Расчет себестоимости рейса

Все расчеты по определению затрат проводятся в тысячах рублей.

Значения ставок аэронавигационных и аэропортовых сборов и цен ГСМ в аэропортах определяются с учетом данных таблицы 2, значений ставки сбора за взлет-посадку в базовом аэропорту, значения цены ГСМ в базовом аэропорту. Результаты приведены в таблице 8.

Таблица 8 – Данные по аэропортам

 

i	Аэропорт	Аэронавигационные и аэропортовые сборы	Цена ГСМ, руб/т
АНО в районе аэродрома, руб/т	Взлет-посадка руб/т	Авиабезопас-ность руб/т	Метеобеспе-ченье руб/с-в	Пользование аэровокзалом руб/пасс	Коммерческое обслуживание руб/пасс
	Базовый

 

Значения ставок сборов за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах определяются с учетом данных таблицы А.7 и значения ставки сбора для ВС, имеющих взлетную массу до 5 т. Результаты приведены в таблице 9.

Таблица 9 – Ставки сборов за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах

Максимальная взлетная масса, т	Ставка, руб./100 км
до 5
от 5 до 20
от 20 до 50
от 50 до 100
свыше 100

 

Расходы в аэропортах и на аэронавигационное обеспечение

Рассмотрим детально рейс Ил-96-300 (j = 1) в аэропорт 16 (i = 1) и обратно.

Поскольку максимальная взлетная масса Ил-96-300 находится в диапазоне свыше 100 т, для него ставка сбора за АНО на воздушных трассах в соответствии с таблицей 9 принимается равной 1409 руб./100 км.

Сбор за АНО определяется по формуле:

С₁₁^АНО = С₀^{АНО АД} + С^{АНО ВТ} + С₁^{АНО АД} =

= S₀^{АНО АД}·m₁^взл + 2 (L₁ - 20)·S^{АНО ВТ} / 100 + S₁^{АНО АД}· m₁^взл =

= [142·216 + 2·(2800 - 20)·1409 / 100 + 111·216] / 1000 = 132,97тыс.руб.

Сбор за взлет-посадку определяется по формуле:

С₁₁^В-П=С₀^В-П + С₁^В-П = S₀^В-П·m₁^взл + S₁^В-П·m₁^взл=(255 + 898)·216/1000= 249,07тыс.руб.

Сбор за обеспечение авиабезопасности определяется по формуле:

С₁₁^АБ = С₀^АБ + С₂^АБ = S₀^АБ·m₁^взл + S₁^АБ·m₁^взл =(105+ 528)·216 / 1000 = 136,81тыс.руб.

Сбор за метеообеспечение определяется по формуле:

С₁^МЕТЕО = S₀^МЕТЕО + S₁^МЕТЕО = (1281+ 5545) / 1000 =6,83 тыс.руб.

Суммарные затраты в аэропортах (без учета затрат на обслуживание пассажиров и техническое обслуживание) определяются по формуле:

P₁₁^АП = С^АНО + С^В-П + С^АБ + С^МЕТЕО=132,97 + 249,07 + 136,81 + 6,83 =525,67тыс.руб.

Для других рейсов из базового аэропорта в другие аэропорты назначения и обратно затраты в аэропортах рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 10.

Таблица 10 – Затраты в аэропортах, тыс.руб.

Аэропорт назначения	Ил-96-300	А-340
Сбор за АНО
	132,97	141,82
	213,28	222,13
	250,10	261,90
	244,00	252,85
Сбор за взлет-посадку
	249,07	289,43
	121,40	141,07
	123,82	143,88
	170,53	198,16
Сбор за обеспеченье авиабезопасности
	136,81	158,97
	50,15	58,27
	45,84	53,26
	84,51	98,20
Сбор за метеообеспеченье
	6,83	6,83
	2,97	2,97
	3,59	3,59
	4,68	4,68

 

Таблица 10 – Затраты в аэропортах, тыс.руб. (продолжение)

 

Аэропорт назначения	Ил-96-300	А-340
Итого в аэропортах
	525,67	597,05
	387,79	424,44
	423,34	462,64
	503,71	553,89

 

Рассмотрим детально рейсы в аэропорт 16 (i = 1) и обратно.

Затраты на обслуживание одного пассажира на рейсах в аэропорт 16 определяется по формуле:

С₁¢ = S₀^ПА + S₀^КО + S₁^ПА = (37 + 111 + 81) / 1000 = 0,229 тыс.руб.

Затраты на обслуживание одного пассажира на рейсах из аэропорта 16 определяется по формуле:

С₁¢¢ = S₁^ПА + S₁^КО + S₀^ПА = (81 + 357 + 37) / 1000 = 0,475 тыс.руб.

Для других рейсов из базового аэропорта в другие аэропорты назначения и обратно затраты на обслуживание пассажиров рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 11.

Таблица 11 – Затраты на обслуживание 1-го пассажира, тыс.руб.

Аэропорт назначения	Туда	Обратно
	0,229	0,475
	0,255	0,292
	0,206	0,211
	0,185	0,245

 

Поскольку затраты на обслуживание пассажиров не зависят от типа ВС, которое их перевозит, и необходимо перевезти всех пассажиров, то суммарные затраты не зависят от распределения ВС по авиалиниям и определяются до решения задачи.

Проведем расчет суммарных затрат на обслуживание пассажиров. Поскольку в результате прогнозирования получены значения пассажиропотоков из базового аэропорта в аэропорты назначения и обратно, расчет проводится для трех вариантов пассажиропотока:

1. половина всех пассажиров (50%) совершает полет из базового аэропорта в аэропорты назначения, половина пассажиров (50%) совершает полет из аэропорта назначения в базовый аэропорт;

2. 35% пассажиров совершают полет из базового аэропорта в аэропорты назначения, 65% пассажиров совершают полет из аэропортов назначения в базовый аэропорт;

3. 20% пассажиров совершают полет из базового аэропорта в аэропорты назначения, 80% пассажиров совершают полет из аэропортов назначения в базовый аэропорт.

Суммарные затраты на обслуживание всех пассажиров на рейсах из базового аэропорта в аэропорт 16 и обратно определяется по формуле:

С₁^ПАСС = С₁¢ Q₁¢ + С₁¢¢ Q₁¢¢.

1 вариант:

С₁^ПАСС = 0,229·2188+ 0,475·2188 = 501+1040 = 1541 тыс.руб.

2 вариант:

С₁^ПАСС = 0,229·1531 + 0,475·2844 = 351+2080 = 2431 тыс.руб.

3 вариант:

С₁^ПАСС = 0,229·875 + 0,475·3500 = 200+1664 = 1864 тыс.руб.

Для других рейсов из базового аэропорта в другие аэропорты назначения и обратно затраты на обслуживание пассажиров рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 12.

Таблица 12 – Расчет суммарных затрат на обслуживание пассажиров

Вариант	Аэропорт назначения	Пассажиропоток, чел.	Затраты, тыс.руб.
Туда	Обратно	Туда	Обратно	Итого	Сумма
	538,5	538,5
	2977,8	5530,2
	376,95	700,05

Расходы на ГСМ

Рассмотрим детально рейсы Ил-96-300 (j = 1) в аэропорты 16 (i = 1), 19 (i = 2), 21 (i = 3), 23 (i = 4) и обратно.

Потребная масса топлива на рейс ВС 1-го типа из базового аэропорта в 1-ый, 2-ой, 3-ий, 4-ый аэропорты назначения рассчитывается по формуле:

m₁₁ = L₁·m₁^max·(1 + k_зап) / D₁ = 2800·114,5·(1 + 0,06) / 11000 = 30,89 т

m₂₁ = L₂·m₁^max·(1 + k_зап) / D₁ = 5650·114,5·(1 + 0,06) / 11000 = 62,34 т

m₃₁ = L₃·m₁^max·(1 + k_зап) / D₁ = 6310·114,5·(1 + 0,06) / 11000 = 69,62 т

m₄₁ = L₄·m₁^max·(1 + k_зап) / D₁ = 6740·114,5·(1 + 0,06) / 11000 = 74,37 т

Поскольку цена топлива в базовом аэропорту выше, чем цена топлива во 1-ом аэропорту назначения, а условие:

m₁^max = 114,5 2·m₁₁ = 2·30,89 = 61,78,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна максимальному запасу топлива m₁^max; масса топлива, заправляемого в 1-ом аэропорту назначения равна разности между топливом, потребным для выполнения парного рейса, и максимальным запасом топлива.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С₁₁^ГСМ0 = 2*m₁^max·Ц₀^ГСМ = 2*30,89·15940 / 1000 = 984,91 тыс.руб.

С₁₁^ГСМ1 = 0 тыс.руб.

P₂₁^ГСМ = С₁₁^ГСМ0 + С₁₁^ГСМ2 = 984,91 + 0 = 984,91 тыс.руб.

Для 2-го аэропорта:

m₁^max = 114,5 < 2·m₂₁ = 2· 62,34 = 124,68 тыс.руб.

не выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна максимальному запасу топлива m₁^max; масса топлива, заправляемого во 2-ом аэропорту назначения равна разности между топливом, потребным для выполнения парного рейса, и максимальным запасом топлива.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С₂₁^ГСМ0 = m₁^max·Ц₀^ГСМ = 114,5·15940 / 1000 = 1825,13 тыс.руб.

С₂₁^ГСМ2 = (2·m₂₁ - m₁^max)·Ц₂^ГСМ = (2·62,34 – 114,5)·17263 / 1000 = 175,74 тыс.руб.

P₂₁^ГСМ = С₂₁^ГСМ0 + С₂₁^ГСМ2 = 1825,13 + 175,74 = 2000,87 тыс.руб.

Для рейсов ВС других типов из базового аэропорта в остальные аэропорты назначения и обратно расходы на ГСМ рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 13.

Таблица 13 – Расчет расходов на ГСМ

Аэропорт назначения	Ил-96-300	А-340
Потребная масса топлива, т
	30,89	22,11
	62,34	44,61

Таблица 13- Расходы на летный час, тыс.руб. (продолжение)

 

Аэропорт назначения	Ил-96-300	А-340
Потребная масса топлива, т
	69,62	49,82
	74,37	53,22
Расходы на ГСМ в базовом аэропорту, тыс.руб.
	984,91	704,78
	1825,13	1422,14
	1825,13	1588,27
	1825,13	1614,72
Расходы на ГСМ в i-ом аэропорту назначения, тыс.руб.
	0,00	0,00
	175,74	0,00
	449,26	0,00
	664,64	99,61
Расходы на ГСМ всего, тыс.руб.
	984,91	704,78
	2000,87	1422,14
	2274,39	1588,27
	2489,77	1714,33

Расходы на летный час

Определим значение нормативной себестоимости летного часа для ВС каждого из имеющихся типов. По результатам прогноза этот параметр для ВС 3-4 классов равен 13,17 тыс.руб.

Для ВС Ил-96-300 и А-340, относящихся к 1 классу в соответствии с таблицей А.2:

S₁^ЛЧ = S₂^ЛЧ = 13,17·5 = 65,85 тыс.руб.

Рассмотрим детально рейс Ил-96-300 (j = 1) в аэропорт 16 (i = 1) и обратно.

Расходы на летный час определяются по формуле:

P₁₁^ЛЧ = S₁^ЛЧ · T₁₁^ЛЕТ = 65,85·6,8 = 447,78 тыс.руб.

Для рейсов ВС других типов из базового аэропорта в остальные аэропорты назначения и обратно расходы на летный час рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 14.

Таблица 14 – Расходы на летный час, тыс.руб.

Тип ВС	Ил-96-300	А-340
Нормативная себес-тоимость, тыс.руб./час	65,85	65,85

 

Таблица 14 – Расходы на летный час, тыс.руб. (продолжение)

 

Тип ВС	Ил-96-300	А-340
Аэропорт назначения		447,78	428,68
	865,27	825,76
	961,41	917,29
	1024,63	977,21

 

Общая себестоимость рейса

Рассмотрим детально рейс Ил-96-300 (j = 1) в аэропорт 16 (i = 1) и обратно.

Суммарная себестоимость рейса (без учета затрат на обслуживание пассажиров) определяется по формуле:

С₁₁ = P₁₁^АП + P₁₁^ГСМ + P₁₁^ЛЧ = 525,67 + 984,91 + 447,78 = 1958,36 тыс. руб.

Себестоимость транспортировки одного пассажира из базового аэропорта в аэропорт назначения или обратно определяется по формуле:

С^п₁₁ = С₁₁ / P₁ / 2 = 1958,36 / 300 / 2 = 3,26 тыс.руб.

Для рейсов ВС других типов из базового аэропорта в остальные аэропорты назначения и обратно суммарная себестоимость рейса рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 15.

Таблица 15 – Себестоимость рейса (без учета затрат на обслуживание пассажиров), тыс. руб.

Аэропорт назначения	Ил-96-300	А-340
Суммарная себестоимость рейса
	1958,36	1730,51
	3253,93	2672,34
	3659,14	2968,20
	4018,11	3245,43
Себестоимость транспортировки 1го пассажира
	3,26	2,25
	5,42	3,47
	6,10	3,85
	6,70	4,21

 

Определение тарифов

Для решения задачи с использованием модели Б необходимо определить тарифы Т_i на перевозку одного пассажира в аэропорты назначения. Предполагается, что рентабельность перевозок должна составить 20%.

Тариф, обеспечивающий заданный уровень рентабельности r, определяется по формуле:

Т_i = (max_{j J} С^п_ij + max{ , })·(1 + r), i {1, I}.

Рассмотрим детально рейсы в аэропорт 16 (i = 2).

Т₂ = (max_{j J} С^п_2j + max{ , })·(1 + r) = (max {3,26;2,25 } +

+ max{0,229;0,475 })·(1 + 0,2) = (3,26+0,475)·1,2 = 3,735·1,2 = 4,482 тыс.руб.

Для рейсов ВС в остальные аэропорты назначения тариф рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 16.

Таблица 16 – Затраты на обслуживание 1 пассажира, тыс.руб.

Аэропорт назначения		max{ }	Сумма	Тариф
	3,26	0,475	3,735	4,482
	5,42	0,292	5,712	6,854
	6,1	0,211	6,311	7,573
	6,7	0,245	6,945	8,334

 

Решение задачи

Модель А

Распределить по рейсам в два аэропорта назначения имеющиеся в наличии ВС трех типов, обеспечив заданную потребность в пассажирских перевозках при минимальной суммарной себестоимости всех транспортных операций.

Осуществим проверку условия совершения транспортной операции при максимальном пассажиропотоке име­ю­щимся парком ВС:

P_j N_j ³ Q_i / M_i,

300·5+385·5=3425 ³ 3500/12+6806/6+862/6 + 8912/6 = 3055 – условие выполняется.

Целевая функция записывается следующим образом:

С = C_ij X_ij = 1871,7 X₁₁ + 1629,81 X₁₂ + 3249,62 X₂₁ + 2667,33 X₂₂ + 3697,81 X₃₁ + 3013,13 X₃₂ +3956,28 X₄₁ + 3173,58 X₄₂ min.

Ограничения на максимальное количество используемых ВС j-го типа:

X_i1 / M_i1 £ N₁, X_i2 / M_i2 £ N₂;

X₁₁ / 12 + X₂₁ / 6 + X₃₁ / 6 + X₄₁ / 6 £ 5,

X₁₂ / 12 + X₂₂ / 6 + X₃₂ / 6+ X₄₂ / 6 £ 5,

Ограничения на требуемое общее количество перевозимых пассажиров:

X_1j P_j g ³ Q₁, X_2j P_j g ³ Q₂, X_3j P_j g ³ Q₃, X_4j P_j g ³ Q₄.

Задача целочисленного линейного программирования решается методом ветвей и границ для различных вариантов распределения пассажиропотока и различных значений коэффициента занятости кресел g.

Варианты 1

g = 0,6 180 X₁₁ + 231 X₁₂ ³ 2188;

180 X₂₁ + 231 X₂₂ ³ 4254;

180 X₃₁ + 231 X₃₂ ³ 539;

180 X₄₁ + 231 X₄₂ ³ 5570;

g = 0,7 210 X₁₁ + 269 X₁₂ ³ 2188;

210 X₂₁ + 269 X₂₂ ³ 4254;

210 X₃₁ + 269 X₃₂ ³ 539;

210 X₄₁ + 269 X₄₂ ³ 5570;

g = 0,8 240 X₁₁ + 308 X₁₂ ³ 2188;

240 X₂₁ + 308 X₂₂ ³ 4254;

240 X₃₁ + 308 X₃₂ ³ 539;

240 X₄₁ + 308 X₄₂ ³ 5570.

Варианты 2

g = 0,6 180 X₁₁ + 231 X₁₂ ³ 2844;

180 X₂₁ + 231 X₂₂ ³ 5530;

180 X₃₁ + 231 X₃₂ ³ 700;

180 X₄₁ + 231 X₄₂ ³ 7241;

g = 0,7 210 X₁₁ + 269 X₁₂ ³ 2844;

210 X₂₁ + 269 X₂₂ ³ 5530;

210 X₃₁ + 269 X₃₂ ³ 700;

210 X₄₁ + 269 X₄₂ ³ 7241;

g = 0,8 240 X₁₁ + 308 X₁₂ ³ 2844;

240 X₂₁ + 308 X₂₂ ³ 5530;

240 X₃₁ + 308 X₃₂ ³ 700;

240 X₄₁ + 308 X₄₂ ³ 7241.

 

Вариант 3

g = 0,6 180 X₁₁ + 231 X₁₂ ³ 3500;

180 X₂₁ + 231 X₂₂ ³ 6806;

180 X₃₁ + 231 X₃₂ ³ 862;

180 X₄₁ + 231 X₄₂ ³ 8912;

g = 0,7 210 X₁₁ + 269 X₁₂ ³ 3500;

210 X₂₁ + 269 X₂₂ ³ 6806;

210 X₃₁ + 269 X₃₂ ³ 862;

210 X₄₁ + 269 X₄₂ ³ 8912;

g = 0,8 240 X₁₁ + 308 X₁₂ ³ 3500;

240 X₂₁ + 308 X₂₂ ³ 6806;

240 X₃₁ + 308 X₃₂ ³ 862;

240 X₄₁ + 308 X₄₂ ³ 8912.

На рисунке 1 представлен вид таблицы MS Excel. Полученные результаты приведены в таблицах 17 и 18.

Вариант	Аэропорт назначения	Коэффициент занятости кресел
0,6	0,7	0,8
Ил-96-300	А-340	Ил-96-300	А-340	Ил-96-300	А-340
Использовано	0,850	1,000	0,550	1,000	0,333	1,000
Использовано	1,000	1,000	1,000	1,000	0,800	1,000
Использовано	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000

 

Таблица 18 – Суммарные затраты, тыс. руб.

Вариант	Коэффициент занятости кресел	Затраты на обслуживание пассажиров
0,6	0,7	0,8
Целевая функция
	183475,67	150037,97	127584,4
	200216,84	197723,77
	215401,3	201701,64	196684,39

Таблица 18 – Суммарные затраты, тыс.руб. (продолжение)

 

Вариант	Коэффициент занятости кресел
0,6	0,7	0,8
Суммарные затраты
	189961,67	156523,97	134070,4
	209646,84	207153,77
	222509,30	208809,64	203792,39

 

 

Рисунок 6 – Вид таблицы MS Excel решения задачи (модель А)

Вывод: cуммарная себестоимость отличается из-за разницы в затратах на обслуживание пассажиров на рейсах «туда» и рейсах «обратно». Суммарные затраты минимальны в варианте 1 (при коэффициенте занятости кресел 0,8), максимальны в варианте 3 (при коэффициенте занятости кресел 0.6).

 

 

Модель Б

Распределить по рейсам в два аэропорта назначения имеющиеся в наличии воздушные суда трех типов, обеспечив максимальную суммарную прибыль от выполнения всех транспортных операций.

Целевая функция (суммарная прибыль) записывается следующим образом:

П = [Y_i^′ (Т_i - С_i^′) + Y_i^′′ (Т_i - С_i^′′)] - C_ij X_ij = Y₁^′ (4,314 - 0,229) + Y₂^′ (6,854 - 0,255) + Y₃^′ (7,645 - 0,206) + Y₄^′(8,202 - 0,185) + Y₁^′’ (4,314 - 0,475) + Y₂^′’ (6,854 - 0,292) + Y₃^′’ (7,645 - 0,211) + Y₄^′’(8,202 - 0,245) - 1871,7 X₁₁ + 1629,81 X₁₂ + 3249,62 X₂₁ + 2667,33 X₂₂ + 3697,81 X₃₁ + 3013,13 X₃₂ +3956,28 X₄₁ + 3173,58 X₄₂ ® max.

X_i1 / M_i1 £ N₁, X_i2 / M_i2 £ N₂;

X₁₁ / 12 + X₂₁ /6+ X₃₁ /6+ X₄₁ / 6 £ 5,

X₁₂ / 12 + X₂₂ / 6 + X₃₂ / 6 + X₄₂ / 6 £ 5,

Ограничения на возможное общее количество перевозимых пассажиров:

Y₁¢ £ Q₁¢, Y₁¢¢ £ Q₁¢¢, Y₂¢ £ Q₂¢, Y₂¢¢ £ Q₂¢¢,

Y₃¢ £ Q₃¢, Y₃¢¢ £ Q₃¢¢, Y₄¢ £ Q₄¢, Y₄¢¢ £ Q₄¢.

Ограничения на пассажировместимость ВС:

Y₁¢ £ X_1j P_j g, Y₁¢¢ £ X_1j P_j g, Y₂¢ £ X_2j P_j g, Y₂¢¢ £ X_2j P_j g,

Y₃¢ £ X_3j P_j g, Y₃¢¢ £ X_3j P_j g, Y₄¢ £ X_4j P_j g, Y₄¢¢ £ X_4j P_j g.

Задача целочисленного линейного программирования решается методом ветвей и границ для различных вариантов пассажиропотока и различных значений коэффициента занятости кресел g.

Ограничение на пассажировместимость ВС записываются следующим образом:

g = 0,6 Y₁¢ £ 180 X₁₁ + 231 X₁₂,

Y₁¢¢ £ 180 X₁₁ + 231 X₁₂,

Y₂¢ £ 180 X₂₁ + 231 X₂₂

Y₂¢¢ £ 180 X₂₁ + 231 X₂₂;

Y₃¢ £ 180 X₃₁ + 231 X₃₂,

Y₃¢¢ £ 180 X₃₁ + 231 X₃₂,

Y₄¢ £ 180 X₄₁ + 231 X₄₂

Y₄¢¢ £ 180 X₄₁ + 231 X₄₂;

g = 0,7 Y₁¢ £ 210 X₁₁ + 269 X₁₂,

Y₁¢¢ £ 210 X₁₁ + 269 X₁₂,

Y₂¢ £ 210 X₂₁ + 269 X₂₂

Y₂¢¢ £ 210 X₂₁ + 269 X₂₂;

Y₃¢ £ 210 X₃₁ + 269 X₃₂,

Y₃¢¢ £ 210 X₃₁ + 269 X₃₂,

Y₄¢ £ 210 X₄₁ + 269 X₄₂

Y₄¢¢ £ 210 X₄₁ + 269 X₄₂;

g = 0,8 Y₁¢ £ 240 X₁₁ + 308 X₁₂,

Y₁¢¢ £ 240 X₁₁ + 308 X₁₂,

Y₂¢ £ 240 X₂₁ + 308 X₂₂

Y₂¢¢ £ 240 X₂₁ + 308 X₂₂;

Y₃¢ £ 240 X₃₁ + 308 X₃₂,

Y₃¢¢ £ 240 X₃₁ + 308 X₃₂,

Y₄¢ £ 240 X₄₁ + 308 X₄₂

Y₄¢¢ £ 240 X₄₁ + 308 X₄₂.

Ограничения на возможное общее количество перевозимых пассажиров записываются следующим образом:

Вариант 1:

Y₁¢ £ 2188, Y₁¢¢ £ 2188, Y₂¢ £ 4254, Y₂¢¢ £ 4254;

Y₃¢ £ 539, Y₃¢¢ £539, Y₄¢ £ 5570, Y₄¢¢ £5570;

Вариант 2:

Y₁¢ £ 1531, Y₁¢¢ £ 2844, Y₂¢ £ 2978, Y₂¢¢ £ 5530;

Y₃¢ £ 377, Y₃¢¢ £ 700, Y₄¢ £ 3899, Y₄¢¢ £ 7241;

Вариант 3:

Y₁¢ £ 875, Y₁¢¢ £ 3500, Y₂¢ £ 1702, Y₂¢¢ £ 6806,

Y₃¢ £ 215, Y₃¢¢ £ 862, Y₄¢ £ 2228, Y₄¢¢ £ 8912.

Полученные результаты приведены в таблицах 19 и 20. На рисунке 2 представлен вид таблицы MS Excel.

 

 

Рисунок 7 – Вид таблицы MS Excel решение задачи (модель Б)

 

Таблица 19 – Суммарная прибыль и затраты, тыс.руб.

Вариант	Коэффициент занятости кресел
0,6	0,7	0,8
Суммарная прибыль
	58085,476	77710,707	86476,745
	48681,106	59664,539	70240,131
	35031,618	42078,288	50890,994
Суммарные затраты
	93481,38	92509,579	85967,62
	78300,71	84477,88	75080,46
	46198,42	69680,69	64489,16

 

Таблица 20 – Распределение ВС по авиалиниям и пассажиропотоки

Вариант	Аэропорт назначения	Коэффициент занятости
0,6	0,7	0,8
Рейсы	Пассажиры	Рейсы	Пассажиры	Рейсы	Пассажиры
Ил-96-300	А-340	Туда	Обратно	Ил-96-300	А-340	Туда	Обратно	Ил-96-300	А-340	Туда	Обратно
Использовано	0,0000	1,0000		0,0000	1,0000		0,0000	0,9333
Использовано	0,0000	0,8500		0,0000	0,9000		0,0000	0,8000
Использовано	0,0000	0,5000		0,0000	0,7167		0,0000	0,6667

 

 

Вывод: прибыль максимальна в варианте 1 (при коэффициенте занятости кресел 0,8), минимальна в варианте 3 (при коэффициенте занятости кресел 0,6).

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовой работе была решена задача распределения имеющихся пассажирских воздушных судов (ВС) нескольких типов на заданной сети авиалиний, соединяющих аэропорт базирования с несколькими аэропортами назначения.

Осуществлено прогнозирование показателей авиатранспортного рынка с использованием значений этих показателей за последние годы, рассчитана себестоимость парного рейса воздушного судна из базового аэропорта в аэропорт назначения и обратно, определены затраты времени на выполнение рейса и максимальное количество рейсов, которое может выполнить воздушное судно определенного типа из базового аэропорта в аэропорт назначения и обратно.

Решение задачи проведено с применением программы MS Excel.

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.«Распределение воздушных судов на заданной сети авиалиний»: Учебное пособие/ И.В. Потапов, В.А. Романенко, Б.А. Титов. – Самара, 2010. – 38 с.

2. Общие требования к учебным текстовым документам. СТО СГАУ 02068410-004-2007

 

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Таблица А.1 – Характеристики ВС
№ Пп	Тип ВС	Максимальная взлетная масса, т	Пассажиро-вместимость, чел.	Масса топлива при полной загрузке, т.	Крейсерская скорость, км/ч	Максимальная практическая дальность полета, км
	Ил-114	25.0		14.0		1 000
	Як-40	16.1		3.0		1 200
	Як-42	52.0		19.1		1 850
	Ан-140	21.5		4.5		2 320
	Ан-24	21.8		4.8		2 500
	Ан-148	39.0		12.1		3 600
	Ан-10	54.0		17.3		3 350
	Ту-204	93.5		24.0		3 500
	Ту-334	48.0		10.1		3 150
	Ту-134А	47.6		16.5		3 600
	Ту-154М	100.0		25.3		3 700
	Boeing 747	394.6		161.6		4 600
	MD-87	67.8		19.7		5 250
	А-320	73.5		23.9		5 300
	Ил-86	206.0		60.0		5 800
	Boeing 737	62.8		16.2		6 020
	Boeing 757	184.6		68.3		9 000
	А-330	208.0		70.1		9 175
	DC-10-30	259.5		116.0		10 280
	Ил-62М	165.0		83.3		10 500
	Ил-96-300	216.0		114.5		11 000
	А-340	251.0		101.3		13 600

 

 

Таблица А.2 – Классы ВС
Класс	Взлетная масса, т
Самолетов	Вертолетов
	75 и более	20 и более
	30-75	10-20
	10-30	до 20
	до 10	-

 

 

Таблица А.3 – Группы ВС
Группа	Пассажировместимость, чел.
I	более 160
II	71-160
III	30-70
IV	менее 30
Таблица А.4 – Нормативная себестоимость летного часа в зависимости от класса ВС
	Класс ВС	Относительная себестоимость летного часа
	3-4

 

Таблица А.5 – Продолжительность стоянки ВС различных рейсов, час
Группа ВС	Транзитный	Обратный	Конечный	Начальный
Ι	1,50	2,10	0,90	0,90
ΙΙ	1,00	1,20	0,80	0,90
ΙΙΙ-ΙV	0,55	0,75	0,40	0,80

 

Таблица А.6 – Ставки сборов за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах
	Максимальная взлетная масса, т	Относительное значение ставки
	до 5	1.000
	от 5 до 20	1.821
	от 20 до 50	2.863
	от 50 до 100	4.863
	свыше 100	6.905

 

Таблица А.7 – Ставки аэронавигационных и аэропортовых сборов для базового аэропорта
	Сбор	Относительное значение ставки
	АНО в р-не аэродрома	0.557
	Взлет-посадка	1.000
	Авиабезопасность	0.413
	Метеообеспечение	5.022
	Пользование аэровокзалом	0.143
	Коммерческое обслуживание	0.435

 

Таблица А.8 – Данные по аэропортам
Аэропорт	Относительные значения ставок сборов	Относительная цена ГСМ	Расстояние, кК
АНО в р-не аэродрома	Взлет-посадка	Авиабез-опасность	Метеообес­печение	Пользование аэровокзалом	Коммерческое обслуживание
Базовый	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000
	0.781	1.078	1.284	1.082	1.030	1.110	1.006
	0.859	0.900	1.211	1.126	0.758	0.760	0.952
	1.484	1.013	1.368	1.307	0.788	0.710	1.000
	1.086	1.409	1.316	1.818	1.818	1.460	1.024

Таблица А.8 – Данные по аэропортам (продолжение)

Аэропорт	Относительные значения ставок сборов	Относительная цена ГСМ	Расстояние, кК
АНО в р-не аэродрома	Взлет-посадка	Авиабез-опасность	Метеообес­печение	Пользование аэровокзалом	Коммерческое обслуживание
	0.961	1.309	1.695	1.814	1.152	1.450	1.105
	0.781	0.513	0.832	0.972	1.061	0.890	1.031
	0.781	1.652	2.053	1.359	1.182	1.250	1.024
	0.781	0.957	1.579	1.307	1.394	0.980	0.967
	0.922	0.922	1.179	1.931	2.000	1.310	1.000
	0.781	0.991	1.116	1.290	1.000	0.940	1.015
	0.781	0.809	0.895	1.229	0.394	0.650	1.015
	0.781	1.422	2.326	1.351	1.485	1.170	1.055
	0.922	0.809	1.158	1.333	1.394	1.250	0.989
	0.727	0.930	1.400	1.571	2.576	1.910	1.045
	0.906	1.004	1.453	1.599	1.273	1.250	1.042
	0.781	3.522	5.032	4.329	2.182	3.220	1.380
	0.773	1.217	1.337	1.814	0.758	0.940	0.919
	0.781	2.978	2.737	2.165	1.576	1.280	1.218
	0.781	1.204	1.211	1.316	2.879	1.340	1.083
	0.859	3.300	2.663	3.327	2.333	3.700	1.329
	1.375	1.248	1.021	1.801	1.576	1.040	1.139
	0.859	2.065	2.495	2.885	1.182	1.150	1.343
	0.781	2.096	2.726	2.653	1.000	1.540	1.218