Городской электротранспорт

Предприятия городского электротранспорта сталкиваются с аналогичными проблемами, как и другие виды транспорта. По сравнению с 1990 г. численность инвентарного парка трамваев сократилась на 19%, троллейбусов - на 15%. Оставшийся подвижной состав имеет значительный физический износ. С превышением нормативного срока в настоящее время эксплуатируется 9,5 тыс. трамваев и троллейбусов (из общего парка трамваев и троллейбусов 24,3 тыс. ед.), что составляет более 39% парка.

Уровень надежности подвижного состава, систем электроснабжения, путевого хозяйства не отвечает современным требованиям. Уменьшился показатель выпуска подвижного состава на линии. Только за последние 5 лет возвраты подвижного состава по техническим неисправностям увеличились более чем на 20%, а обрывы контактной сети - на 25%, что заметно сказывается на ритмичности движения и качестве обслуживания пассажиров.

В связи с тем, что большинство депо, тяговых подстанций и технологий в обслуживании созданы 20 и более лет назад, техническая оснащенность предприятий горэлектротранспорта не соответствует современному уровню.

Общая численность вагонного парка всех российских метрополитенов, работающих в 6 городах, составляет 5,8 тыс. ед. Доля инфраструктурных объектов в основных фондах метрополитенов достигает почти 90%. Значительная часть их изношена и морально устарела. В таком положении находятся эскалаторы, оборудование систем вентиляции, аппаратура сигнализации и связи, хозяйства пути и тоннельных сооружений, недостаточно развита ремонтная база.

Воздушный транспорт

На воздушном транспорте в последнее время проведены значительные работы в ряде крупных аэропортов России. Только в 2000 г. построены и введены в эксплуатацию новые' взлетно-посадочные полосы для самолетов ТУ-154, ИЛ-76 в аэропортах Челябинск, Казань, Кемерово, выполнено удлинение ВВП в Южно-Сахалинске для самолетов ИЛ-62, Ярославле для ТУ-154 и ИЛ-76, в аэропорту Астафьево для ЯК-42, ТУ-134.

Проводилась реконструкция искусственных покрытий во Владикавказе, Астрахани, Архангельске, Иркутске, Якутске, Магадане, Хабаровске, Николаевске-на-Амуре и др. В ряде аэропортов проведена замена светосигнального оборудования. Открыты международные секторы в аэровокзалах аэропортов Нижневартовск, Уфа, Магнитогорск.

Однако в целом состояние всех звеньев материально-технической базы в гражданской авиации оценивается как критическое, не соответствующее не только перспективным, но и текущим потребностям.

Сеть аэропортов гражданской авиации с 1995 г. по 2000 г. уменьшилась с 876 до 533. Из общего числа функционирующих на территории России аэропортов 63 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть аэропортов. На их долю приходится около 85% общего объема перевозок на внутренних линиях и более 80% объема международных перевозок.

Средний уровень обеспеченности аэропортов федерального значения производственными мощностями зданий и сооружений, пассажирскими и грузовыми комплексами составляет только около 60% от нормативного, объектами технического обслуживания - 53%, объектами охраны природы - 35%. В половине этих аэропортов износ основных фондов превышает 60%.

Самолеты ИЛ-62, ТУ-154Б, ТУ-134, АН-24 и ЯК-40, выполняющие основной объем перевозок, по своим технико-экономическим характеристикам отстают от эксплуатируемых в настоящее время зарубежных аналогов на 2-3 поколения. Средний возраст парка грузовых самолетов составляет почти 20 лет, а вертолетного парка - 15 лет.

На долю новых отечественных воздушных судов - ИЛ-96-300, ТУ-204-100, АН-38, МИ-24 - приходится не более 6% объема перевозок российского воздушного транспорта, а приобретенные российскими авиакомпаниями зарубежные самолеты выполняют примерно 17% авиатранспортной работы.

Некоторая часть эксплуатируемых относительно нестарых отечественных воздушных судов - ЯК-42, ТУ-154М, ИЛ-76, АН-124,

нного Годно тов в шзкая сения:нных 1ортно- (рийно-1ные и кки не ояние портом, и 118 рческих вались в атацию ■х новых 1грузов. в ере валки очереди Ведется созданию [рав на ии, порт

МИ-8, МИ-26 - может после модернизации использоваться еще достаточно длительное время.

Показатели работы воздушного транспорта в значительной мере зависят от эффективного функционирования системы организации воздушного движения страны, обеспечивающей управление воздушным движением на трассах общей протяженностью свыше 600 тыс. км и рациональное использование воздушного пространства.

Функционирование этой системы в настоящее время осложняется рядом серьезных проблем, прежде всего, значительным износом технической базы этой системы и ее отставанием от прогрессивных систем, соответствующих международным стандартам в этой области.

В то же время важное значение для международных, включая транзитные, перевозок пассажиров имеет формирование трасс в воздушном пространстве России. Общее количество полетов иностранных авиакомпаний, выполняемых через воздушное пространство России, уже составляет около 85 тыс. в год. Наиболее привлекательными для транзитных полетов иностранных авиакомпаний являются следующие трассы:

- Транссибирская (Европа-Юго-Восточная Азия);

- Трансполярная (Европа-Япония/Корея);

- Трансазиатская (Европа-Юго-Восточная Азия/Индия/Пакистан);

- Транс восточная (США/Канада-Юго-Восточная Азия);

- Кроссполярная (США/Канада-Юго-Восточная Азия).

Морской транспорт

На морском транспорте средний возраст транспортных судов морских пароходств в 2000 г. составлял 18,6 года, а других судоходных компаний - 21,1 года. В морских пароходствах значительная часть судов общим дедвейтом, составляющим более 46%, отработала нормативный срок службы (20 лет).

Наиболее современные российские суда (флот оффшорных компаний, контролируемых морскими пароходствами России, имеет средний возраст 9,3 года и флот ОАО «Совкомфлот» - средний возраст 9,7 года) эксплуатируются под иностранным флагом. По оценке специалистов, ежегодные потери государства в виде недополучаемых налогов от судов, зарегистрированных в оффшорных зонах, превышают 150 млн. долларов. За годы реформ в России сложилась и сохраняется тенденция к сокращению общего тоннажа и увеличению возраста флота, контролируемою российскими судовладельцами. Особенно характерна эта тенденция для флота, зарегистрированного в России.

Основной причиной возрастания доли флота, контроля российскими судовладельцами, но зарегистрированного в иностранных реестрах, является стремление судовладельцев к снижению налоговой нагрузки и поддержанию конкурентоспособности на мировом фрахтовом рынке. Из 162 построенных в 1992-1999 гг., 90% зарегистрированы под иностранными флагами.

Эксплуатация под российским флагом старых и неконкурентоспособных судов приводит к снижению эффективности использования флота в загранплавании, особенно в связи с имеющимися в иностранных портах ограничениями по обслуживанию судов, эксплуатируемых свыше 15 лет.

Остается неудовлетворительной и структура отечественного морского флота по типам судов. С 1992 года Россия арендует до 9 иностранных танкеров для завоза нефтепродуктов в Арктику.

Недостаток тоннажа морского флота и е конкурентоспособность являются причинами грузооборота и крайне низкой доли участия отечественных судоходных компаний в выполнении российских импортных перевозок.

Обеспечивающие виды флота - ледоколы, аварийно-спасательные, природоохранные, гидрографические, другие суда - на протяжении последних 10 лет практически не обновлялись, численность их сокращается, техническое состояние ухудшается.

Переработку грузов, перевозимых морским осуществляют в настоящее время 44 морских порта и 118коммерческих перегрузочных комплексов.

В связи с недостатком в отечественных портах коммерческих условий в 2000 г. около 30% российских грузов перерабатывались в портах Украины, стран Балтии и Финляндии.

За последние годы в морских портах введены в эксплуатацию новые перегрузочные комплексы, начато строительство портов в Финском заливе: в Усть-Луге для перевалки бухте Батарейная и в районе г. Приморска -нефтепродуктов.

В Каспийском бассейне начато строительство второй очереди нового порта в районе пос. Оля Астраханской области. Ведется реконструкция порта Махачкала.

Проводятся технико-экономические разработки по созданию железнодорожно-автомобильных паромных переправ на направлениях Усть-Луга-Калининград - порты Германии, порт Кавказ - порты Грузии, порт Оля - порты Ирана и других прикаспийских стран. Ведется строительство объектов систем, обеспечивающих безопасность мореплавания в Кольском и Финском заливах, в портах Архангельск, Махачкала, Ванино, Петропавловск.