Курков К. Н., Д. И. Н., профессор мггу ИМ. М. А. Шолохова

ВСТУПИТЕЛЬНАЯ СТАТЬЯ

В истории исследований полярных стран известно немало трагических событий, постигших научные экспедиции и путешественников на их смелом пути в неизвестность, в высокие широты Арктики и Антарктики, к Северному и Южному полюсам Земли. Некоторые давние полярные экспедиции пропали без вести, и об их судьбе мы ничего не знаем или же узнали лишь спустя десятилетия благодаря случайным находкам на отдаленных необитаемых островах и берегах Северного Ледовитого океана предметов снаряжения, документов или даже останков самих путешественников. Именно так, спустя 33 года, на острове Белом, расположенном в Баренцевом море между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа, моряки с норвежского зверобойного судна "Братвааг" случайно обнаружили останки С. Андре и его двух спутников, предпринявших в 1897 г. необычайно смелый полет со Шпицбергена к Северному полюсу на воздушном шаре "Орел". Среди документальных данных, найденных в их последнем лагере, была и фотопленка, которую удалось проявить, однако обстоятельства гибели отважных воздухоплавателей так и остались невыясненными. В дальнейшем попытки совершить полет на Северный полюс на аэростате неудачно предпринимал в 1907 и 1909 гг. американский журналист Уэллмен, ранее безуспешно пытавшийся достичь Северного полюса на судне и затем по льду со Шпицбергена (1894 г.) и с Земли Франца-Иосифа (1898-1899 гг.). Интересно отметить, что во втором полете участвовал наш соотечественник - аэронавт Николай Евграфович Попов, ставший впоследствии одним из первых русских летчиков - пионеров отечественной авиации. С появлением дирижаблей и особенно с зарождением авиации полярные экспедиции получили новые технические возможности, но в ту пору еще оставалось неясным, какое же из этих транспортных средств окажется наиболее пригодным в полярных условиях. Поэтому полярные экспедиции того периода стали пользоваться и теми и другими, дирижаблями и аэропланами. При этом следует принять во внимание, что активное воздухоплавание (посредством дирижаблей) стало возможным только с развитием авиации, а именно когда появился и стал быстро совершенствоваться авиационный мотор. Прежде чем говорить о полярных исследованиях с применением дирижабля, в которых принимал непосредственное участие автор этой книги Ф. Бегоунек, вспомним следующее.

Подготовка к первой арктической экспедиции на дирижабле началась в 1910 г. Отправным пунктом был избран Шпицберген, откуда раньше начинали свой путь воздушные шары, а также экспедиции на дирижаблях 1926 и 1928 гг. Первую экспедицию намеревался осуществить граф Цеппелин - известный конструктор немецких дирижаблей, называвшихся его именем. Для изучения метеорологических и аэронавигационных условий полетов в этих широтах была организована станция в гавани Эбельтофт, где в течение двух лет велись соответствующие наблюдения. Начавшаяся вскоре первая мировая война помешала дальнейшим планам, и дирижабль типа "Цеппелин" был использован немцами для проникновения в Арктику только в 1931 г., причем не только в исследовательских, но и разведывательных целях

Относительно использования аэропланов в исследованиях Арктики следует сказать, что над Баренцевым морем вдоль берегов Новой Земли и отдаляясь от нее до. 100 км первые полеты совершил в 1914 г. русский летчик Я. И. Нагурский, а первые посадки на морские льды в 1926 г. - М. С. Бабушкин, занимавшийся во время зверобойного промысла в Белом море авиационной
разведкой залежек тюленей. Автор уделил много внимания замечательным полетам М. С. Бабушкина в операциях по спасению экипажа "Италии" М С. Бабушкин и впоследствии много летал в Арктике, в частности в 1937 г. он участвовал в полете на Северный полюс для высадки личного состава дрейфующей станции "Северный полюс-1", за что ему было присвоено звание
Героя Советского Союза. Первый полет в высокие широты Арктики в 1925 г на двух самолетах
"Дорнье-Валь" предпринял знаменитый норвежский полярный исследователь Руаль Амундсен. Этот полет он осуществил вместе с американцем Линкольном Элсуортом, который финансировал экспедицию. Самолеты пилотировали норвежские летчики Ялмар Рийсер-Ларсен и Лейф Дитрихсон. Этот полет отважные полярники рассматривали как первую рекогносцировку, имея в виду в будущем совершить перелет через Северный Ледовитый океан, причем не на самолете, а на дирижабле.
В первом полете на гидроаэропланах экспедиция Амундсена - Элсуорта достигла 88° северной широты, где одна из машин из-за неисправности мотора вынуждена была совершить посадку на разводье среди льдов. Сравнительно близко от нее благополучно сел на воду и второй самолет. В результате последовавших затем подвижек дрейфующего льда, когда разводья стали закрываться, один самолет пришлось бросить, и оба экипажа пустились в обратный путь на второй машине. Для этого ее пришлось предварительно вытащить на лед, выровнять на нем взлетную полосу, что стоило неимоверных усилий. Только после этого, через 24 дня, летающая
лодка, из которой для облегчения пришлось выбросить все снаряжение, кроме самого необходимого, смогла совершить весьма рискованный взлет со льда и достигла Шпицбергена. В результате этой экспедиции ее участники пришли к выводу, что по атмосферным условиям центральной Арктики для будущего трансарктического перелета более подходящим аппаратом является дирижабль полужесткого типа. При этом принимался во внимание опыт, полученный Амундсеном в 1925 году, говоривший о том, что из-за малейшего пустяка аэроплан выходит из строя. "Небольшая течь или ослабнувшая гайка ведет к вынужденной посадке, а она более чем рискованна в тех областях... В случае же тумана такая посадка - верная смерть. Иное дело - дирижабль, - рассуждал Амундсен. Если мотор выйдет из строя, то его просто останавливают и чинят"

Для участия в своей экспедиции 1926 г. на дирижабле "Норвегия" (так он стал называться после приобретения у Италии) Амундсен пригласил конструктора дирижабля Нобиле, Элсуорта, финансировавшего и эту экспедицию, товарищей по походу к Южному полюсу в 1911 г. Вистинга и Готвальда, а также летчиков Рийсер-Ларсена и Омдаля, с которыми Амундсен долетел в 1925 г. до 88° северной широты. Научные наблюдения в экспедиции вел шведский геофизик Мальмгрен - спутник Амундсена в плавании на "Мод".
По прибытии на Шпицберген Амундсен встретился с американским летчиком Бэрдом, который 9 мая, за два дня до старта отсюда дирижабля "Норвегия", совершил на двухместном самолете "Фоккер" первый удачный полет к Северному полюсу и обратно.
Вполне удачной была и экспедиция Амундсена - Элсуорта - Нобиле на "Норвегии", перелетевшей со Шпицбергена через Северный полюс до Аляски 11 - 14 мая 1926 г. за 70 часов. После этой экспедиции, еще более возвеличившей Амундсена как национального героя Норвегии, у него произошла крупная размолвка с Нобиле.
Резкие выпады против Нобиле оттолкнули от Амундсена многих его почитателей. За это его критикует в своей книге и Ф. Бегоунек. Вместе с тем в книге отдается должное благородству мужественного норвежца, который, несмотря на явную неприязнь к Нобиле, сразу же, без
колебаний заявил о своей готовности отправиться на помощь экспедиции, вылетевшей к полюсу в мае 1928 г., как только стало известно о катастрофе, постигшей дирижабль "Италия". И это несмотря на то, что руководство спасением экипажа "Италии" норвежское правительство поручило не ему, Амундсену, как он мог надеяться, а его спутнику по экспедициям 1925 и 1926 гг. лейтенанту Рийсер-Ларсену. Норвежское правительство предлагало возложить на Амундсена руководство всеми спасательными экспедициями, но Италия отвергла это разумное предложение. Поэтому Амундсен был вынужден отправиться в спасательный полет на летающей лодке "Латам" французского летчика Гильбо. При этом Амундсен, вообще отличавшийся замкнутостью, и на сей раз остался верен давней привычке не делиться ни с кем своими планами

Больше того, Амундсен не пожелал даже встретиться с экипажами других самолетов, чтобы договориться о совместных действиях. За это Амундсен заплатил своей жизнью, принеся в жертву морской стихии экипаж "Латама".
Трагически закончился поход по льду, предпринятый Мальмгреном, Цаппи и Мариано с согласия Нобиле, уступившего настояниям двух итальянских офицеров. Из истории полярных экспедиций известно, что когда в трудных обстоятельствах участники экспедиции вместо объединения усилий разделялись на группы, это обычно приводило к гибели по крайней мере
одной из групп.

Совершенно по-иному был решен вопрос спустя шесть лет, в дни челюскинской эпопеи. Характерно, что в немецком фашистском официозе "Фолькишер беобахтер" 4 апреля 1934 г., то есть за девять дней до блестящего окончания всех спасательных операций, было напечатано: "Жаль, что лагерь [Шмидта - Я. Г.] располагает радиостанцией. Не будь связи с материком, потерпевшие кораблекрушение не надеялись бы на помощь извне и сами предприняли бы попытки спастись". Да, мы можем подтвердить, что на успех таких попыток наиболее здоровые и выносливые из челюскинцев могли рассчитывать, но ослабевшие и менее здоровые, конечно, были бы обречены на гибель. Именно потому, высадившись на лед при кораблекрушении, экипаж "Челюскина" оставался на месте и, выдержав испытание временем, не допустил разброда и гибели кого-либо из своего состава. Остальное было за летчиками, и они - первые Герои Советского Союза - сделали свое дело с бесстрашием и самопожертвованием, снискав себе неувядаемую мировую славу.
Даже такие норвежские исследователи и знатоки Арктики, как летчик Рийсер-Ларсен и океанограф X. Свердруп, скептически смотрели на возможность спасения челюскинцев с помощью самолетов. Другого мнения придерживался Нобиле. Когда в середине марта 1934 г. его спросили в Италии, что он думает о судьбе челюскинцев, он уверенно ответил: "Через две недели они будут спасены советскими летчиками" Такая уверенность, писал он позже, "исходила от неизгладимого впечатления о поразительных полетах советских летчиков во время похода "Красина" и "Малыгина" в 1928 г. Быстрота решений, восхитительное хладнокровие, полное пренебрежение к опасности наполняли меня с тех пор искренним и глубоким восторгом. Когда
я и мои товарищи находились в Арктике, заброшенные среди движущихся льдов, изолированные от всего мира, чувство уверенности и спокойствия наполнило наши сердца, как только мы узнали, что советские ледоколы и самолеты посланы нам на помощь".
Возвращаясь к содержанию книги Ф. Бегоунека, остановимся еще на одном обстоятельстве, вызвавшем ожесточенные нападки на Нобиле. Поддавшись уговорам летчика Лундборга, прилетевшего в лагерь потерпевших катастрофу, он согласился первым покинуть льдину. Мы верим правдивому рассказу Ф. Бегоунека, очевидца событий, и вместе с ним находим оправдание поступку итальянского генерала. Основанием к тому служит, во-первых, то, что он был серьезно ранен во время падения дирижабля на лед, а раненые, конечно, первыми подлежали эвакуации. Во-вторых, улетая со льдины, Нобиле рассчитывал возглавить дальнейшие спасательные операции, в организации которых он видел полную неразбериху. Правда, на борту "Читта-ди-Милано" он оказался на положении пленника. Капитан судна Романья угрожал даже поставить у каюты Нобиле часового. Только один раз Нобиле удалось вмешаться в дела Романьи и предотвратить еще одно несчастье (когда тот намеревался отдать приказ Вильери, оставшемуся после отлета Нобиле старшим по лагерю, чтобы все находившиеся там люди отправились пешком к ближайшему из островов, бросив при этом раненого Чечони).
Уже одним этим вмешательством, удавшимся Нобиле при столь стесненных обстоятельствах, оправдан его вылет со льдины; уже одним этим он искупил свою вину, если в данном случае применимо это слово. Из правдивой книги Ф. Бегоунека мы узнаем о далеко не завидном
положении Нобиле, в какое он попал на борту "Читта-ди-Милано" - базы его экспедиции. Как это непохоже на положение "знатного путешественника", каким Нобиле и до сих пор еще иногда изображают в нашей литературе

Очень пристрастно отнеслась к Нобиле итальянская комиссия, проводившая расследование. Не найдя никаких оправданий, она вынесла ему суровый приговор. Зато комиссия оправдала жестокое, просто непостижимое для советского человека поведение Цаппи и Мариано. Они не только бросили больного шведского ученого Мальмгрена на произвол судьбы, на верную гибель, но еще и раздели его почти догола, предварительно выкопав для него яму в снегу. Такая же участь потом ждала и Мариано, уже совсем обессилевшего и тоже полураздетого; Цаппи напялил на себя и его верхнюю одежду. В своих путаных, противоречивых показаниях Цаппи признал, что он готов был бросить и Мариано - последнего своего спутника. Когда их подобрал "Красин", то при сильной истощенности Мариано этого никак нельзя было сказать про Цаппи. На страницах повествований о событиях, разыгравшихся в экспедиции Нобиле, так и остались не выясненными до конца таинственные обстоятельства смерти Ф. Мальмгрена. Цаппи своими
сбивчивыми, явно неискренними показаниями только запутывал это неприглядное дело. И все же итальянская комиссия по расследованию его полностью оправдала.
Позор, которому было предано имя Нобиле более тридцати лет назад в результате этого решения фашистской комиссии по расследованию, долго оставался несмытым.
Но даже теперь, писал в газете "Paese Sera" от 28 декабря 1960 г. Лучано Додд "делу Нобиле" в периодической печати уделяется много внимания, причем некоторые статьи все еще проникнуты духом, который исходит от порочащей кампании, развернутой в свое время против Нобиле по указке Муссолини, Бальбо (министр авиации) и фашистского правительства в целом. Они старались отыграться на Нобиле и взвалить на него ответственность за все неудачи экспедиции, в которых были и сами повинны. Еще более велика их ответственность за бесплодность итальянских спасательных операций.
То, что комиссия "не нашла "и одного повода для моего оправдания, - писал Нобиле спустя 32 года в упомянутой итальянской газете от 29 декабря 1960 г., - не столь уж и важно; для меня достаточно того, что совесть моя чиста и мой поступок оправдан теми, кто был в "красной палатке" вместе со мною".
Что касается вопроса о традициях, обязывающих капитана покидать гибнущий корабль последним, то мне представляется уместным напомнить здесь аналогичный случай из нашей практики 1934 года. По плану эвакуации лагеря Шмидта, составленному заранее, гидрограф П. К. Хмызников и я попали в середину списка, в котором было 105 человек. Мы легко, однако,
добились, чтобы нас отодвинули поближе к концу списка, так как нам приходилось регулярно определять координаты дрейфующего лагеря, которые и сообщались по радио на берег, для летчиков. Иначе был решен вопрос в отношении начальника экспедиции. Отто Юльевич Шмидт тяжело заболел плевритом, но категорически отказывался от внеочередной эвакуации со льда. И все же она состоялась. Правда, это было сделано по распоряжению правительственной комиссии, руководившей спасательными операциями, и никто никогда не упрекнул О. Ю. Шмидта в нарушении старой морской традиции.
В неудачах экспедиции Нобиле были и объективные причины. Одна из них заключалась в следующем. На обратном пути "Италии" (Северный полюс - Шпицберген) в прокладке курса, по которому летел дирижабль, штурманы пользовались радиопеленгами сигналов "Италии" с борта "Читта-ди-Милано". Как потом выяснилось, эти радиопеленги, сообщавшиеся "Италии", определялись с ошибкой в 5 градусов. Это произошло, должно быть, за счет еще не изученной в то время радиодевиации. Вследствие такой ошибки дирижабль все время отклонялся от заданного курса, и потому, когда он потерпел крушение, оказалось, что это произошло значительно восточнее, чем по счислению штурманов.
Вторая причина, сказавшаяся в очень долгих поисках лагеря Нобиле с самолетов, заключалась в недостоверности карт северо-восточной части Северо-Восточной Земли Шпицбергена. До того как летчики, долго искавшие лагерь Нобиле на льду, наконец 20 июня обнаружили его, все самолеты вели безуспешные поиски значительно западнее лагеря. Уже тогда Ф. Бегоунек
высказал догадку, что острова Брок и Фойн (ориентируясь по которым летчики вели поиски) на картах показаны неправильно, со значительным смещением к востоку. К такому же выводу пришли капитан Сора и норвежская санная спасательная экспедиция. В ошибочности положения на карте островов Брок и Фойн убедились и штурманы ледокола "Красин".
Значительное смещение этих островов и всей этой части Северо-Восточной Земли на восток в сравнении с истинным их положением окончательно было установлено в 1931 г. норвежской экспедицией Розенбаума. Разобрав и эти объективные причины, конечно не главные, мы задаем
себе вопрос: в чем же заключались основные причины неудачи экспедиции на дирижабле "Италия"? К сожалению, в книге Ф. Бегоунека читатель не найдет ответа на этот вопрос.
Прежде всего следует отметить, что воздушные корабли полужесткого типа с моторами общей мощностью в 750 л. с., как это показали результаты полетов "Норвегии" и "Италии", малопригодны для работы в Арктике. В отношении же полетов "Италии" необходимо подчеркнуть, что они протекали при явно неблагоприятных метеорологических условиях. После, того как полюс был достигнут и здесь с дирижабля на лед полетели итальянский флаг, флаг города Милана, финансировавшего экспедицию, и крест, освященный самим папой римским, погода не позволила произвести намечавшуюся высадку на лед небольшой исследовательской партии. На обратном пути с Северного полюса на Шпицберген, когда неблагоприятные метеорологические условия особенно сказывались на полете, Нобиле, несмотря на сильный встречный ветер, взял курс не прямо на базу в Конгс-фьорде, а по меридиану 25° восточной долготы. Фактически же дирижабль отклонялся еще далее к востоку. Нобиле понимал, что на
кратчайшем пути, по которому он два года назад пролетел на дирижабле "Норвегия", а за несколько дней до него совершил свой полет Бэрд, рассчитывать на какое-нибудь географическое открытие не приходится. В полете же по меридиану 25° оставалась надежда открыть пусть даже самый незначительный клочок земли, что было бы восторженно принято в Италии. Советскому читателю книги Ф. Бегоунека небезынтересно также узнать, что наша общественность отнеслась к экспедиции на дирижабле "Италия" весьма сдержанно. Дело в том, что в фашистской прессе в то время появились сообщения о намерениях правительства Муссолини аннексировать Землю Франца-Иосифа. Такие сообщения тем более настораживали советскую общественность, что и ранее попытки захвата арктических владений СССР со стороны других государств уже предпринимались в отношении островов Врангеля и Геральд. В данном случае - с Землей Франца-Иосифа - для ее аннексии в итальянской печати приводилось такое по меньшей мере странное обоснование: этот архипелаг был открыт и впервые посещен австро-венгерской экспедицией К. Вейпрехта и Ю. Пайера, которая снаряжалась в Триесте. Впоследствии по Сан-Жерменскому договору этот город отошел к владениям Италии. Следовательно, рассуждали фашисты, к ней же автоматически переходят права и на Землю Франца-Иосифа

Героическому походу ледокола "Красин" на спасение экипажа дирижабля "Италия" рукоплескал весь мир. Экипаж советского ледокола блестяще осуществил свою гуманную миссию. Немаловажным итогом плаваний "Красина" и "Малыгина" в 1928 г. явились также научные результаты исследований, которые попутно с поисково-спасательными работами вели небольшие группы ученых на борту "Красина" Вл. А. Березкин и И. М. Иванов, а на "Малыгине" известные полярные исследователи В. Ю. Визе и А. М. Лавров. Кроме регулярных метеорологических и ледовых наблюдений, в этих плаваниях проводились глубоководные исследования, в частности океанографические разрезы в походе "Красина" к северу от Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа, в ранее неисследованных районах Северного Ледовитого океана. Одним из таких белых пятен был район гипотетической Земли Джиллеса, существование которой плаванием "Красина" было опровергнуто. Результаты этих исследований опубликованы в двух томах трудов Института по изучению Севера.
Для нас очень большое значение похода ледокола "Красин" в 1928 г. заключается и в том, что в результате его наконец-то восторжествовала идея крупнейшего флотоводца и ученого - адмирала С. О. Макарова, создателя первого в мире мощного ледокола "Ермак". С. О. Макаров утверждал, что такие ледоколы способны преодолевать полярные льды, но после не вполне удачного плавания "Ермака" (1901 г.) возобладало мнение противников С. О. Макарова и его идеи. В 1928 г. в результате замечательного плавания ледокола "Красин" взгляды скептиков были решительно и весьма наглядно опровергнуты, что сыграло огромную роль в дальнейших исследованиях Арктики и в практическом освоении Северного морского пути.

* * *

В итоге планомерных усилий, предначертанных советским правительством и лично В. И. Лениным сразу же после Великой Октябрьской социалистической революции, скоро претворились в жизнь давние чаяния русского народа. Много самоотверженных подвигов совершили большей частью безвестные мореходы XVI-XVII вв. В исследованиях арктических морей подлинный героизм проявили участники Великой Северной экспедиции XVIII века, длившейся десять лет. В горячем стремлении к освоению Северного морского пути много, очень много труда в своем многогранном творчестве вложили величайшие ученые М. В. Ломоносов и Д. И. Менделеев, а также передовые общественные деятели, такие, как М. К. Сидоров и А. М.
Сибиряков. Среди известных полярных исследователей горячими поборниками этой идеи были Г. Я. Седов и В. А. Русанов, отдавшие за нее свою жизнь. Неоценимый вклад в изучение Северного морского пути внесла Гидрографическая экспедиция на судах "Таймыр" и "Вайгач" Своими трудами в 1910 - 1915 гг., а затем и после революции заслужили известность Н. И.Евгенов, А. М. Лавров, К. К. Неупокоев, Л. М. Старокадомский. Наряду с этими исследователями Арктики реальность освоения Северного морского пути в двадцатых годах ясно представляли себе также В. Ю. Визе, Р. Л. Самойлович, О. Ю. Шмидт. Советские государственные деятели, ученые и моряки считали вполне жизненной опороченную противниками С.О. Макарова его идею борьбы с полярными льдами посредством мощных ледоколов.
Вот почему, как только появились первые тревожные сообщения, что экспедиция на дирижабле "Италия" пропала без вести и, должно быть, потерпела катастрофу, Институт по изучению Севера (ныне Арктический и антарктический научно-исследовательский институт Главсевморпути) сразу же выступил с предложением направить в Арктику на помощь экспедиции Нобиле мощный ледокол. Предложение было одобрено советским правительством, и подготовка ледокола "Красин" к трудному плаванию началась немедленно. Не ограничившись этим, наше правительство распорядилось также снарядить поисковые экспедиции на ледокольных пароходах "Малыгин" и "Г. Седов", а также на экспедиционном судне "Персей". Руководство этими экспедициями было поручено опытным полярным исследователям. Экспедицию на ледоколе "Красин" возглавил директор Института по изучению Севера Р. Л. Самойлович, а на ледокольном пароходе "Малыгин" - В. Ю Визе (заместитель директора того же института). Для полетов на поиски экипажа "Италии" были выделены лучшие советские полярные летчики того времени - Б Г. Чухновский и М С. Бабушкин. Для спасения экипажа "Италии" и затем пропавшего без вести самолета "Латам" из шести европейских государств в районы Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа было отправлено 18 кораблей и 21 самолет. В этих спасательных операциях участвовало около 1500 человек. Из экипажа "Италии" экспедиция на ледоколе "Красин" спасла семь человек Шведский летчик Лундборг вызволил из ледового плена одного человека-генерала У Нобиле, на которого он тем самым навлек большую беду
- моральное уничижение. Остальные восемь человек из экипажа дирижабля погибли. В ходе спасательных операций погиб также экипаж французского самолета "Латам" в составе шести человек во главе с Р. Амундсеном и пилотом Гильбо, а также итальянский самолет с тремя летчиками (на обратном пути в Италию, над Роной). Таким образом, всего погибло 17 человек - 10 итальянцев, 4 француза, 2 норвежца и один швед. Книгу Ф. Бегоунека можно считать одним из лучших произведений, посвященных волнующим событиям тех дней (о трагедии "Италии" написано много книг и брошюр). Ее автор подчеркивает первостепенное, решающее значение советской спасательной экспедиции на ледоколе "Красин", осуществившей свою благородную миссию. Ф. Бегоунек хорошо показал самоотверженное, бескорыстное стремление русских моряков и летчиков добиться своей цели во что бы то ни стало и, наоборот, удивительно пассивное отношение итальянского фашистского правительства к спасению своих соотечественников.
Характерно, что капитан итальянского вспомогательного судна "Читта-ди-Милано", руководивший спасательными операциями, долго скрывал от тех, кого ему было поручено спасать, что на помощь к ним идет ледокол "Красин". Об этом они узнали только от Лундборга, когда он прилетел к ним и, неудачно совершив вторую посадку, сам стал пленником льдов. Ф.
Бегоунек, который вначале сам не очень верил в спасение посредством ледокола, все же обнадеживал этим Лундборга, стараясь ободрить летчика, пришедшего в отчаяние. Чешский ученый, хорошо зная русских, говорил товарищам, что "русские будут бороться с трудностями до последней возможности. И уж если они к нам не пробьются, то это не удастся никому в мире". Наконец, когда "Красин" уже подходил к лагерю потерпевших катастрофу, Ф. Бегоунек, разделяя восхищение и радость своих товарищей, испытал и большое удовлетворение оттого, что их спасли от гибели именно русские. Первое из произведений Ф. Бегоунека, посвященных этой волнующей теме, было написано им сразу же после экспедиции, в том же 1928 г., издано на
его родине и тогда же переведено на многие иностранные языки. В Советском Союзе оно вышло под названием "Семь недель в полярных льдах". Это была книга, которую Ф. Бегоунек написал по свежим впечатлениям от экспедиции, но очень кратко. Теперь же, в своей новой книге, он осветил все пережитое им в 1928 г. более обстоятельно. Естественно, что при этом события уже далеких дней автор преломил через "призму времени", что сказалось на более заостренной оценке их, но без какого-либо искажения существа дела. В изложении видна скрупулезная точность автора - добросовестного ученого. В советском издании книги Ф. Бегоунека "Трагедия в Ледовитом океане" (в переводе с чешского) незначительные поправки, внесенные редактором,
касаются лишь неточностей в изложении тех эпизодов и событий, которые автор почерпнул из литературных источников. Небольшому сокращению в сравнении с оригиналом подверглись в русском издании некоторые детали в изложении узкоспециальных вопросов, не представляющие большого интереса для широкого круга читателей.

Профессор Я. Гаккель

Войти ВконтактеTwitter

ПОЛКОВОДЦЫО ПРОЕКТЕОРГАНИЗАТОРЫ

РВИОИСТОРИЯ.РФ

 

Макаров

Степан Осипович

27 декабря 1848 – 31 марта 1904

Сражения и победы

Выдающийся русский военно-морской деятель, океанограф, полярный исследователь, кораблестроитель, вице-адмирал.

Адмирал Макаров, уже будучи военным губернатором города Кронштадта и главным командиром Кронштадтского порта, повесил в своем кабинете лозунг «Помни войну!» Потом эти слова, ставшие эпиграфом к его книге «Рассуждения», будут высечены на пьедестале памятника адмиралу на Якорной площади в Кронштадте, открытого в 1913 г. Утверждают, что этот девиз был начертан у Макарова даже на его запонках.

Адмирал Макаров родился в г. Николаеве Херсонской губернии, освященном именами великих флотоводцев - Ушакова и Лазарева, колыбели знаменитых кораблей русского флота, в семье моряка. Оба его деда были солдатами, а отец только за полгода до рождения сына получил чин прапорщика.

На детство Макарова пришлась Крымская война. В начале кампании военное счастье сопутствовало России: в Синопском сражении 8 наших кораблей под командованием адмирала Нахимова уничтожили 154 кораблей турецких и 4 береговые батареи. Но в следующем 1854 г. объединенной эскадрой английских, французских и турецких кораблей был осажден Севастополь. Черноморского флота больше не существовало - его затопили, чтобы враг не вошел в Севастополь с моря. Юношей Макаров зачитывался «Севастопольскими рассказами» Толстого, оказавшими большое влияние на формирование его патриотических убеждений, умение понимать душу русского человека, солдата, матроса.

В 1858 г. семья переехала в г. Николаевск-на-Амуре в связи с переводом отца Макарова в Сибирскую флотилию. В том же году Макаров поступил в Николаевское морское училище, которое готовило кондукторов корпуса штурманов (чин примерно соответствующий современному званию мичмана). В 1865 г. он окончил училище первым по успеваемости, однако лишь в 1869 г. будущий флотоводец был произведен в мичманы, получив свой первый офицерский чин.

Примечательно, что до этого он успел послужить на 11 кораблях и принять участие в нескольких дальних морских походах. В 1861 г. на винтовом клипере «Стрелок» и винтовом транспорте «Манчжур» ходил из Николаевска в залив Де-Кастри и порт Дуэ. С июля 1863 г. по май 1864 г. в составе эскадры Тихого океана под флагом вице-адмирала А.А. Попова ходил к берегам Северной Америки, и в октябре 1864 г. возвратился из плавания в Морское училище в Николаевск-на-Амуре. С ноября 1866 г. по май 1867 г. на корвете «Аскольд» в составе эскадры контр-адмирала Ф.С. Керна прошел по маршруту Нагасаки - мыс Доброй Надежды - Кронштадт. 14 июля 1867 г. за выдающиеся успехи в науках произведен «не в пример прочим» вместо кондукторов корпуса штурманов в гардемарины, а в июле того же года назначен в 1-й флотский экипаж Балтийского моря.

Адмирал С.О. Макаров в молодости

С 16 сентября 1867 г. по 28 июня 1868 г. Макаров ходил на корвете «Дмитрий Донской», и в октябре 1868 г. публикует в «Морском сборнике» свою первую научную работу - «Инструмент Адкинса для определения девиации в море». С 17 сентября 1868 г. по 25 мая 1869 г. находился в заграничном плавании на корвете «Дмитрий Донской». С 24 июня по 8 сентября 1869 г. ходил на броненосной лодке «Русалка» в составе броненосной эскадры Балтийского флота.

Первое офицерское плавание Макарова на броненосной лодке было неудачным. «Русалка» напоролась на подводный камень, и только благодаря счастливому стечению обстоятельств ее удалось посадить на мель. В марте - июне 1870 г. Макаров опубликовал в «Морском сборнике» статью «Броненосная лодка «Русалка». За частным случаем молодой мичман увидел проблему всего флота - неподготовленность кораблей и экипажей к действиям при повреждении корпуса. Макаров засел за книги, провел сложные расчеты. Результатом стал труд, посвященный борьбе за непотопляемость корабля. «Тот, кто видел потопление судов своими глазами, хорошо знает, что гибель корабля не есть простая гибель имущества; ее нельзя сравнить ни с пожаром большого города, ни с какою другою материальною потерею. Корабль есть живое существо, и видя его гибель, вы неизбежно чувствуете, как уходит в вечность этот одушевленный исполин, послушный воле своего командира. Корабль безропотно переносит все удары неприятеля, он честно исполняет свой долг и с честью гибнет, но не к чести моряков и строителей служат эти потопления, за которые они ответственны перед своей совестью. Корабль может и должен быть обеспечен от потопления».

Теория непотопляемости корабля стала одной из важнейших его разработок. Степан Осипович настаивал на выделении непотопляемости в отдельную научную дисциплину. К январю - марту 1870 г. относится едва ли не самое известное его открытие - изобретение пластыря (шинкованного мата) для заделки пробоин судов. В морском обиходе появился новый термин «пластырь Макарова». 22-летний мичман разработал не только новые способы заделки пробоин пластырем, который во всем мире носит его имя, но и создал оригинальную водоотливную систему, и герметические крышки на палубные люки, заложив тем самым основы непотопляемости корабля (Lieutenant Makaroff’s Patent safety mats for instantly stopping leaks in ships bottoms). Способами заделки пробоин заинтересовались за рубежом, и Макарова командировали для демонстрации его изобретения на Всемирную выставку в Вену (17 - 21 декабря 1873 г.).

Вопросами непотопляемости Макаров занимался более 30 лет, с первого офицерского плавания на броненосной лодке «Русалка», которое едва не закончилось трагически. Когда же через 23 года «Русалка», выйдя из Ревеля, попала в шторм и затонулa, Степан Осипович тяжело переживал гибель корабля, ради жизни которого начал свой многолетний подвижнический труд борьбы за непотопляемость.

Макаров стал героем русско-турецкой войны 1877 - 1878 гг., в ночь на 14 января 1878 г. атаковав торпедами турецкий сторожевой пароход «Интибах» на батумском рейде и потопил его, впервые в мире успешно применив торпедное оружие. Как и большинство русских людей, С.О. Макаров воспринимал эту войну как благородное дело освобождения славян на Балканах. «Быть военным моряком и оставаться в стороне от большой справедливой войны - не самая яркая строка в офицерском послужном списке», - говорил он.

Через 20 лет после горького Крымского поражения, когда вновь началась война между Турцией и Россией. Еще до начала новой турецкой кампании в октябре 1876 г., Степан Осипович добился назначения на Черноморский флот, и 13 декабря вступил в командование вооруженным пароходом «Великий князь Константин», ставшим базой минных катеров.

В апреле 1877 г. «Константин» вышел на поиск противника. Его оружием были паровые катера, на носу которых на шесте крепились мины. Подойти под огнем к турецким кораблям, взорвать их и умудриться остаться невредимым и вернуться назад - для этого требовалось не только громадное мужество, но и отточенное флотское мастерство. Все это команда «Константина» продемонстрировала в полной мере. Взорваны два броненосца, потоплено около десятка грузовых судов. В ночь с 30 апреля на 1 мая 1877 г. Макаров произвел атаку четырьмя минными катерами сторожевого турецкого судна на Батумском рейде. В ночь на 29 мая совершил нападение минными катерами парохода «Константин» на турецкие корабли на Сулинском рейде. 12 августа у Сухума совершил нападение минными катерами парохода «Константин» на турецкие корабли, повредив броненосец «Шевкет». В ночь на 16 декабря совершил нападение на турецкие броненосцы у Батума; во время атаки Макаров впервые в мире применил торпеды, потопив турецкий сторожевик «Интибах». Это лейтенанту Макарову принадлежала дерзкая идея погрузить минные катера на быстроходные торговые пароходы, и атаковать турок прямо в бухтах. Успешные минные и первые в мире торпедные атаки, осуществленные Макаровым, парализовали турецкий флот. Войну Макаров закончил капитаном II ранга, кавалером нескольких боевых орденов, в том числе - Святого Георгия IV степени, и золотого оружия «За храбрость».

После победоносного окончания этой последней в истории империи русско-турецкой войны Макаров озабочен позициями России на черноморском побережье, проблемой овладения ею всего бассейна. Он постоянно высказывается в пользу «сильного броненосного флота», состоящего из кораблей с возможно толстой броней, мощной артиллерией и минными катерами на борту, способных бороться с турецкими и иностранными, в первую очередь, английскими броненосцами.

 

Если мы спросим Европу о разрешении захватить Константинополь, то она не согласиться, но если мы захватим Босфор со всем флотом и через две недели будем иметь 100 тысяч войска для поддержания наших справедливых требований, то Европа, мирящаяся с силой и фактами, не захочет еще более усложнять Восточного вопроса.

С.О. Макаров

Предложения Макарова с некоторыми изменениями были приняты. Его карьера развивается успешно: он пожалован военно-придворным званием флигель-адъютанта Свиты Его Величества, причислен к Гвардейскому экипажу, назначен командиром отряда миноносок, ему прочат командование царской яхтой «Ливадия». Но герой турецкой войны М.Д. Скобелев предлагает ему возглавить морское обеспечение Ахал-Текинской военной экспедиции, и Макаров бросает светский Петербург, уезжает на Каспий, становится заведующим морской частью при войсках, действовавших в Закаспийском крае (с 1 мая 1879 г. по 21 мая 1881 г.).

Адмирал С.О. Макаров с семьей в Петергофе

Под его командой более сотни малотоннажных судов и широкий круг задач - от организации снабжения водным путем из Астрахани в Красноводск до создания портов и баз на берегах Каспийского моря. С новыми обязанностями Макаров справился блестяще. О его большом вкладе в успех военной экспедиции свидетельствует то, что после совместного участия в Ахалтекинском походе два героя русско-турецкой войны - возглавлявший экспедицию генерал Михаил Дмитриевич Скобелев и Степан Осипович Макаров - обменялись на прощание Георгиевскими крестами (своеобразный вариант братания у георгиевских кавалеров). Макаров никогда не расставался с этой наградой; именно принадлежавший Скобелеву крест ордена Св. Георгия IV ст. украшал грудь Макарова в момент его гибели в 1904 г.

В октябре 1881 г. Макаров оказался в Константинополе, куда был назначен командиром российского корабля-стационера «Тамань». Назначение было с дипломатическим подтекстом - в последней войне Макаров нанес военно-морским силам Турции существенный урон. Служебные обязанности для командира стационера были не обременительными и больше сводились к дипломатическому представительству. Не привыкший сидеть без дела Степан Осипович занялся изучением течений в проливе Босфор. Результат исследований стал научной сенсацией - в проливе на различных уровнях два противоположных течения: верхнее из Черного моря, а нижнее из Мраморного. В случае новой войны его открытие позволяло провести быстрое и эффективное минирование Босфора. Признанием же чисто научной заслуги моряка стало присуждение ему Академией наук престижной премии митрополита Макария.

Кроме парохода «Тамань» (1881 - 1882 гг.), Макаров командовал фрегатом «Князь Пожарский» (1885 г.), а затем - корветом «Витязь» (1886 - 1889 гг.), на котором совершил кругосветное плавание. С.О. Макаров внес значительный вклад в развитие отечественной океанографии, в том числе и аппаратных исследований Мирового океана, им был сконструирован один из первых надежных батометров (прибор для взятия проб воды с различных глубин).

17 сентября 1885 г. Макаров назначен командиром корвета «Витязь». Командуя им, с 24 мая 1886 по 25 июня 1889 г. находился в кругосветном плавании. «Витязь» почти три года бороздил океанские просторы, и все это время Макаров вместе с экипажем проводил в Тихом океане обширные и многочисленные научные исследования, опубликовав затем двухтомный труд «Витязь» и Тихий океан», получивший высокую оценку в научных кругах и вошедший в золотой фонд мировой морской науки. Когда в 1889 г. Макаров вернулся из кругосветного плавания на корвете «Витязь», его заслуги уже нашли признание со стороны российских ученых. Академия наук отметила его Макарьевской премией (1887 г.) за исследования вод Средиземного моря и Тихого океана, а Русское географическое общество наградило золотой медалью. Будущий флотоводец утверждал, что исследовательская деятельность полезна и даже обязательна для моряков военных кораблей - она не только расширяет кругозор, но и учит действовать в боевой обстановке.

 

Природа на каждом шагу ставит вам препятствия, и тот, кто много плавал, привыкает верить, что нет работы без препятствия, и что всякое препятствие надо тотчас же устранять. В бою тоже на каждом шагу будут препятствия. Если человек привык их устранять, то он и в бою их устранит.

С.О. Макаров

Постоянная деятельность - не просто обязательный, а единственно возможный образ жизни для Макарова. «От работы, даже направленной по ложному пути, даже от такой, которую пришлось бросить, остается опыт. От безделья, хотя бы вызванного самыми справедливыми сомнениями в целесообразности дела, ничего не остается». И – как итог, как главный завет адмирала: «Проводи каждый день так, как если бы это была вся твоя жизнь».

Даже в короткий сухопутный отпуск Степан Осипович вспоминает море. Его привлекала красота и стройность парусных кораблей. Как все настоящие моряки, он любил корабли самой сильной и самой пылкой любовью. Она видна в каждом поступке, каждом дне жизни Макарова. «Будущим морякам предстоит плавать не с теми кораблями и не с теми средствами, но можно пожелать, чтобы в них была та же любовь к изучению природы, чтобы они были создателями рукотворного мира освоенных человеком океанских просторов, которые сделали людей еще богаче, еще счастливее», - говорил он. Океанская стихия была подлинной страстью Макарова. «В море - значит дома», «В море я у себя дома, а на берегу в гостях», - это его слова. «Даже в тихой деревенской жизни... я мечтаю по временам о море; тогда забываются все неудобства и представляется одна светлая сторона: туго натянутые паруса, педантическая чистота, ловкая, веселая команда, великолепные шлюпки с парусами, вымытые лучше дамских манишек, и звонкая команда вахтенного лейтенанта».

Прижизненное фото С.О. Макарова (1848–1904)

Море, с точки зрения влюбленного в него Макарова, оказывает даже очищающее, благотворное моральное воздействие на душу человека. «Море имеет свою хорошую сторону. Человек становится добрее, он забывает свои сомнения и опасения, он делается простодушнее, прямее и откровеннее!».

Вскоре после возвращения из кругосветного плавания контр-адмирал Макаров был назначен исполняющим должность главного инспектора морской артиллерии (1891 – 1894 гг.). За три года, несмотря на неповоротливость флотской бюрократии, ему удалось сделать для совершенствования корабельной артиллерии очень много. Главным итогом его труда стало изобретение весной 1892 г. нового приспособления - бронебойного наконечника к снарядам, т. н. «макаровского колпачка», который, однако, был внедрен в практику русского флота лишь после его смерти. «Колпачки Макарова», которые значительно повышали эффективность снарядов по пробиванию брони, были взяты на вооружение во всех флотах мира.

Они представляли собой наконечник из мягкой нелегированной стали, которая сплющивалась при ударе, одновременно заставляя твердый верхний слой брони трескаться. Вслед за этим твердая основная часть бронебойного снаряда легко пробивала нижние слои брони - значительно менее твердые. «Колпачки» (по нынешней терминологии, бронебойные наконечники), как правило, повышали бронепробиваемость снаряда при прочих равных на 10 - 16%, но при этом несколько ухудшалась кучность. Шестидюймовые снаряды с такими наконечниками пробивали 254 мм броню (в упор). Внедрение этих снарядов могло значительно повлиять на течение русско-японской войны: достаточно сказать, что в чемульпинском бою «Варяг» теоретически смог бы пробить броню «Асамы» - своего основного противника. Однако внедрение новшества было связано с решением сложной технологической задачи - крепления колпачка на снаряде.

Макаров внес множество предложений по совершенствованию флота, буквально заваливая военно-морское министерство и руководство флотом своими рапортами, однако лишь немногие из них получили развитие. Более того, некоторые реализовались частично, что принесло скорее вред, чем пользу. В частности, он настоял на значительнейшем снижении веса корабельных снарядов. Идея была красива - снаряды существенно легче, а значит дешевле в производстве и занимают меньше места в трюме, значительно меньше изнашивают ствол при схожей баллистике. Кроме того, при меньшей массе они имели соответственно большую начальную скорость, что повышало бронепробиваемость на малых и средних дистанциях, особенно при использовании бронеколпачков. Но более тихоходные, чем японские, русские корабли не имели возможности в русско-японскую войну вести бой на выгодных для облегченных снарядов дистанциях.

Сам изобретатель рассматривал свою новинку лишь в качестве вспомогательного средства. Макаров исповедовал принцип полного уничтожения врага - на суше и на море.

 

Победой можно назвать лишь уничтожение неприятеля, а потому подбитые суда надо добивать, топя их или заставляя сдаться. Подбить корабль - значит сделать одну сотую часть дела. Настоящие трофеи - это взятые или уничтоженные корабли.

С.О. Макаров

Младший флагман Практической эскадры Балтийского моря (1894 г.), в ноябре 1894 г. Макаров принял командование эскадрой в Средиземном море (1894 - 1895 гг.), которую при угрозе войны с Японией (1895 г.) перевел на Дальний Восток и стал командующим Тихоокеанской эскадрой. Здесь он понял, что новые технические возможности кораблей явно не соответствуют сложившейся практике их боевого применения. Итогом раздумий адмирала стал капитальный труд «Рассуждения по вопросам морской тактики», долгие годы остававшийся единственным обобщающим трудом такого рода в России. Книгу сразу же перевели на многие иностранные языки. А лучшим подтверждением, что идеи Макарова со временем не стареют, стало переиздание книги в 1943 г.

В 1895 г. Макаров разработал русскую семафорную азбуку. В 1893 г. вторично награжден Макариевской премией.

Монета в честь 300-летия российского флота с барельефом ледокола «Ермак» и адмирала С.О. Макарова

Макаров немало успел за свою недолгую жизнь, порой опередив время на десятки лет. Бессмертным подвигом Макарова-ученого, Макарова-флотоводца навсегда останется начало покорения Севера, основание отечественного ледоколостроения. Он один из инициаторов идеи использования ледоколов для освоения Северного морского пути, руководитель комиссии по составлению технического задания для строительства ледокола «Ермак» (1897 – 1898 гг.).

Северный Ледовитый океан давно привлекал внимание исследователя. «Единственное побуждение, которое толкает меня на Север, есть любовь к науке и желание раскрыть те тайны, которые природа скрывает от нас за тяжелыми ледяными преградами». В конце XIX в., когда началась эпоха великих полярных исследований, одну из самых дерзких идей высказал Макаров. 30 марта 1897 г. он прочел в Географическом обществе лекцию «К Северному полюсу - напролом».

 

Если сравнить Россию со зданием, то нельзя не признать, что, что она своим главным фасадом выходит на Ледовитый океан... Мощный ледокол откроет дверь в этом главном фасаде, он снимет ледяные ставни с окна, которое Петр I прорубил в Европу... Природа заковала наши моря льдами, но в настоящее время ледяной покров не представляет более непреодолимого препятствия к судоходству. Я знаю, как достичь Северного полюса: надо построить ледокол такой силы, чтобы он мог ломать полярные льды. Ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия.

Впервые Макаров высказал идею ледокола в 1892 г. Пять лет готовил его научное обоснование. В 1897 г. подал первую записку морскому министру Тыртову, а затем великое множество писем и новых записок. Макаров говорил: «Чтобы оценить какие-нибудь предложения по заслугам, надо побороть в себе чувство нерасположения ко всему новому и мало испытанному, нужно идти навстречу требованию. Нет опасности принимать новое, если установлено правило без жалости испытывать его самым строгим образом».

При чтении резолюций возникает вопрос, где черпал Степан Осипович силы, чтобы провернуть это гигантское застоявшееся колесо рутинного мышления. Сам адмирал был убежден, что «уметь желать - это почти достигнуть желаемого». Однако иногда мало «уметь желать», если на пути желаний, какими возвышенными они бы ни были, стоит столь мощное препятствие, как российская бюрократическая машина.

Наверное, так и писал бы Макаров свои бесконечные записки, если бы не обратился к Д.И. Менделееву, который был известен бескорыстным служением отечеству. Понадобился весь авторитет ученого и эксперта правительства по экономическим преобразованиям страны, чтобы убедить министра финансов Витте найти средства для постройки ледокола.

Ледокол «Ермак»

Спуск на воду первого русского ледокола «Ермак» был произведен 17 октября 1898 г. на реке Тайн в Ньюкасле в Англии, а 21 февраля - 4 марта 1899 г. Макаров вышел на «Ермаке» в море, совершив на нем первое плавание из Ньюкасла в Кронштадт.

С 27 марта по 30 августа 1901 г. состоялась первая в мире антарктическая экспедиция русского ледокола, на котором С.О. Макаров отправился к Новой Земле и Земле Франца-Иосифа.

 

У нас есть корабль, который дает возможность сделать то, что не под силу ни одной нации и к чему нас нравственно обязывают старые традиции, географическое положение и величие самой России.

С.О. Макаров

Восторг, с которым встречали «Ермака» в России, был необычаен. С любовью и гордостью смотрели люди на корабль, который шел так, как будто никакого льда не было. Макаров стал народным героем, а ледокол в шутку называли «Ермак Степаныч». Всем казалось, что «Ермаку» не страшны никакие льды, хотя бы и Северного полюса. Макаров пытался унять этот газетный шквал восторгов, доказывал, что пути в Арктику неизвестны, льды не изучены, но его и слушать не стали. Когда же во время пробных плаваний «Ермак» не смог пробиться в тяжелых сплошных арктических льдах, овации смолкли, адмирала окатили презрением, забыв, что это были первые, самые первые шаги в неизвестность.

А ведь сам Макаров отнюдь не обольщался первоначальными успехами своего детища, - как и вообще мнимой легкостью и доступностью Арктики. «Все полярные экспедиции в смысле достижения цели были неудачны, но если мы что-нибудь знаем о Ледовитом океане, то благодаря этим неудачным экспедициям».

На ледоколе «Ермак». С.О. Макаров - в центре.

В 1901 г. Макарова навсегда отстранили от ледокола, чтобы положить конец его настойчивым попыткам пробиться в Арктику. «Надо было удивляться той силе воли и несокрушимой настойчивости, благодаря которым Макаров был способен составить текст, таблицы и чертежи сочинения в 507 печатных страниц при таких угнетающих условиях, где у обыкновенного человека пропадает всякая дееспособность и опускаются руки», – писал биограф адмирала полярный исследователь Ф.Ф. Врангель про труд С.О. Макарова ««Ермак» во льдах».

 

А.С. Попов демонстрирует адмиралу Макарову первую в мире радиоустановку

6 декабря 1899 г. Макаров был назначен главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором города Кронштадта (6 декабря 1899 г. – 9 февраля 1904 г.). Обилие обязанностей не смогло отвлечь его от научных изысканий. Благодаря его поддержке на флоте началось внедрение изобретенного А.С. Поповым радио.

Главный командир Кронштадтского порта и военный губернатор города, ставшего столицей Российского флота, - должность высокая и почетная. К ней полагались дворец, экипаж и яхта. Но адмирал всегда являл высокий пример честности и бескорыстия. Из его изречений: «Определение морскими призовыми правилами денежного вознаграждения военных чинов за совершаемые военные подвиги не подходят к духу русского воинства. Призовое право занесено нам с запада, но корень его не соответствует почве. Русский воин идет на службу не из-за денег, он смотрит на войну как на исполнение своего священного долга и не хочет денежных наград за свою службу».

 

Я считаю, что от призовых денег командиры не будут ни хитрее, ни искуснее, ни предприимчивее. Тот, на кого в военное время могут влиять деньги, не достоин чести носить морской мундир.

С.О. Макаров

При этом адмирал не был ни аскетом, ни трудоголиком. Разумное, трезвое, взвешенное отношение к своему делу и своевременный отдых – его кредо. «Военный человек в любой обстановке должен уметь и поесть, и поспать. Это тоже искусство, которое нужно в себе воспитать. Какой толк, что иной от усердия три ночи не смыкает глаз; ну, он тогда никуда и не годится. Тот хорош, кто при самом спешном деле сумеет выспаться». В другом месте читаем: «Тайна делать все и делать хорошо - есть тайна порядка распределять свое время. Порядок - это здоровье».

Макаров прекрасно понимал, какое значение для команды имеют хорошее питание и налаженный быт. Чего стоит его приказ от 1 мая 1901 г. «О приготовлении щей»: «Изданные постановления не мешают хорошему коку придать щам тот вкус, какой он желает, но они не допускают неумелого человека испортить хорошую провизию и дают удобства контроля над провизией и способом приготовления». Забота о простом матросе, как и для плеяды суворовских и кутузовских генералов, для адмирала Макарова остается одной из первоочередных задач: «Сбережение здоровья нижних чинов - есть важнейший долг не одних командиров, но и всех офицеров и каждый в кругу своих обязанностей должен принимать все меры к тому, чтобы сохранить здоровье подчиненных ему людей».

Но, конечно, для исправного военного корабля «хороших щей» недостаточно. «Мне кажется, что степень занятия и развития команды не зависит (а если зависит, то очень мало) от самой команды. Командир и офицеры могут так ее поставить, что будет заглядение; главное - нужно завести особенный дух и чувство собственного достоинства между всеми матросами. Нужно, чтобы они гордились именем своего судна, а не употребляли его в смысле карцера. Этого можно достигнуть беспрестанной заботливостью об удобстве команды не только капитаном, но и всеми офицерами. Эта заботливость не должна распространяться только на хорошее качество провизии и амуниции. Но, главное, не удобство жизни. Нет ничего вреднее, как приказания ни к чему не ведущие; это такой вред, какой только может быть. Команда, не видя пользы и необходимости их, лениво исполняет приказания, приучается к неповиновению, неуважению офицеров, все это - прямые шаги к упадку дисциплины».

Ф.Ф. Врангель рассказывал: «Когда я был у него в гостях и спросил, доволен ли он, Степан Осипович с грустью мне ответил, что считал бы своим местом Порт-Артур. «Меня пошлют туда, когда дела наши станут там совсем плохи». Адмирал даже повесил в своем кабинете лозунг «Помни войну!» - тот самый, что потом украсит постамент самого лучшего ему памятника в Кронштадте».

Помни войну!

Почему он призывал помнить войну? Кронштадтский губернатор вовсю засыпает руководство докладными о необходимости срочно укреплять Порт-Артур и готовить к войне тихоокеанский флот. За четыре дня до начала русско-японской Макаров составил записку с предупреждением о неизбежности начала японцами войны в ближайшие дни, равно как и о недостатках русской противоторпедной обороны, которые позже и были использованы японцами при атаке на рейд Порт-Артура 26 января 1904 г. «Война есть экзамен, назначение которого от нас не зависит. Приготовление к войне есть приготовление к экзамену, и если этого приготовления мы никогда практиковать не будем, то не нужно удивляться, если экзамен выдержан плохо».

Начавшаяся русско-японская война подтвердила полную правоту адмирала. Тогда его и направили в Порт-Артур спасать положение. Но было уже поздно.

Война с Японией всколыхнула всю Россию. Неудачи российского флота на Тихом океане вызвали всеобщее мнение, что руководить воюющим флотом должен боевой флотоводец. И единственным человеком, который реально мог изменить положение в войне на море, был Макаров.

Пророчество адмирала сбылось. После начала русско-японской войны (1904 – 1905 гг.) он был 1(14) февраля 1904 г. назначен командующим Тихоокеанской эскадрой, который начал активные и успешные боевые действия. 24 февраля (8 марта) новый командующий прибыл в Порт-Артур. 27 февраля он переносит свой флаг на эскадренный броненосец «Петропавловск».

Броненосец «Петропавловск»

В первые же дни по приезде в Порт-Артур Макаров стал выходить с эскадрой в море, на поиски противника, приучая всех к мысли, что рано или поздно надо переходить в наступление. 4 марта он выходит на миноносце «Боевой» на внешний рейд Порт-Артура; 13 марта порт-артурская эскадра в составе 22 кораблей выходит в море под флагом вице-адмирала С.О. Макарова; 14 марта вновь эскадра выходит в море для маневрирования; 29 марта - новый выход эскадры в море под флагом командующего.

«Чтобы сделаться хорошими моряками, надо подолгу оставаться в море и этим приобрести привычку быть между небом и водой и считать море своим домом», «В плавании не следует пропускать ни одного случая попрактиковаться в упражнениях, полезных в боевом отношении», - говаривал Макаров в мирное время. Тем более актуальными были его требования в боевой обстановке.

Главную роль в бою адмирал Макаров отводил людям, превыше всего ставя человеческий фактор: «Успех возможен, если каждый задастся целью действовать не только по приказанию начальства, но из сознания, что как бы ни была скромна его роль, добросовестное ее выполнение может в иных случаях иметь решающее значение».

 

Если командиру внушить, что один удачный выстрел его орудия, разрушивший боевую рубку неприятельского броненосца, может решить участь боя, эта мысль наполнит все его существование, он даже ночью, даже во сне будет думать о том, как возьмет на прицел неприятеля. А в этом вся суть дела.

С.О. Макаров

«Уметь желать - это почти достигнуть желаемого, - считал Макаров. - Каждый командир, каждый специальный офицер, каждый заведующий должен ревниво выискивать свои недочеты и все силы отдавать на их пополнение. Пусть не боятся ошибок и увлечений. Не ошибается только тот, кто ничего не делает. От работы, даже направленной по ложному пути, от такой даже, которую пришлось бросить, остается опыт. От безделья, хотя бы оно было вызвано самыми справедливыми сомнениями в целесообразности дела, ничего не остается... Размышлять некогда. Выворачивайте смело весь свой запас знаний, опытности, предприимчивости, старайтесь сделать все, что можете. Невозможное останется невозможным, но все возможное должно быть сделано. Главное, чтобы все... прониклись сознанием всей огромности возложенной на нас задачи, сознали всю тяжесть ответственности, который самый маленький чин несет перед своей родиной!»

Однажды не вернулся из разведки миноносец «Стерегущий». Он был подбит в неравном бою, и японцы пытались взять корабль на буксир. Макаров тотчас же перенес свой флаг на легкий крейсер «Новик» и в сопровождении крейсера «Боян» устремился к месту боя на выручку. И хотя спасти «Стерегущий» не удалось (двое оставшихся в живых матросов открыли кингстоны и затопили корабль); вернувшийся в гавань «Новик» встретило громовое «ура» - салют личному бесстрашию командующего. Отныне сердце эскадры навсегда принадлежало Макарову - с ним возродилась вера в победу. Наступать и только наступать - вот стратегия нового командующего: «Не гонитесь за неприятелем, который далеко, если перед вами близко находится другой. Забудьте всякую мысль о помощи своим судам: лучшая помощь своим - есть нападение на чужих».

 

Мое правило: если вы встретите слабейшее судно - нападайте; если равное себе - нападайте; и, если сильнее себя - тоже нападайте.

С.О. Макаров

Инициатива в морской войне явно перешла к Макарову. Но 31 марта 1904 г., в 7 часов, флагман порт-артурской эскадры броненосец «Петропавловск», где находился С.О. Макаров, а затем и другие броненосцы, вышли на внешний рейд Порт-Артура. В 9 часов 39 минут утра «Петропавловск» подорвался на минах и затонул. Из 730 человек, находившихся на борту, удалось спасти только 80. Среди спасенных был великий князь Кирилл Владимирович, но не оказалось ни друга Макарова знаменитого баталиста В.В. Верещагина, ни самого адмирала. Потеря была невосполнима и остро отразилась на ходе войны на море.

Гибель броненосца «Петропавловск»

Особенно скорбели моряки и жители Порт-Артура. Многие плакали. «Что броненосец? – говорил пожилой боцман. Хоть бы два, да еще пара крейсеров в придачу. Не то! Голова пропала – вот что!»

В 2005 г. китайскими водолазами, обследовавшими погибшие корабли в гавани Порт-Артура, были найдены останки 6 тел, на одном из которых были частично сохраненные адмиральские знаки различия. Останки были переданы китайским властям, которые захоронили их в братской могиле, но, так как экспертиза по идентификации останков не проводилась, имя адмирала остается неизвестным.

«Всякий военный человек должен проникнуться сознанием постоянной готовности пожертвовать жизнью, - говорил Макаров. - В первый раз, пожалуй, побледнеет и почувствует, что кровь стынет в его жилах, но во второй раз эта мысль не произведет уже того впечатления, и, наконец, он свыкнется с этой мыслью до такой степени, что она представится ему не только знакомой, но и даже притягательной».

 

Морякам больше, чем кому-либо, необходимо усвоить мысль: погибнуть с честью! Будьте убеждены, что без этой твердой решимости ничего великого не делается. Только тот и побеждает, кто не боится погибнуть!

С.О. Макаров

«Желающий побеждать должен решить, что он или победит или погибнет, и только при этих условиях его можно признать достойным победы». Всей своею жизнью, до конца отданной Отечеству, Макаров получил право сказать эти слова...

Памятники С.О. Макарову установлены в Кронштадте, Николаеве, Владивостоке, Смоленске, одном из сел Чукотского автономного округа; его имя было присвоено г. Макаров в Сахалинской области; подводной котловине Макарова (бассейн Макарова) в Северном Ледовитом океане; Высшему мореходному арктическому училищу в Ленинграде, Государственному университету морского и речного флота в С.-Петербурге; Национальному университету кораблестроения в Николаеве (Украина); Тихоокеанскому военно-морскому институту во Владивостоке, улицам различных городов в России и на Украине.

Броненосный крейсер «Адмирал Макаров» в составе отряда кораблей Балтийского флота в Гибралтаре. Начало февраля 1909 г.

Флотоводец и ученый, оставивший заметный след в судостроении, артиллерии, мор