов, поэтому реле маршрутного набора берут II класса надежности типа КДРШ. Исполнительная группа выполняет все требования по обеспечению безопасности движения поездов, поэтому в этой группе применяют реле I класса надежности НМШ и КМШ.

В зависимости от конструктивной компоновки аппаратуры система МРЦ может быть не блочного и блочного типов (БМРЦ).

Система БМРЦ позволяет: производить 70% релейной аппаратуры на заводе, используя типовые релейные блоки, что значительно сокращает объем монтажных работ на месте строительства; проверять и регулировать блоки на специальном стенде, что повышает качество монтажных работ; сократить на 30-35% время на проектирование релейной централизации, а также уменьшить объем проектной документации на 40%.

Проектирование БМРЦ сводиться к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. В проектных организациях для ускорения проектной работы схемные блоки выполнены на типовых бланках, и проектировщики подбором и склеиванием схемных блоков составляют схемы.

Система БМРЦ позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорит введение в действие устройств централизации. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при повреждениях быстро заменить неисправный блок, не нарушая работы централизации. Система БМРЦ находит широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта. За последние годы в целях унификации блочной системой оборудовали не только участковые, но и промежуточные станции

 

 

Эксплуатационная часть

Характеристика станции

 

Дипломный проект разработан для крупной станции при электротяге постоянного тока, с числом стрелок 29. Станция оборудована блочной маршрутно-релейной централизацией (БМРЦ). Станция имеет сложное путевое развитие.

Поездные и маневровые передвижения на станции маршрутизированы. Маневровые передвижения производятся по маневровым светофорам и по выходным совмещенным светофорам, установленным на приемо-отправочных путях. Полезная длина приемо-отправочных путей 1050 м. В этой горловине имеется 6 путей: 2 главных (IП и IIП), 2 приемо-отправочных путей (3П, 4П) и 2 обезличенных пути (5П и 6П). Кодирование осуществляется по I и II главным и по 3 и 4 боковым путям. Ширина междупутий между главными путями равна 6,5 м, между боковыми путями – 5,3 м, применяемый тип рельсов Р-65. Для пропуска тягового тока рельсовые цепи оборудованы дроссель - трансформаторами ДТ-0,6М-500.

Стрелочные переводы имеют марки крестовин стрелок 1/9 и 1/11. Используются стрелочные электроприводы типа СП-6, с пятипроводной схемой управления.

 

 

 

Маршрутизация и осигнализование станции

 

1.2.1 Осигнализование станции

 

Для организации поездной работы производят расстановку входных и выходных светофоров в зависимости от специализации путей станции. Расстановку маневровых светофоров для правильной организации маневровых передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс.

В зависимости от характера маневровой работы маневровые светофоры можно условно разделить на четыре группы. В первую группу входят маневровые светофоры с приемо-отправочных путей, в том числе совмещенные с выходными светофорами при наличии последних (М33, Ч4, ЧII, М37, Ч3, Ч5). Такие маневровые светофоры служат для организации маневровой работы на путях парков и для ограждения горловины станции со стороны путей.

Во вторую групповые входят маневровые светофоры с вытяжек, примыкающих путей депо, тракционных (парковых) и ходовых, разрешающие вход из нецентрализованной зоны станции в централизованную (М11, М13).

К третьей группе относятся маневровые светофоры, установленные в горловине станции в сторону приемо–отправочных путей, служащие для деления сложных и длинных маршрутов в направлении приема (М1, М3, М17, М21, М27, М31, М33, М37).

Четвертую группу составляют маневровые светофоры, установленные в горловине станции в сторону перегона, служащие для деления сложных маневровых маршрутов в направлении отправления (М5, М7, М9, М15, М19, М23,М27,М29,М35).

При формировании маршрутов устанавливают их границы. Началом маршрута приема является входной светофор, концом – приемный путь. В маршруте отправления началом является выходной светофор, концом – граница станции. Началом маневрового маршрута является маневровый светофор, по которому разрешается движение по данному маршруту, концом – первый попутный маневровый светофор, а при отсутствии такового - участок за последним встречным маневровым светофором, а также станционный путь, вытяжка, тупик.

1.2.2 Маршрутизация поездных и маневровых

передвижений.

 

При разработке маршрутизации участковой станции с осигнализованием поездных и маневровых маршрутов за основу принят принцип элементарных маршрутов, из которых образуются полные маршруты. Каждый элементарный маршрут представляет собой изолированный участок, в который входит то одной до трех стрелок или бесстрелочный участок в горловине станции.

Элементарные маршруты нумеруются по номерам стрелок, входящих в одну стрелочную секцию, или по номерам бесстрелочных секций. Из элементарных маршрутов составляют поездные и маневровые маршруты любой сложности и конфигурации с целью полного использования путевого развития станции. Для организации полных поездных и маневровых маршрутов на каждый элементарный маршрут предусматривается релейная аппаратура, позволяющая контролировать, замыкать и размыкать маршрут, включать в схемы полных маршрутов данной горловины станции.

При продвижении поезда по маршруту происходит его автоматическое размыкание. Используя элементарные маршруты, ускоряется (секционное) размыкание сложных маршрутов большой протяженности. Сложные маршруты размыкаются частями (секциями) по мере их освобождения поездом. Такое размыкание получило название секционного размыкания.

Секционное размыкание позволяет: сокращать интервалы между операциями, связанными с приготовлением маршрутов; производить маневровые передвижения вслед движущемуся поезду; быстрее освобождать и размыкать стрелки, входящие в сложные маршруты, и осуществлять большое число одновременных передвижений в пределах горловины станции. За счет секционного размыкания значительно повышается пропускная способность станции.

1.2.3 Таблицы маршрутов.

По заданной технологии работы станции разрабатывают полную маршрутизацию станции. Для этого на схематическом плане станции показывают:

· специализацию путей по приему и отправлению поездов;

· расстановку входных, выходных и маневровых светофоров;

· деление горловины станции на элементарные маршруты выделением стрелочных и путевых изолированных участков;

· нумерацию централизованных стрелок;

· литеры поездных и маневровых светофоров.

При разработке маршрутизации передвижений используют следующие термины и определения.

Основной маршрут (основной вариант маршрута) – путь следования поезда или маневрового состава от светофора на путь, перегон или то светофора до светофора, наиболее целесообразный по местным условиям работы станции. Трасса основного маршрута должна представлять кратчайшее расстояние при меньшем числе других враждебных маршрутов и допускать передвижение по маршруту с наибольшей скоростью.

Вариантный маршрут – путь следования поезда или маневрового состава, имеющий одинаковые с основным маршрутом начало и конец, но проходящий по трассе, отличающейся положением стрелок от основного маршрута.

На основании разработанной маршрутизации составляют таблицы маршрутов. В таблице «А» основных поездных маршрутов (основные варианты) для станции в графе каждого маршрута показано положение всех стрелок входящих в маршрут, и буквенный литер светофора, по которому установлен маршрут.

В таблице «Б» вариантных маршрутов записаны вариантные поездные маршруты, так же как и основные маршруты. Вариант передвижения указывает на положение тех стрелок, которые отличают данный вариант от основного маршрута (варианта), все остальные стрелки сохраняют те же положения, что и для основного маршрута.

В таблице «В» маневровых маршрутов, в графе «Направление» все маневровые светофоры записывают в возрастающем порядке М1,М3,М5 и т.д., в графе «Наименование маршрута» для каждого светофора записывают маршрут от светофора до попутного, или за последний встречный светофор, или на приемо-отправочный путь Простые маневровые светофоры используют для образования сложных маневровых маршрутов любой протяженности и конфигурации.

 

Техническая часть