Железные дороги общего пользования

Рис. 1. Структурная схема транспортной системы

В отличие от транспорта общего пользования транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом.

Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие тому или тому иному предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железнодорожных подъездных путей превышает протяженность железных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъемности и мощности) принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хозяйства и т.п.). Промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими, как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.

Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный и немагистральный. С одной стороны, магистральный - синоним транспорта общего пользования, а немагистральный - необщего (например, промышленный транспорт - это- транспорт немагистральный). С другой стороны, термин, «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от сети общего пользования не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения.

В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

· универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный;

· внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);

· круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный (внутренний водный).

Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, исторически сложившейся и отражающей его уникальность и неповторимость, учитывающей технико-экономические и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:

· показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажиров, приведенный грузооборот, объем отправления, объем прибытия);

· показатели материально-технической базы (протяженность сети путей сообщения, ее густота, суммарная грузоподъемность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети);

· показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряженность, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъемности подвижною состава и время его оборота, среднесуточный пробег);

· показатели экономической эффективности и финансовые показатели (себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоемкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).

Важной характеристикой транспортных сетей является их территориальная организация, т.е. схема взаимного размещения отдельных элементов сети на различных иерархических уровнях.

Территориальную организацию, являющуюся продуктом длительной эволюции транспорта под влиянием экономических и, не в последнюю очередь, естественно-географических факторов, можно считать одним из показателей потенциальных возможностей путей сообщения. Классификация схем территориальной организации транспорта и разделения его на иерархические уровни в свободном виде показаны в табл. 1. Границы между структурами достаточно жестки и определяются общностью производственно-технологических задач транспорта на каждом иерархическом уровне. Характерные особенности указанных структур на железнодорожных и в меньшей степени на автодорожных сетях прослеживается более четко, нежели на сетях других видов транспорта. Видовые особенности транспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые - для морского и воздушного транспорта.

Таблица 1

Классификация схем территориальной организации транспорта

Иерархический уровень транспортной системы	Транспортная структура	Стадия развития структуры	Вид сообщения
	Мега -	Супер-	Макро -	Мезо -	Микро -
Космический	+	-	-	-	-	Эксперимен­тальные сообщения с иссле­довательски­ми целями	Сообщение Земли с ближайшими к ней планетами Солнечной системы
Планетарный	-	+	-	-	-	Программи­рование и проекты	Международные сообщения
Страновой	-	-	+	-	-	Пассивное формирова­ние	Транспорт отдельных стран и международных объединений (групп стран)
Региональный	-	-	-	+	-	Активное формирова­ние	Транспорт экономических районов, городских агломераций и крупных городов
Субрегиональный	-	-	-	-	+	Внутренние технологиче­ские изменения	Транспорт отдельных населенных пунктов и низовых звеньев сети путей сообщения

 

1.5. РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА В ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ

Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в
развитии современного общества, рассматривает его как всеобщее
средство труда, как одно из общих условий производства.
Перемещая средства труда и рабочих внутри предприятий,
транспорт осуществляет связи, порождаемые технологическим
разделением труда. Эти функции выполняет

внутрипроизводственный транспорт. Перемещая различные виды
продукции между производителями (поставщиками) и
потребителями, транспорт осуществляет связи, порождаемые
территориальным разделением труда (рис. 2). Эти функции
выполняет транспорт сферы обращения, который в ходе
исторического процесса общественного разделения труда выделился
в самостоятельную сферу производства. Перевозки в процессе
обращения в современных условиях выполняет в основном
транспорт общего пользования - железнодорожный, морской,
речной, автомобильный, воздушный, а также специальный
транспорт (трубопроводный, высоковольтные линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути предприятий, связывающие их с сетью магистральных путей сообщения). Эти виды транспорта вместе с системой складов являются материальной основой процесса обращения.

 

 

Рис. 2. Место транспорта в системе

«производство - обращение -потребление»

1 - производство; II - экспедиция, хранение, погрузка; Ш - транспорт; IV - экспедиция, выгрузк; V - потребление;

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, «физически» реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой - он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем самым транспортный рынок. Труд транспортных рабочих является трудом производительным, он создает национальный доход, увеличивает общественное богатство, измеряемое в стоимостной форме. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства в среднем составляет 15-20%, достигая по некоторым грузам 45-50%.

Транспорт является одной из отраслей экономической инфраструктуры, которая, кроме всех видов магистрального транспорта, включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а также такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригационных и дренажных каналов. Понятие инфраструктуры служит, таким образом, общим понятием для обозначения многих видов деятельности. Термин «инфраструктура» (от лат. infra - ниже, под и structure - строение, расхождение) употребляется для обозначения комплекса составных частей общего устройства экономической жизни, носящих подчиненный характер и обеспечивающих нормальную деятельность экономической системы в целом. Уровень развития транспорта в стране в определенной мере определяет уровень развития ее цивилизации. Поэтому недооценка значения транспорта в государстве может весьма отрицательно сказаться на экономике страны.

Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей экономики: машиностроения (автомобиле-, локомотиво-, вагоно-, суде- и авиастроения), топливоэнергетики, металлургии и др. Транспорт ежегодно потребляет 18% дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% черных металлов.

Главным образом от транспорта требуется снижение стоимости перевозок, улучшения их качества, сокращения сроков доставки пассажиров и грузов, то есть необходимо опережающее развитие транспорта по сравнению с развитием экономики в целом.

Транспорт способен существенно влиять на экономический рост, расширение торговли, повышение уровня жизни. Он способствует повышению производительности труда, сокращая время доставки грузов или проезда до места работы. Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем это воздействие носит в основном негативный характер. Так, на долю транспорта в общем валовом выбросе в атмосферу всех продуктов производственной деятельности приходится 40%, в том числе основную долю загрязнений (более 80%) дает автомобильный транспорт. Из того следует, что практически уменьшение загрязнения атмосферного воздуха транспортом во многом определяется решением экологической проблемы на автомобильном транспорте.

Темпы развития транспорта должны соответствовать экономическому росту. По данным зарубежных исследователей, рост валового внутреннего продукта в большинстве стран мира сопровождается пропорциональным увеличением стоимости основных фондов транспорта. В этой связи хотелось бы немного остановиться на изменениях, наблюдаемых в развитии экономики в РФ за последние годы. В 2001 году в экономике России третий год подряд сохранилась тенденция экономического роста. Показатели работы внутреннего водного транспорта имеют ту же тенденцию. Согласно предварительным оценкам, прирост реального объема произведенного ВВП за 2001 год составил 5,5%, увеличение производства промышленной продукции - 4,9%, продукции сельского хозяйства - 6,8%, инвестиций в основной капитал - 8,7%, реальной торговли - 10,8%, платных услуг населению - 1%. Внешнеторговый оборот вырос на 5,4%.

Достижению положительных результатов способствовали относительно высокий уровень мировых цен на ряд важнейших сырьевых товаров российского экспорта, стабильное поступление налоговых платежей, а также расширение внутреннего потребительского и инвестиционного спроса, доля которого в общем объеме ВВП выросла на 7% по сравнению с 2000 годом.

В 2001 году наряду с положительными факторами отрицательное влияние на состояние экономики (в т.ч. и на транспорт) оказывали более быстрый, чем в предыдущем году, рост цен на потребительском рынке, низкий уровень доходов основной части населения, низкая капитализация банков, отсутствие механизмов трансформации накоплений в инвестиции, существенный рост цен на услуги естественных монополий, низкая конкурентоспособность отечественной продукции.

Согласно данным обследованиям, среди фактороз, ограничивающих развитие реального сектора экономики (в т.ч. и транспорта), доминировали финансовые проблемы - высокий уровень налогов, нехватка собственных средств, высокая стоимость кредитных ресурсов. Несмотря на рост инвестиционной активности, актуальной остается проблема изношенности основных фондов (на транспорте в среднем 60-70%). Значительно выросла значимость фактора недостатка квалифицированных специалистов.

По мере экономического роста, в том числе и роста валового внутреннего продукта, и промышленного производства, который наблюдается в РФ, начиная с 1997 года происходит рост спроса на транспортные услуги. Индексы роста ВВП приведены в табл. 2

Таблица 2

Индексы роста ВВП и промышленного производства в России

(1992 год -100%)

Наименование	Годы
ВВП	91,3	79,7	76,4	73.8	74,5	70,9	74,7	80,9	85,3
Промышленное производство	85,9	67,9	65,7	62,7		60,7	67,3	75,4	79,1

Таким образом, по мере развития экономики страны транспортная отрасль меняется в соответствии с динамикой спроса на транспортные услуги. Существует и обратная взаимосвязь, т.е. транспорт оказывает воздействие на экономическое развитие, являясь если не двигателем, то, по крайней мере, «колесами» экономической активности. Специальными исследованиями установлено, что инвестиции в одну лишь транспортную отрасль или даже во всю инфраструктуру не гарантируют роста экономики. Успех зависит, прежде всего, от экономической политики государства в целом.

 

1.6. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИП ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЬЙ СИСТЕМЫ РФ В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ

Транспортную систему России в настоящее время образуют тысячи крупных и мелких предприятий, относящихся к различным видам транспорта и формам собственности, специализирующихся на выполнении определенных видов перевозок и других транспортных услуг. Часть перевозочной работы выполняется индивидуальными предпринимателями.

Обеспечение слаженной работы всех этих предприятий и предпринимателей при выполнении перевозок является одним из важнейших условий эффективного функционирования транспортной системы страны. Оно включает:

- рациональное распределение перевозок между видами
транспорта в соответствии со сферами их преимущественного

применения;

- обеспечение максимальной согласованности действий
предприятий разных видов транспорта при выполнении перевозок в
смешанном сообщении.

Главными принципами функционирования транспортной. системы России в условиях рыночных отношений является перевод деятельности всех транспортных предприятий на коммерческую основу, развитие здоровой конкуренции и формирование рынка транспортных услуг, на котором каждый пользователь мог бы свободно выбирать наиболее приемлемый для него вид транспортного обслуживания с учетом его цены и качества.

Эти принципы закреплены в федеральной законодательно-правовой и нормативной базе, уставах и кодексах по видам транспорта.

Одновременно предусматривается регламентирующая роль государства в осуществлении транспортной деятельности и корректировка действия рыночных механизмов в этой области принципиальными установками, направленными на защиту общественных интересов и изложенными в Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренной Правительством Российской Федерации в сентябре 1997 года.

Основными из таких установок являются следующие. В области отношений собственности:

- сохранение в государственной федеральной собственности
важнейших коммуникаций и основных объектов транспортной
инфраструктуры (железных и автомобильных дорог, водных путей,
аэропортов, морских и речных портов федерального значения) при
коммерциализации их деятельности;

- передача объектов транспортной инфраструктуры, имеющих
региональное и местное значение, в собственность субъектов
Федерации и муниципалитетов;

- исключение из сферы коммерциализации и приватизации
всех органов служб, связанных с обеспечением безопасности
движения, полетов и плавания транспортных средств.

В области эксплуатационной деятельности:

- формирование рынков транспортных услуг на основе
маркетинговых структур и систем лицензирования и сертификации,
обеспечивающих допуск на указанные рынки квалифицированных перевозчиков и технически пригодных к эксплуатации транспортных средств, гарантирующих защиту законных интересов потребителей транспортных услуг и транспортных предприятий;

- свободное ценообразование в секторах рынка транспортных
услуг с высоким уровнем конкуренции и регулирование тарифов на
транспортные услуги естественных монополий;

- полное возмещение части расходов ца социально-значимые
перевозки, выполняемые по государственному заказу и не
компенсируемые установленными тарифами.

В области инвестиционной и инновационной политики:

- ориентация на финансирование капитальных вложений за
счет собственных средств транспортных предприятий с
осуществлением мер по повышению их инвестиционного
потенциала и заинтересованности в его эффективном
использовании;

- создание условий для привлечения отечественных и иностранных инвесторов;

- обеспечение в необходимых случаях оправданной государственной поддержки программ по развитию транспорта в виде их прямого финансирования из федерального и местных бюджетов, государственных гарантий под привлекаемые кредиты, предоставления различных льгот и других мер.

Формирование транспортных систем является по существу непрерывным процессом совершенствования их производственно-технической базы в целях более полного удовлетворения предъявляемых к транспорту требований в отношении объемов, направлений и качественных показателей перевозок пассажиров и грузов, снижения ресурсоемкости перевозок, повышения их безопасности и экологичности, улучшения условий труда работников транспорта.

Указанные требования являются одним из основных факторов, _ стимулирующих развитие транспортных систем и определяющих в значительной мере направления этого развития.

Непосредственными причинами, позволяющими ставить вопрос о целесообразности выполнения тех или иных работ по совершенствованию производственно-технической базы транспорта в рыночных условиях, могут быть:

- несоответствие пропускной способности и технического
оснащения транспортных коммуникаций объемам и характеру
тяготеющих к ним перевозок;

- ожидаемый рост грузопотоков и пассажиропотоков,
требующий увеличения пропускной способности транспортных
коммуникаций или оправдывающий применение более совершенной транспортной техники, которое может потребовать определенной реконструкции постоянных устройств;

- изменение состава перевозок или повышение требований к их качеству, для чего необходимо изменение параметров перевозочного процесса или применение для выполнения перевозок других транспортных средств.

При ожидаемом относительно умеренном росте спроса на перевозки и наличии в настоящее время в России разветвленной сети транспортных коммуникаций, охватывающих всю территорию страны (за исключением отдаленных районов) и соответствующих по размещению и структуре как сложившимся, так и перспективным транспортне-экономическим связям и пассажиропотокам, задачи по совершенствованию транспортной инфраструктуры сводятся, главным образом, к улучшению состояния и повышению технического уровня существующих путей сообщения и других инфраструктурных объектов.

Новое транспортное строительство в ближайшей перспективе потребуется в ограниченных размерах.

Для улучшения сообщения, повышения его скоростей и удешевления перевозок в районах, обеспеченных путями сообщения, должны осуществляться, в основном, меры, по совершенствованию существующих и созданию новых конструкций и типов постоянных устройств, совершенствованию подвижного состава, силовых установок, оборудования для механизации и автоматизации производственных операций и всего перевозочного процесса, технологии перевозок и обслуживания клиентуры.

Крупные изменения ожидаются в организации перевозок грузов. Перевозочный процесс будет базироваться на организационно-техническом и технологическим взаимодействии разных видов транспорта и широком развитии интермодальных и комбинированных перевозок на логистических принципах. Для этого во всех крупных грузообразующих и грузопоглощающих пунктах потребуется создать логистические центры и терминалы, включающие крытые склады и площадки с соответствующим оборудованием, перегрузочную технику, диспетчерские и информационные системы управления транспортными потоками, включая сбор и оформление заказов от клиентуры, оповещение о прибытии и отправке грузов, информацию о местонахождении грузов и транспортных средств, ведение единого документооборота (в основном, безбумажного), заказы на подвижные средства транспорта, организацию расчетов, страхование грузов и технических средств.

Транспортная система Российской Федерации является важнейшим связующим звеном внешнеторгового обмена с зарубежными странами, значительно влияя на его характер, масштабы и результаты.

В настоящее время роль Российской Федерации в мировой торговле транспортными услугами является достаточно существенной, что обеспечивает ей вхождение в число 30 ведущих стран-участниц торгового обмена. Несмотря на то, что Россия является неттоимпортером услуг, для нее характерно положительное сальдо в секторе транспорта, который занимает второе место в отраслевой структуре российской торговле услугами (12-13% от суммарной величины ВВП), уступая только туристическому сектору.

При определении перспективных условий функционирования российского рынка транспортных услуг важное значение будут иметь внешние факторы, связанные со стремлением нашей страны интегрироваться в мировую экономику. Среди таких внешних факторов следует выделить глобализацию и регионализацию.

Процессы глобализации будут оказывать самое серьезное влияние на российский транспортный рынок. Под глобализацией в данном случае следует понимать создание единой общемировой транспортной системы, способной удовлетворять потребности в перевозке грузов и пассажиров из любой точки земного шара в любую другую его точку без сколько-нибудь существенного влияния на этот процесс национальных границ. Для российской транспортной системы глобализация рынка транспортных услуг будет означать:

- либерализацию всех сфер транспортной деятельности, отказ от дискриминационного регулирования, рост конкуренции (исключая ее недоброкачественные виды), в конечном счете приводящие к снижению величины транспортных издержек в цене товаров мировой торговли, и, следовательно, снижающие ограничения на развитие экономических связей.

- унификацию и универсализацию транспортных средств,
технологий, технических требований, что будет означать приведение
условий функционирования национального транспортного рынка в
соответствие с общемировой практикой.

Подключение Российской Федерации к процессам глобализации связывается, главным образом, с предстоящим выступлением нашей страны во Всемирную торговую организацию (ВТО). Вступление в ВТО позволит получить России целый ряд выгод:

· повышение качества транспортных услуг;

· создание здоровой конкурентной среды;

· дальнейшая интеграция в евроазиатскую и мировую
транспортные системы;

· приток инвестиций на развитие транспортной инфрастуктуры;

· приобретение подвижных и иных средств транспорта новош поколения;

· получение недискриминационных условий доступа российских предприятий на зарубежные рынки транспортных услуг;

· доступ к механизму ВТО по разрешению споров.
Однако присоединение России к ВТО потребует также целого ряда уступок уже при проведении первоначальной секторальной либерализации рынка российских транспортных услуг (т.н. «оффера»). При этом необходимо учитывать, что законодательство, регулирующее сектор транспортных услуг, требует приведения в соответствие с нормами и принципами ВТО.

Во-вторых, российская сфера транспортных услуг недос­таточно конкурентоспособна для активного участия в расширении международных операций, предусматриваемых ВТО, и широкая либерализация внешней торговли услугами может увеличить их имлорт в платежном балансе страны.

В-третьих, существует угроза чрезмерного притока иностранного капитала в некоторые особенно важные российские транспортные подсектора, что может значительно осложнить не только деятельность национальных конкурирующих предприятий, но и проведение экономических реформ на транспорте.

 

ГЛАВА 2. ЕДИНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РФ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЕГО МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ

 

2.1. РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ

Транспортная система страны дает около 7% российского валового внутреннего продукта и почти 15% поступлений в федеральный бюджет, в ней сосредоточено 12% основных фондов и занято почти 7% работающих.

Транспортный комплекс должен вносить существенный вклад в решение таких актуальных задач, как повышение уровня жизни населения страны, включая улучшение условий трупа, и состояния окружающей среды, снижение затрат на производство конечной продукции в необходимых объемах и с требуемым уровнем качества, укрепление обороноспособности государства, развитие внешнеполитических и внешнеэкономических связей. Без развитой, гибкой, мобильной транспортной системы, высокой обеспеченности средствами связи и другими объектами инфраструктуры достаточно сложно реализовать активную социальную политику, осуществлять широкое внедрение достижений научно-технического прогресса.

Участие транспорта в решении задач повышения уровня жизни состоит, прежде всего, в совершенствовании™ качества обслуживания. во внутригородском, междугородном и международном пассажирском сообщении, расширении услуг грузового транспорта, предоставляемых населению, развитии транспортного обслуживания в сельской местности, включая повсеместное создание благоустроенной сети автомобильных дорог, связывающих сельские населенные пункты между собой и с районными и областными центрами.

Снижению затрат на производство конечной продукции может, в частности, способствовать сокращение затрат на инфраструктуру, приходящихся на единицу конечного продукта, сокращение потерь грузов при транспортировке, погрузочно-разгрузочных работах и хранении в сфере обращения; уменьшение потерь на предприятиях сферы материального производства, обусловленных перебоями в поставках продукции, топлива и др., а также вызванных применением неэффективных технологий из-за низкого развития инфраструктуры; сокращение запасов материальных ресурсов в экономике на единицу продукции; снижение удельного потребления сырья и материалов за счет их рационального распределения и др.

Укрепление обороноспособности страны также требует создания надежной, высокоманевренной транспортной системы и других инфраструктурных объектов с учетом возможности работы этих систем в особых условиях.

Стратегическая цель государства в области транспорта на среднесрочную и долгосрочную перспективу состоит в формировании такой транспортной системы, которая бы гарантированно и эффективно удовлетворяла потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, способствовала снижению транспортных издержек в цене продукции, повышению конкурентоспособности отечественных перевозчиков на международном рынке транспортных услуг.

При этом развитие транспортного комплекса должно быть направлено не только на полное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки грузов и пассажиров, но и на смягчение и устранение ограничений, накладываемых стоимостью и условиями перевозок на функционирование отраслей производства, внешнеэкономическую деятельность, социальную сферу и должно осуществляться взаимосвязано с общими направлениями социально-экономического развития страны, отвечать требованиям экономической эффективности капитальных вложений и предусматривать существенное повышение технического уровня всех видов транспорта, их обновление и модернизацию.

Непременными условиями высокой эффективности работы транспортного комплекса являются гармоничное развитие на рынке транспортных услуг всех видов современного транспорта, рациональное и экономически целесообразное участие в обеспечении перевозок отдельных средств сообщения и транспорта в целом на основе нормальной межвидовой и внутривидовой конкуренции.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, ее транспортные коммуникации по начертанию и структуре в основном соответствуют размещению отраслей материального производства и населения, отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, хотя и нуждаются в существенном совершенствовании.

Железные и автомобильные дороги, внутренние водные пути, магистральные трубопроводы, железнодорожные узлы, морские и речные порты и аэропорты гражданской авиации образуют основу материально-технической базы транспортной системы во внегородском сообщении; улично-дорожная сеть, трамвайные пути, троллейбусные линии, пути метрополитена - во внутригородском сообщении.

Парк транспортных средств (локомотивы, вагоны, автомобили, самолеты, вертолеты, морские и речные суда) является другим важным составляющим элементом. транспортного комплекса, влияющим на эффективность работы транспортной системы и качество транспортного обслуживания отраслей экономики и населения.

Наличие подвижного состава, его технико-эксплуатационные и другие характеристики определяют потенциальные объемы перевозок, влияют на ресурсоемкость, экономичность и безопасность перевозок, а также на степень удовлетворения экологических и социальных требований.

В целом транспортный комплекс обеспечивает доставку предъявляемых к перевозке объемов продукции и работает достаточно устойчиво (необходимо отметить, что наблюдается в последнее десятилетие значительный спад в объемах грузовых и пассажирских перевозок), но качество транспортного обслуживания и состояние многих объектов транспортной инфраструктуры нельзя признать вполне удовлетворительным.. Поэтому сохраняющиеся сложные проблемы в транспортном комплексе уже в среднесрочной перспективе могут стать серьезным тормозом в реализации программ социально-экономического развития страны.

Отставание в развитии производственной базы транспортного комплекса, выраженное в фактах невывоза или несвоевременного вывоза продукции, несвоевременной доставки продукции, задержек при погрузочно-разгрузочных работах, вызывает неоправданное сокращение объемов продукции и изменение ассортимента, нарушение технологии производства, излишние погрузочно-разгрузочные и складские операции и т.п., - т.е. отрицательно сказывается на отраслях экономики в целом.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России (по состоянию на конец 2000 г.) составляла 86 тыс. км железных дорог общего пользования, 897 тыс. км автомобильных дорог (из них 584 тыс. км общего пользования и 313 тыс. км - ведомственные), в том числе 754 тыс. км с твердым покрытием (из них 532 тыс. км общего пользования и 222 тыс. км - ведомственные), 3 тыс. км трамвайных путей, 4,8 тыс. км троллейбусных линий, 405 км путей метрополитена, 213 тыс. км магистральных трубопроводов, 85 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 600 тыс. км воздушных линий, обслуживаемых единой системой организации воздушного движения. Характеристика и динамика транспортной инфраструктуры РФ приведены в табл. 3.

Таблица 3

Характеристика и динамика транспортной инфраструктуры

Российской Федерации

Показатель
Эксплуатационная длина
железных дорог, тыс. км	87,4	87,1	86,7	86,2
(МПС), из них:
электрифицированные
двухпутные и		39,3	39,7	39,8	40,3	40,8
многопутные	36,9	36,8.	36,7	36,5	36,3	36,3
Протяженность
учитываемых
автомобильных дорог, тыс.
км,
из них с твердым
покрытием
общего пользования
из них с твердым
покрытием
Протяженность
обслуживаемых
внутренних водных путей,
тыс. км, из них:
с гарантированной
глубиной
со знаками судоходности
с освещаемыми знаками						19,5
Мощность перегрузочных	…	165,2	169,8	168,1	191,3	…
комплексов в морских
портах, млн. т в год
Длина механизированных						74,3
причалов в речных портах,
тыс. пог. м
Количество аэропортов
гражданской авиации
Трамвайные пути, тыс. км
Троллейбусные линии,	4,6	4,7	4,7	4,7	4,7	4,8
тыс. км
Линии метро, км

 

2.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

Транспортная система России формировалась в течение длительного исторического периода и в настоящее время включает все виды современного транспорта, обеспечивающие внутренние межрегиональные связи, дальние, местные и внутригородские перевозки пассажиров и грузов, а также внешнеторговые и международные транзитные перевозки.

Автомобильный, морской. речной, воздушный, городской электрический и основная часть промышленных видов транспорта объединены в системе Минтранса России. Магистральный железнодорожный транспорт и часть промышленного железнодорожного транспорта управляются МПС России. Трубопроводный и некоторые виды промышленного транспорта входят в системы нетранспортных министерств.

Основным элементом транспортного комплекса России является сеть путей сообщения разных видов транспорта, включающая железные и автомобильные дороги, судоходные морские и внутренние водные пути, магистральные трубопроводы, железнодорожные станции и узлы, морские и речные порты, аэропорты гражданской авиации, международные и межрегиональные авиалинии.

Однако по крупным экономическим районам обеспеченность сетью путей сообщения существенно разнится. Так, наибольшей густотой сети железных и автомобильных дорог на единицу площади характеризуются Центральный, Центрально-Черноземный, Волго-Вятский, Поволжский экономические районы, наименьшей -Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский, Дальневосточные районы. Густота транспортной сети по регионам России приведена в таблицах 4 и 5.

Интересно сопоставить обеспеченность транспортной сетью районов России и некоторых зарубежных стран.

Так, густота сети железных дорог Северного экономического района на 1000 кв. км территории в 3,5 раза, автомобильных дорог - в 10 раз ниже, чем в Финляндии (на 10 тыс. жителей соотношение более благоприятное: по железным дорогам примерно одинаковое, по автомобильным дорогам - в 2 раза ниже). Густота сети железных дорог Центрального района в 4 раза, автомобильных дорог - в 10 раз меньше, чем в Германии (на 10 тыс. жителей по железным дорогам показатели густоты одинаковы, по автомобильным дорогам в 2 раза ниже). Обеспеченность сетью железных дорог районов Сибири и Дальнего Востока в 3-3,5 раза, а автомобильных дорог - в 12-15 раз

ниже, чем в Канаде (на 10 тыс. жителей показатели густоты железных и автомобильных дорог в этих районах превышают аналогичные показатели Канады в 1,5 - 4 раза).

При оценке транспортной доступности территории следует иметь в виду, что пути сообщения видов транспорта различаются своей провозной и пропускной способностью.

Поэтому при оценке транспортной обслуженности ученые предлагают пользоваться показателями «приведенной» сети, где 1 км железных дорог по провозной способности приравнивается к 1 км трубопровода, речного и морского пути и 10-100 км автомобильных дорог. Низкое техническое состояние большей части сети отечественных автомобильных дорог (на щебеночно-гравийные и фунтовые дороги приходится 40% общей протяженности) заставляет принимать в исследованиях наихудшее значение.

Говоря о транспортной доступности и обслуженности территории, следует иметь в виду возможность регулярности работы транспорта. Суровость климата на большей части территории России обуславливает сезонную работу водного транспорта. Речные пути Волжского бассейна имеют период навигации от 6 на севере до 7-8 месяцев на юге. Период навигации в Северо-Двинском, Печорском, Ленском и Амурском бассейнах колеблется от 5,5 месяцев на юге до 2,5-3 месяцев на севере.

Железные дороги общего пользования

Ведущую роль в транспортной системе страны играет железнодорожный транспорт. Это объясняется рядом важных преимуществ железных дорог и экономико-географическими особенностями нашей страны. Железные дорогие в большей мере, чем какой-либо другой вид транспорта, отвечают требованиям крупномасштабного массового производства, обеспечивают непрерывность, регулярность, массовость, безопасность и скорость при относительной дешевизне перевозок.

Железные дороги общего пользования охватывают в настоящее время практически всю территорию страны и соединяют все крупные города и промышленные центры, за исключением нескольких из них, расположенных в отдаленных северных и восточных районах страны.

Более 47% эксплуатационной длины железнодорожной сети
(40,8 тыс.км) приходится на электрифицированные линии,
выполняющие 78,5% всего грузооборота железнодорожного
транспорта. Автоматической блокировкой оборудовано около 72%
эксплуатационной длины сети (62,2 тыс. км), 36,6 тыс. км (42,2%)
линий являются двухпутными или многопутными. На
железобетонных шпалах уложено 45,5 тыс. км путей: На 2,7 тыс. км
имеется бесстыковой путь.

Высокооснащенные железнодорожные магистрали, располагающие большой нормативной пропускной и провозной способностью, имеются практически на всех направлениях сети, обслуживающих межрегиональные связи.

В связи со спадом перевозок использование фактической мощности на участках железнодорожной сети общей протяженностью 53,3 тыс. км не достигает 50%. Участки протяженностью 25,3 тыс. км имеют уровень загрузки от 50 до 75%. С уровнем использования мощности свыше 75%, т.е. в режиме, близком к оптимальному, работают только 6,4 тыс. км железнодорожной сети, из которых 3,6 тыс. км расположены на важнейших направлениях.

В то же время на сети железных дорог наблюдается значительный износ путевого хозяйства (71,2%). Неудовлетворительное состояние верхнего строения пути приводит к постоянным ограничениям скорости движения поездов и росту эксплуатационных расходов.

Несмотря на то, что за последние годы наблюдалась положительная тенденция к сокращению количества и протяженности участков с ограничением скорости, темпы их снижения недостаточны из-за ограниченных инвестиций, - выделяемых на эти цели.

В парке тяговых средств железнодорожного транспорта, насчитывающем около 22 тыс. локомотивов, значительную долю занимают электровозы и тепловозы с низкими эксплуатационными и энергетическими характеристиками. Износ локомотивного хозяйства превышает 65% в том числе - электровозов - 66,5%, тепловозов -75,5%. С превышением нормативного срока службы эксплуатируются 17% электровозов, 22% тепловозов, 40% электросекций, 675 дизель-поездов.

В вагонном хозяйстве износ составляет 62,5%. С превышением нормативного срок службы эксплуатируются 40 тыс. грузовых вагонов, 1,3 тыс. пассажирских вагонов.

Как результат нарастания износа основных фондов железнодорожного транспорта, достигшего в 2000 г. 56,7%, остаются неудовлетворительными технико-экономические показатели, с которыми выполняются перевозки. Скорости пассажирского сообщения остаются низкими и существенно уступают скоростям, обеспечиваемым железными дорогами развитых зарубежных стран, хотя в последние годы уделяется внимание организации на железнодорожной сети скоростного пассажирского сообщения.

В крайне ограниченном объеме используются на железных дорогах прогрессивные технологии перевозок.

Не получило должного развития ускоренное грузовое сообщение.

Практически не используется подвижной состав для
смешанного железнодорожно-автомобильного сообщения

(транспортные средства на комбинированном ходу, рефрижераторные контейнеры и т.д.). Мало специализированных вагонов.

Автомобильные дороги

Автомобильные дороги в настоящее время связывают практически все населенные пункты страны и все места труда и отдыха населения. Однако техническое состояние большинства дорог не соответствует их назначению.

Минимально необходимая протяженность сети автомобильных дорог с твердым покрытием, способная обеспечить надежную связь промышленных, сельскохозяйственных центров и других населенных пунктов, должна составлять не менее 1,5 млн. км, т.е. примерно в два раза больше, чем в настоящее время.

Если учесть современные темпы дорожного строительства - 6-7 тыс. км в год - то это означает, что, потребуется еще достаточно много времени, чтобы обеспечить все мелкие населенные пункты устойчивой связью по дорогам с твердым покрытием.

До настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов с общей численностью населения до 15 млн. жителей (в том числе 7,5% от общего числа районных центров и 6,7% центральных усадеб сельскохозяйственных организаций) не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Основу автомобильных дорог общего пользования составляют федеральные автомобильные дороги общей протяженностью 46,4 тыс. км. Эти дороги являются наиболее совершенными. Однако более трети из них и три четверти территориальной дорожной сети приходится на дороги, рассчитанные на эксплуатацию автомобилей с нагрузкой не более 6 тонн на ось. Увеличивается дефицит пропускной способности магистралей, особенно на подходах к крупным городам и транспортным узлам. В режиме значительных перегрузок работают свыше 4 тыс. км автомобильных дорог. 60% федеральных дорог требуют безотлагательного проведения ремонтных работ, причем половина этих дорог нуждается 8 усилении дорожной одежды.

На автомобильных магистралях имеемся много не обустроенных пересечений в одном уровне, недостаточна обеспеченность барьерными ограждениями, освещением, дорожной разметкой, около 20% мостов и путепроводов находится в неудовлетворительном состоянии. Дороги первой технической категории с 4 и более полосами движения составляют менее 0,3% от общего протяжения сети общего пользования. Недостаточна обустроенность дорог объектами сервиса.

Из-за отсталости в развитии и низкого технического уровня автомагистралей не могут быть реализованы технические возможности современных автомобилей по грузоподъемности и скорости движения. Средние скорости движения автотранспорта по российским дорогам в два раза ниже, чем в европейских странах. Продолжает оставаться высоким уровень аварийности.

По экспертной оценке, только на федеральных автомобильных дорогах из-за несоответствия их технического состояния размерам движения, а также скоростным и весовым параметрам современных автотранспортных средств ежегодные потери составляют более 12 млрд, рублей.

Особую тревогу вызывает незавершенность системы магистральных автомобильных дорог, связывающих российские порты с грузообразующими и транзитными транспортными узлами страны, что создает угрозу вытеснения России из международных транспортных коридоров и потери транзитных грузопотоков через территорию России.

Не менее серьезно положение с состоянием территориальной дорожной сети, значительную часть которой составляют дороги, построенные за счет различных министерств и ведомств, промышленных и сельскохозяйственных организаций. Более половины дорог на этой сети являются грунтовыми.

Недостаточность, а в ряде случаев полное отсутствие служб эксплуатации на большей части сельских дорог вызывает резкое ухудшение их транспортно-эксплуатационного состояния.

Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объема строительства и реконструкции ка дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. Президентская программа «Дороги России» выполнена только на 54%. Общая протяженность учитываемой сети автомобильных дорог даже несколько сократилась, а протяженность сети общего пользования увеличилась в основном за счет перевода в ее состав ведомственных дорог.

Имеющийся в дорожном хозяйстве России парк дорожной техники характеризуется значительным износом, большим количеством морально устаревших моделей, разнообразием марок машин и оборудования. В тоже время потребность в этой технике даже для обслуживания федеральных автомобильных дорог удовлетворена всего на 22%.

Отсутствие в настоящее время опорной сети автомобильных дорог препятствует эффективному социально-экономическому развитию отдельных регионов, а в приграничных территориях -представляет определенную угрозу безопасности страны.

Автомобильный транспорт

Для автомобильного транспорта характерна высокая степень изношенности подвижного состава. В автопредприятиях общего пользования только 7% грузовых автомобилей имеют срок службы до 5 лет, а почти 50% полностью самортизированы. Другой серьезный недостаток парка грузовых автомобилей состоит в несовершенстве структуры парка по тоннажу и по конструкции кузова (недостаточно автомобилей малой и особо большой грузоподъемности, чрезмерна доля бортовых автомобилей и самосвалов).

Доля грузовых - малотоннажных автомобилей

(грузоподъемностью до 3 т) и большегрузных (свыше 15 т) составляют соответственно 8,2% и 7,4%.

Используемые грузовые автомобили не соответствуют современным коммерческим и техническим требованиям. До сих пор в России не решена проблема производства магистральных тягачей и автопоездов, отвечающих международным стандартам. Не полностью удовлетворяются и другие требования по специализации автомобилей, их экономичности и эксплуатационной надежности.

Автобусы отечественного производства по своему техническому уровню, надежности, экономичности, долговечности и безопасности существенно отстают от характеристик и показателей машин зарубежного производства Больше половины автобусного парка находится в негосударственных формах собственности. Около 40% автобусов выработали нормативный срок службы. В последние 3 года списывается вдвое больше автобусов, чем поступает новых. В связи с недостатком в автопредприятиях автобусов в ряде городов к перевозкам пассажиров на маршрутах общественного транспорта привлекаются автобусы нетранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей.

В парке легковых автомобилей (на начало 2001 года их количество 25 млн. ед., в том числе в личной собственности граждан - 19 млн.) в последние годы существенно выросло число автомобилей зарубежных марок, в основном, подержанных, эксплуатация которых оказывает негативное влияние на состояние окружающей среды.