Централизация информации СТК

3.7.1. Система централизации информации СТК предназначена для централизованного контроля технического состояния подвижного состава и является дублирующей системой регистрации информации, получаемой с линейных пунктов СТК. Система централизации может использоваться также как средство мониторинга состояния ПЕ – слежение за динамикой развития неисправностей в пути следования (нагрев буксы, ступиц колес, дефектов колес и др.).

Информация, снимаемая с линейных пунктов СТК, поступает в центры сбора информации (региональные или дорожные) на серверы баз данных, из региональных центров информация передается на сервер дорожного центра. При необходимости информация с серверов центров сбора информации может передаваться в центры сбора информации смежных железных дорог. Передача информации осуществляется по системам передачи данных ОАО «РЖД» или других операторов, определённых проектом.

Пользователи (вагонные операторы ВЧД, региона, управления железной дороги, диспетчеры ШЧ, электромеханики центральных постов и т.п.) получают доступ к информации с серверов баз данных СТК по СПД ОАО «РЖД».

3.7.2. Оборудование систем централизации информации с линейных пунктов контроля (концентраторы информации, модемы) должно размещаться в непосредственной близости от каналообразующей аппаратуры с учетом технических условий на подключение к СПД ОАО «РЖД».

В каждом случае линейные пункты контроля одного централизованного участка должны входить в сферу технического обслуживания СТК одного региона железной дороги.

3.7.3. На участках железной дороги, где СТК оборудованы системой централизации, при появлении показаний с диагностическим уровнем нагрева по сигналу «Тревога-0» или «Тревога-0{Д}», оператор центрального поста контроля обязан сообщить об этом ДСП (ДНЦ) и оператору ближайшего ПТО для осмотра показанной ПЕ при остановке поезда.

Решение о дальнейшем следовании поезда или отцепке ПЕ принимает работник вагонного хозяйства, при его отсутствии - локомотивная бригада.

Решение о дальнейшем следовании пассажирского поезда или отцепке ПЕ принимает работник вагонного хозяйства, при его отсутствии - начальник поезда.

3.7.4. Оператор ЦПК при получении информации о сигнализации «Тревога-1» или «Тревога-2» незамедлительно по телефону или другим видам связи вызывает ДСП, а при передаче станции на диспетчерское управление - ДНЦ данного контролируемого участка. Сверяет факт восприятия информации об аварийной ПЕ. Уточняет у ДСП показания устройств регистрации СТК, факт выдачи сообщения речевым информатором или включения сигнального светового указателя. Сообщает ДНЦ участка о необходимости остановки этого поезда.

3.7.5. При прибытии поездов на станцию с ПТО или станцию, где графиком движения поездов предусмотрена остановка поезда для технического обслуживания, оператор ЦПК обязан передать вагонному оператору или осмотрщикам-ремонтникам (осмотрщикам) по телефонной или другим видам связи, определенным местной инструкцией, данные о всех показаниях СТК с сигналами «Тревога» любого вида на все ПЕ поезда при его следовании по участку движения. Осмотрщики-ремонтники (осмотрщики) обязаны тщательно проверить техническое состояние таких ПЕ на ПТО для принятия решения о необходимости их ремонта или возможности дальнейшего следования в поезде с докладом оператору ЦПК системы централизации.

3.7.6. При получении сигнализации «Отказ» линейного пункта контроля ДСП (ДНЦ) делает запись об отказе в журнале формы ДУ-46, выясняет причину отказа у оператора регионального поста контроля или дежурного инженера ЦПК, который принимает меры для его устранения. После получения информации об устранении отказа, ШН (ШД) оформляет запись в журнале формы ДУ-46. Допускается оформление записи об устранении самим ДСП (ДНЦ) с последующим подтверждением росписью ШН (ШД).

При получении сигнализации «Отказ» линейного пункта контроля оператор регионального поста контроля сообщает об отказе диспетчеру СЦБ, который принимает меры для его устранения. Оператор регионального поста делает запись об отказе в Оперативном журнале с указанием даты, времени отказа, ФИО, кому передана информация, после устранения – указывает данные о причине отказа, времени устранения и ФИО, устранившего неисправность.

3.7.7. При включении сигнализации «Таймаут» (из-за отсутствия информации о проследовании поездов по пункту контроля в течение определённого времени) оператор ЦПК вызывает ДСП (при диспетчерской централизации – ДНЦ данного участка), и уточняет время прохода последнего поезда по данному линейному пункту контроля. В случае выявления отсутствия информации по причине технического отказа линейного пункта контроля ДСП (ДНЦ) делает запись в журнал формы ДУ-46 и сообщает об этом дежурному персоналу ЦПК (диспетчеру ШЧ, ШД) для принятия мер по устранению отказа. После устранения отказа ШН (ШД) оформляет запись в журнале формы ДУ-46. Допускается оформление записи об устранении самим ДСП (ДНЦ) с последующим подтверждением росписью ШН (ШД).

3.7.8. При получении информации от дежурного инженера ЦПК или смежных подразделений (ШЧ, ЭЧ, ПЧ) о неисправности и (или) выключении из работы СТК на линейном пункте, оператор ЦПК уведомляет об этом соответствующих ДСП (ДНЦ) станций, через ДСП (ДНЦ) – дежурных по железнодорожным переездам и работников вагонного хозяйства по маршруту следования поездов для повышения бдительности при осмотре вагонов. ДСП (ДНЦ) в свою очередь делает запись о выключении СТК в журнале формы ДУ-46.

Об устранении неисправности и включения в работу СТК линейного пункта дежурный инженер ЦПК обязан доложить ДСП (ДНЦ), последний должен сделать запись в журнале формы ДУ-46. После устранения отказа ШН (ШД) оформляет запись в журнале формы ДУ-46. Допускается оформление записи об устранении самим ДСП (ДНЦ) с последующим подтверждением росписью ШН (ШД).

3.7.9. При централизации информации СТК все виды работ, связанные с проверкой, настройкой и ремонтом аппаратуры линейных постов контроля, в ходе которых планируется выключение СТК или элементов системы централизации информации из работы, должны выполняться с обязательным уведомлением персонала ЦПК о начале и окончании работ.

4. Комплекс для измерения геометрических параметров
колесных пар грузовых вагонов