Действия локомотивной бригады, при повреждении токоприемника.

12.4.6. Категорически запрещается эксплуатация МВПС, если на токоприемнике отсутствует полоз или часть полоза, и он не увязан от самопроизвольного подъема. Неисправный токоприемник поставить на ручное управление, т.е. трехходовой кран поставить в горизонтальное положение (соединить цилиндр токоприемника с атмосферой, отсоединить цилиндр токоприемника от клапана токоприемника). Перекрыть разобщительный кран от магистрали управления к клапану токоприемника. Нажатием на грибок КЛП-О выпустить воздух из трубопровода, до опускания стрелки на манометре магистрали управления на «0». После этого убедиться по манометру в плотности разобщительного крана. На МВПС ЭР2т, ЭТ, ЭД перекрыть кран магистрали управления к клапану токоприемника (поперек трубы) и кран резервуара токоприемника, а трехходовым краном (вдоль трубы) соединить цилиндр токоприемника с атмосферой. Предупредить подачу питания на вспомогательный компрессор (выключить Q-22 или вытащить предохранитель П-22).

12.4.7. В случае, если токоприемник не поднять по причине отсутствия вспомогательного компрессора, то используя ручной насос на МВПС ЭР2, или резервуар токоприемника на МВПС ЭР2Т, ЭТ, ЭД развернуть вручную звездочку токоприемника и поднять токоприемник.

12.4.8. При подъеме токоприемника нужно визуально убедиться, что он поднялся. Наличие искрения между полозом токоприемника и контактным проводом, в момент соприкосновения, дает информацию о наличии напряжения в контактной сети и о контакте между полозом токоприемника и контактным проводом.

12.4.9. Если после включения «ВУ» вспомогательные машины не запускаются необходимо проверить напряжение на аккумуляторной батарее. При исправной работе низковольтной схемы произвести замену высоковольтных предохранителей на моторном вагоне на МВПС ЭР2 или на моторном и прицепном вагоне на МВПС ЭР2т, ЭР2р, ЭТ, ЭД на исправные, предварительно их проверив с соблюдением охраны труда. Во избежание пережога контактного провода, если причина перегорания высоковольтного предохранителя не выявлена, подъем токоприемника на моторном вагоне производить только на ходу поезда.

12.4.10. Запрещается производить заправку МВПС на одном компрессоре. Если все токоприемники МВПС поднять невозможно, то необходимо перекрыть концевые разобщительные краны питательной магистрали между этой секцией и другими секциями. После возрастания давления в напорной магистрали на этой секции до 7 атм., разобщительные краны открыть и произвести подъем токоприемников на всем электропоезде.

12.5. Действия локомотивной бригады, при загорании сигнальной лампы реле боксования («РБ»).

12.5.1. При любом загорании сигнальной лампы «РБ» на пульте управления, необходимо установить причину, вызвавшую это срабатывание.

12.5.2. Причиной загорания сигнальной лампы «РБ» может быть следующее:

· Боксование одной или нескольких колесных пар;

· Нарушение электрической схемы моста (оборван или сгорел резистор моста реле боксования, неисправность катушки повторителя);

· Неправильное соединение высоковольтных проводов одного из тяговых двигателей (после вцепки вагона в депо);

· Разрушение упругой муфты (якорь тягового двигателя вращается с большой скоростью и при этом слышен характерный воющий звук);

· Срыв фланцев упругой муфты с вала;

· Срыв малой шестерни тягового редуктора с вала;

· Излом вала малой шестерни;

· Заклинивание колесной пары;

· Появление генераторного режима (лампа «РБ» загорается периодически при скорости движения 10-15 км/ч, наблюдается подергивание состава).

12.5.3. При загорании лампы «РБ» на пульте управления машинист обязан:

· Поставить контроллер в нулевое положение;

· Выждать 2-3 секунды, осмотреть состав через зеркала обратного вида с обеих сторон, обратив внимание на дым, искрение. Наблюдать за оттяжками в поезде, проверить на выбег. Если замечаний нет, вновь установить контроллер в тягу;

· При повторном загорании лампы «РБ», поставить контроллер в нулевое положение;

· Остановить поезд ступенчатым торможением.

Примечание: При кратковременном загорании лампы РБ и загорании лампы ЛКиТ необходимо остановить поезд, восстановить БВ, затормозить состав ЭПТ и кратковременно поставить КМ в маневровое положение. Повторное загорание ламп РБ и ЛКиТ возможно вследствие «обрыва» тягового привода. При «обрыве», якорь ТЭД может вращаться 2 минуты и более, после сброса контроллера, а при очень высокой скорости разноса воющий шум приобретает оттенок высокого свиста.

12.5.4. Машинист должен высадить помощника машиниста с той стороны, где обеспечивается лучшая видимость состава и самого помощника, а так же меньше угроза от движущихся по соседнему пути поездов и, применяя маневровый режим, протянуть мимо него МВПС со скоростью 3-5км/час, но не более 10 км/ч, таким образом, чтобы проходящий мимо помощника машиниста моторный вагон следовал в режиме «тяги».

12.5.5. Если при протягивании МВПС мимо помощника машиниста, он обнаружит боксующую или заклиненную колесную пару, то помощник машиниста обязан подать машинисту сигнал остановки. Машинист, после остановки МВПС, закрепляет (ручные тормоза, тормозные башмаки) МВПС от самопроизвольного ухода, докладывает машинистам вслед идущих поездов, ДСП ограничивающим перегон (поездному диспетчеру), опускает токоприемники и следует к месту выявленной неисправности для личного осмотра неисправного узла, выяснения причины неисправности и принятия решения о дальнейших действиях.

В случае разъединения половинок редуктора пошерстного по ходу движения поезда, а так же отсутствия одного из полуфланцев резино-кордовой муфты – машинист МВПС доводит поезд до ближайшей станции, со скоростью не более 20 км/час, где неисправный вагон должен быть выцеплен. При этом неисправный узел во время движения МВПС должен постоянно находиться под контролем помощника машиниста. Помощник машиниста должен обеспечить перевод пассажиров, находящихся в данном вагоне, в другие вагоны МВПС.

В случае разъединения половинок редуктора противошерстного по ходу движения поезда – машинист МВПС доводит поезд до ближайшей станции, со скоростью не более 5 км/час, где неисправный вагон должен быть выцеплен. При этом неисправный узел во время движения МВПС должен постоянно находиться под наблюдением помощника машиниста (через смотровой люк в вагоне). Помощник машиниста должен обеспечить перевод пассажиров, находящихся в данном вагоне, в другие вагоны МВПС.

В случае срыва малой шестерни тягового редуктора с вала разрешается довести МВПС до конечной станции, при условии контроля за неисправным узлом помощником машиниста.

При заклинивании колесной пары машинист обязан осмотреть колесно-моторный блок и по возможности определить причину её заклинивания. При этом необходимо проверить нагрев букс, якорных подшипников, подшипников редуктора, состояние резино-кордовой муфты, состояние подвески редуктора и его сочленяющих болтов, состояния колесных пар. После чего локомотивная бригада обязана принять меры к расклиниванию колесной пары путем кратковременного движения поезда вперед-назад, (для лучшей реализации силы, направленной на расклинивание колесной пары, кратковременное движение осуществлять только на той секции, на которой обнаружена неисправность). В случае если не удается расклинить заклиненную колесную пару, то следование МВПС осуществляется с заклиненной колесной парой с натаскиванием на тормозные башмаки, с дальнейшим следованием со скоростью не более 5 км/час, до ближайшей станции, где неисправный вагон должен быть выцеплен.

Во всех случаях обнаружения неисправности колесно-редукторного блока необходимо отключить вагон из тяги.

12.5.6. Если помощник машиниста при движении мимо него МВПС не выявил причину загорания сигнальной лампы «РБ», то машинист, после остановки поезда докладывает о причине остановки машинистам вслед идущих поездов, ДСП ограничивающим перегон или ДНЦ и после закрепления состава (ручные тормозами, тормозными башмаками), лично произвести осмотр узла подвески и состояние редукторов на всех колесных парах МВПС, а в случае не выявления неисправности дальнейший её поиск производиться поочередным выключением РУМов на всех моторных вагонах в режиме «тяги». О выключении РУМа помощник машиниста должен сообщать машинисту по связи «Пассажир-машинист». При обнаружении неисправного вагона машинист обязан остановить МВПС, доложить машинистам вслед идущих поездов, ДСП ограничивающим перегон или поездному диспетчеру, и лично произвести осмотр узла подвески редукторов и состояние редукторов на всех колесных парах этого вагона.

12.5.7. Все работы на линии, при осмотре оборудования для определения причин неисправности, должны производиться со строгим соблюдением требований охраны труда.

12.5.8. В случае одновременного загорания сигнальных ламп быстродействующий выключатель «БВ» и реле боксования «РБ» машинист обязан лично осмотреть колесно-моторные блоки вагона, на котором сработала защита, на ближайшем остановочном пункте.

12.5.9. О срабатывании защиты и проведенном осмотре, машинист обязан произвести запись в журнал формы ТУ-152, а после поездки предоставить рапорт на имя начальника депо.

12.6. Действия локомотивной бригады при возникновении юза колёсных пар.

12.6.1. В случае возникновения юза колёсных пар во время торможения, машинист обязан после остановки попытаться выявить возможную причину возникновения юза.

12.6.2. В случае если причиной юза явилось состояние поверхности рельс, то машинист обязан сообщить об этом дежурной по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а после окончания поездки произвести запись в «Книгу замечаний машинистов» и написать рапорт на имя начальника депо.

12.6.3. После возникновения юза помощник машиниста обязан произвести прослушивание работы колесных пар во время движения на предмет образования ползунов (наваров). Скорость движения МВПС до момента доклада помощником машиниста о результатах прослушивания не должна превышать 40км/ч. При перенаселённости состава, когда у помощника машиниста нет возможности прослушать работу механического оборудования МВПС из вагонов, машинист обязан высадить помощника, с соблюдением техники безопасности, и протянуть состав мимо него со скоростью не более 15км/час.

12.6.4. При обнаружении ползуна (наваров) на поверхности катания колёсных пар, произвести замер ползуна, доложить о результатах дежурному по пункту оборота, дежурному по ближайшей станции, далее действовать в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РФ.