Классы автомобильных дорог

3.1. Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три класса:

- автомагистраль,

- скоростная дорога,

- дорога обычного типа (нескоростная дорога).

3.1.1. К классу "автомагистраль" относят автомобильные дороги:

- имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

- не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

- доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.

3.1.2. К классу "скоростная дорога" относят автомобильные дороги:

- имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

- не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

- доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

3.1.3. К классу "дороги обычного типа" относят автомобильные дороги, не отнесенные к классам "автомагистраль" и "скоростная дорога":

- имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;

- доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V - 50 м друг от друга.

4. Категории автомобильных дорог

4.1. Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:

- количества и ширины полос движения;

- наличия центральной разделительной полосы;

- типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

- условий доступа на автомобильную дорогу с примыканий в одном уровне.

1, Классификация автомобильных дорог

Европейские маршруты — часть единой европейской транспортной системы, имеют префикс E и номер, частично совпадают с участками федеральных автомагистралей.

Автомобильные дороги федерального значения — имеют префикс M и номер, финансируются из федерального бюджета.

Автомобильные дороги регионального значения — имеют префикс A и номер, финансируются из бюджетов субъектов федерации.

Автомобильные дороги межмуниципального значения — имеют префикс P и номер, финансируются из муниципальных бюджетов.

Прочие дороги местного значения — имеют префикс H и номер.

10. Опоры мостов

Строительство любого моста предусматривает проектирование такого важного несущего элемента конструкции как опоры моста. Даже при качественно сконструированной пролетной части сооружение не будет достаточно прочным, если мостовые опоры не будут точно соответствовать техническим требованиям. Как правило, пролетные части мостов и их опоры строятся отдельно, и даже в сметной документации эти части конструкции калькулируются по отдельности.

Основная задача опор мостовых сооружений – это принятие и передача вертикальных и горизонтальных нагрузок на грунт основания. Кроме того, что нагрузки различаются по направленности, они бывают постоянными и временными. К постоянным нагрузкам относятся: вес пролетной части конструкции, вес опор, вес мостового полотна и сила давления грунтового основания. К временным нагрузкам относятся: сила ветра, движение льда, вес подвижного состава и силы торможения в проезжей зоне моста. Опоры мостов преимущественно делятся на два типа: промежуточные и концевые.

Концевые опоры, или устои, принимают на себя дополнительную горизонтальную нагрузку за счет давления грунтовой поверхности, а также за счет давления в точке призмы обрушения. А промежуточные опоры максимально подвержены воздействию сил движущегося льда в зимний период, потоков ветра, нечастого, но разрушительного навала судов.

Рассмотрим, что представляет собой опора моста. Основные три элемента данной несущей конструкции – это оголовок, располагающийся наверху, тело опоры и фундамент, помещающийся в грунте. На оголовок укладывается подферменник – специальная плита, принимающая и равномерно распределяющая все нагрузки по остальной конструкции опоры. Тело опоры является ее средним, определяющим звеном. Тип мостовой опоры также можно определить по закладке фундамента. Например, опоры свайного или столбчатого типа основываются на фундаменте глубокой закладки.

Конструкции мостовых опор бывают:

свайные

стоечные

рамные

пустотелые

массивные

комбинированные

Свайные опоры, в зависимости от протяженности мостового пролета и интенсивности нагрузки, состоят из нескольких рядов свай, объединенных в верхней части насадкой. Железобетонные свайные опоры столбчатого типа вставляются в подготовленные скважины и плотно фиксируются в них. В свайных опорах свая одновременно принимает нагрузку в качестве тела опоры и фундамента. В стоечных конструкциях тело опоры состоит из стоек, закрепленных снизу в фундаменте и объединенных сверху подферменной плитой. Здесь стойки выполняют функцию основного несущего элемента.

В рамных конструкциях в качестве несущего элемента используются рамы с оголовком в верхней части. Рамы бывают плоскими или объемными.

Пустотелые конструкции имеют полости внутри тела опоры. Это уменьшает давление на грунт за счет снижения массы сооружения и расхода материала.

Комбинированные опоры представляют собой массивную нижнюю часть без внутренних полостей и один из рассмотренных вариантов конструкции в верхней части: рамную, стоечную или пустотелую. Массивные конструкции – это опоры без внутренних полостей, как правило, изготовленные из камня или бетона. Они предназначены для рек с интенсивным движением воды, активным ледоходом и прочих природных факторов.

Устои – концевые или береговые опоры, располагающиеся в начале и конце моста, бывают двух типов: обсыпного и необсыпного. Обсыпные устои почти полностью скрыты в конусе насыпи. Устанавливая необсыпные устои, линию пересечения откоса конуса и поверхности грунта обычно совмещают с линией пересечения поверхности и передней грани устоя. Идея обсыпного устоя - максимально уменьшить объем бетонной кладки. Необсыпные устои намного массивнее обсыпных, и во многих случаях надежнее.

4…Элементы поперечного профиля дороги

Разрез дороги плоскостью, перпендикулярной к ее оси, называется поперечным профилем дороги. Одним из основных элементов поперечного профиля дороги является земляное полотно. Земляное полотно — сооружение, на котором расположена проезжая часть дороги. Проезжая часть, предназначенная для движения автомобилей, как правило, имеет дорожную одежду, устраиваемую из различных строительных материалов. Верхний слой дорожной одежды, находящийся непосредственно под воздействием колес автомобилей, называется дорожным покрытием. По сторонам проезжей части размещаются обочины, повышающие прочность края дорожной одежды и обеспечивающие безопасность движения

В зависимости от рельефа местности земляное полотно устраивают в уровне поверхности земли, в насыпи или в выемке.

Кроме насыпей и выемок, земляное полоню включает в себя боковые канавы (кюветы) для осушения дороги и отвода от нее воды и резервы — неглубокие выработки вдоль дороги, из которых был взят грунт для отсыпки насыпи. Боковые резервы, так же как и кюветы, являются средством водоотвода.

При устройстве выемок грунт обычно используется для возведения смежных насыпей и лишь в исключительных случаях, когда из-за дальности возки использовать в насыпи его нецелесообразно, грунт вывозят за пределы полосы отвода или отсыпают сбоку выемки в призмы правильной формы, называемые отвалами, или кавальерами. Кавальеры размешают на расстоянии не менее 5 м от откоса выемки, их высота не должна превышать 3 м.

При размещении земляного полог на на косогоре для отвода воды от полотна с нагорной стороны устраивают кюветы, нагорные канавы, кюветы-резервы и другие водоотводные сооружения. Проезжие части автомобильных дорог I категории па косогоре мог^т быгь устроены в разных уровнях

Линии, отделяющие проезжую часть от обочин, называются кромками проезжей част. Расстояние между кромками проезжей части определяет ширину проезжей части дороги.

Линии, отделяющие обочины от внутренних откосов земляного полотна, называются бровками земляного полотна: соответственно расстояние между бровками земляного полотна называют шириной земляного полотна. Высота насыпи или глубина выемки определяется расстоянием от бровки земляного полотна до поверхности земли на оси дороги.

Крутизна откосов должна обеспечивать устойчивость земляного полотна и способствовать обеспечению безопасности движения. Крутизна откосов характеризуется отношением высоты откоса к его горизонтальной проекции — заложению

При прохождении дороги через населенные пункты ее поперечный профиль имеет свои конструктивные особенности. В небольших населенных пунктах сельской местности для лучшего-обеспечения съезда с дороги автомобильную дорогу строят в небольших насыпях (0,2—0,3 м). Поперечные профили городских улиц и дорог, размеры отдельных элементов и общая ширина устанавливаются в зависимости от величины города, категории улиц и дорог, интенсивности движения всех видов городского и транзитного транспорта и пешеходов, а также преобладающей этажности застройки, способа отвода поверхностных вод и т. д.

Ширину улиц между фасадами домов («красную линию») принимают обычно в пределах: 30—50 м для общегородских и 25—35 м для районных магистральных улиц; при наличии скоростного транзитного движения — в пределах 100 м с выделением отдельных проезжих частей для пропуска скоростного движения.

 

Городская улица имеет проезжую часть движения автомобилей и других видов транспорта, тротуары для пешеходов и озелененные полосы для изоляции пешеходов и застройки от уличного движения. Кроме того, городская улица может иметь трамвайные пути, расположенные в пределах проезжей части или на обособленном полотне.

Под улицей размещаются подземные коммуникации: кабели электрического тока, телефонно-телеграфные линии, водопровод, газопровод, канализация и т. д. В больших городах для удобства эксплуатации подземные сети размещают в общих бетонных коллекторах-тоннелях

определение коэффициентов аварийности и коэффициентов безопасности.

 

Для определения итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график, на котором лаконично наносят план и профиль дороги с выделением на них всех элементов, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мост, населенные пункты •и др.).

 

В специальной графе отмечают места с недостаточной видимостью и ее фактические величины. Выделяя однородные по условиям участки, определяют для них итоговый коэффициент аварийности.

 

В пределах границ каждого участка в специальной графе в принятом масштабе показывается наглядно значение итогового коэффициента аварийности.

 

Итоговый коэффициент аварийности в проектах новых дорог не должен быть более 15—20. При реконструкции или капитальном ремонте дорог в условиях холмистого рельефа подлежат перестроике участки с коэффициентом аварийности более 25—40 в зависимости от местных условий. На существующих дорогах следует производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициенте аварийности более 10—20. При его значении более 20—40 устанавливаются знаки запрещения обгона и ограничения скорости.

 

Метод коэффициентов безопасности сводится к построению графика коэффициентов безопасности, характеризующего условия движения на отдельных участках дороги.

 

Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предшествующем ему участке. Скорости, обеспечиваемые тем или иным участком дороги в продольном профиле, рассчитывают для легкового автомобиля по методам А. Е. Вельского или К- А. Хавки-на — по формулам неравномерного движения автомобиля. Скорости движения на вертикальных кривых рассчитывают по обычным формулам для определения радиусов. За расчетный принимают наиболее распространенный автомобиль — легковой, позволяющий развивать скорости, близкие к расчетным (в настоящее время за такой может быть принят автомобиль ГАЗ-24 «Волга»).

 

На основе полученных данных строят графики скорости движения в обоих направлениях и определяют изменения по длине дороги величин коэффициентов безопасности. Участки дорог» оценивают исходя из значения коэффициентов безопасности

 

При проектировании новых дорог должен быть обеспечен коэффициент безопасности не менее 0,8. При реконструкции ил» капитальном ремонте существующих дорог перестройке подле жат участки с коэффициентом безопасности менее 0,6.

 

Для эксплуатируемых дорог график скоростей может быть" построен по данным непосредственных наблюдений за скоростями движения.

 

23.Общие положения и состав проекта

Основными условиями и задачами инженерного проекта являются:

- экономическое обоснование строительства дороги;

- выбор варианта трассы;

- технические решения и объёмы работ;

- подготовка тендерной документации для проведения конкурса подряда;

- разработка материалов и подготовка документов для отвода земель и

компенсации по сносу существующих сооружений, насаждений.

 

Объектом разработки инженерного проекта являются дороги между грузо –

и пассажирообразующими пунктами А и Б, необходимость строительства

которой необходимо экономически обосновать. Основные технические

решения осуществляются после выбора варианта трассы и составления акта

выбора земельного участка под строительство дороги.

Инженерный проект состоит из трёх частей:

- обосновывающие материалы;

- контрактные материалы, предназначенные для включения в тендерную

документацию; для конкурса подряда и исполнения инженерного проекта;

- материалов для оформления отвода земель;

Состав проекта:

1. Расчётно – пояснительная записка объёмом 30-35 с., сопровождающаяся

расчётными схемами, чертежами, таблицами, приложениями.

2. Графическое приложение:

а) план вариантов трассы дороги на карте в горизонталях с разбивкой

пикетажа и закруглениями, расстановкой реперов и закрепительных знаков;

б) сокращённые продольные профили с эпюрами скоростей, коэффициентов

аварийности (на миллиметровой бумаге);

в) сквозной план водосборных бассейнов по вариантам (калька в масштабе

карты);

г) подробный продольный профиль (на миллиметровой бумаге высотой 297 мм,

длина – в зависимости от длины трассы).

д) деталь проекта – рабочая документация отдельного сложного сооружения.

 

30,ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ЕЖЕГОДНЫХ КОМПЛЕКСНЫХ ПРОВЕРОК ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И МАГИСТРАЛЕЙ

1. Ежегодная комплексная проверка эксплуатационного состояния улично - дорожной сети проводится в целях определения качества содержания и эксплуатационного состояния улиц и магистралей города, соответствия их инженерно - технического обустройства требованиям безопасности дорожного движения, принятия дополнительных мер к повышению технического уровня городских дорог.

2. Ежегодная комплексная проверка проводится комиссионно один раз в год в период с 1 апреля по 1 июля. Проверка может проводиться стадийно (проверка состояния дорог и благоустройства, состояния освещения и технических средств регулирования и т.п.). Улицы и магистрали общегородского значения проверяются комиссией, утверждаемой распоряжением первого заместителя Премьера Правительства Москвы по предложению Управления ГИБДД ГУВД г. Москвы. Дороги окружного значения проверяются комиссиями, утверждаемыми префектами административных округов по предложению окружных отделов ГИБДД, с включением в их состав представителей заинтересованных организаций.

3. В процессе проверки путем визуального осмотра определяется наличие и состояние инженерного оборудования городских дорог, качество содержания улиц, магистралей и дорожных сооружений, дается оценка их соответствия уровню безопасности дорожного движения, исходя из требований действующих нормативных документов, установленных параметров транспортных и пешеходных потоков.

3.1. При проверке улиц и магистралей основное внимание уделяется:

- состоянию проезжей части, обочин, тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек;

- обеспечению видимости на кривых в плане и продольном профиле, пересечениях и примыканиях;

- состоянию и оборудованию железнодорожных переездов, остановок маршрутных транспортных средств;

- состоянию дорожных ограждений, освещения, дорожных сооружений (мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей, виадуков, подземных и надземных пешеходных переходов);

- обозначению и оборудованию пешеходных переходов;

 

- ограждению мест производства работ на проезжей части, организации и состоянию их объездов;

- искусственному освещению на пересечениях в разных уровнях, на участках дорог, проходящих через населенные пункты, на остановках общественного транспорта;

- состоянию дорожных знаков, разметки и светофоров;

- соответствию режимов работы светофорных объектов действующей документации;

- системе информационного, маршрутного ориентирования водителей, в том числе для грузового и транзитного транспорта;

- состоянию стоянок и площадок отдыха.

При комплексной проверке улиц наряду с вопросами, указанными в п. 3.1 настоящего приложения, проверяется также эксплуатационное состояние:

- люков смотровых колодцев и решеток дождеприемников;

- наружного освещения в зоне расположения школ, общественно - культурных организаций;

- оборудованных стоянок около культурных, торговых и спортивных центров, административных зданий

- оборудования и обустройства маршрутов транспорта общего пользования (автобусов, троллейбусов, трамваев);

- проезжей части в местах пересечения с трамвайными путями.

3.2. При проверке состояния железнодорожных переездов основное внимание уделяется:

- соответствию их категории условиям движения;

- геометрическим элементам дороги на подходах к переезду;

- обеспечению видимости переезда и железнодорожного полотна, приближающегося поезда с места водителя;

- оборудованию переезда дорожными знаками, световой и звуковой сигнализацией, светофорами, шлагбаумами, искусственным освещением, ограждениями, габаритными воротами;

- наличию пешеходных дорожек;

- наличию разметки проезжей части дороги на подходах к переезду и вертикальной разметки на дорожных сооружениях;

- состоянию проезжей части на переезде и подходах, настила.

4. По результатам комплексной проверки составляется акт, в котором определяются виды и объемы работ по совершенствованию дорожных условий и устранению недостатков, сроки их проведения, конкретные исполнители.

5. Ответственным за исполнение и обобщение материалов сообщать членам комиссии о дне проверки не позднее чем за неделю до начала ее проведения.

6. Контрольные проверки исполнения работ, указанных в актах, проводятся подразделениями ГИБДД совместно с другими контролирующими организациями по мере необходимости, но не реже двух раз в год.

16.Тра́нспортная развя́зка — комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне

Светофорная- Образуется путём пересечения под произвольным углом (обычно прямым) двух и более дорог. Термин «развязка» употребляют только при сложном светофорном цикле, наличии других дорог для поворотного движения или запрете следования в одном из направлений.

Круговая. Клеверообразная. Накопительная Накопительная, или стековая (stack interchange) — развязка, при которой часть полос выделяется из одной дороги и вливаются в состав другой дороги в том же количестве.

Ромбообразная На подходах к развязке дороги разветвляются на правый и левый повороты; пересечение потоков разводится мостом. Внутри ромба, образуемого дорогами для левых поворотов, строится прямое пересечение как ответвление от них; при этом направления движения меняются (правостороннее становится левосторонним).

20, Предельно допустимые повреждения покрытия,

Предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в таблице 1. 3.1.2. Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине - 60 см и глубине - 5 см. 3.1.3. Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 2 3.1.4. Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 - шиной, имеющей рисунок протектора*. * Значения коэффициента сцепления приведены для условий его измерения прибором ПКРС-2 (ТУ 78.1.003-83). 3.1.5. Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений, приведенных в таблице 3. 3.1.6. Сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов с учетом их транспортно - эксплуатационных характеристик приведены в таблице 4. 3.1.7. На дорогах и улицах городов и других населенных пунктов снег с проезжей части следует убирать в лотки или на разделительную полосу и формировать в виде снежных валов с разрывами на ширину 2,0 - 2,5 м. После очистки проезжей части снегоуборочные работы должны быть проведены на остановочных пунктах общественного транспорта, тротуарах и площадках для стоянки и остановки транспортных средств.

 

3, Мосты – определения и виды

Мосты представляют собой искусственные сооружения, прерывающие земляное полотно дороги; движение автомобилей происходит по пролетному строению моста, поддерживающему ездовое полотно и расположенному на опорах, которые передают давление пролетных строений на грунт.

 

Мосты бывают однопролетными с двумя опорами и многопролетными, когда, кроме крайних опор, устраиваемых в местах сопряжения моста с берегами, называемых устоями, имеются и промежуточные опоры.

Уровень воды в реках колеблется в течение года. Большую часть года реки имеют низкий уровень. В период весеннего половодья, а на некоторых реках и в летний период приток воды резко увеличивается и уровень воды повышается. Этот наивысший уровень воды называют уровнем высоких вод. Расстояние от поверхности проезда на мосту до уровня меженных вод называют высотой моста. Расстояние от низа пролетного строения до уровня высоких вод или расчетного судоходного уровня называют свободной высотой под мостом. Свободная высота под мостом должна быть достаточной для безопасного пропуска высокой воды, а на судоходных реках — для пропуска судов. Расстояние от поверхности проезда на мосту до низа пролетного строения называют строительной высотой моста. Расстояние между центрами опорных точек называют расчетным пролетом. Сумма расстояний между внутренними гранями опор называется отверстием моста. Отверстие, высота и ширина моста, а также величина пролетов и свободная высота под мостом — основные размеры моста.

В зависимости от расположения уровня проезда по отношению к пролетному строению моста различают: мосты с ездой поверху и мосты с ездой понизу. Проезжая часть может быть расположена также в пределах высоты пролетного строения. В этом случае сооружение носит название моста с пониженной ездой, или ездой посередине.

По материалу пролетных строений мосты могут быть деревянные, каменные, бетонные, железобетонные, металлические и комбинированные, по назначению — автодорожные, железнодорожные, пешеходные, а также совмещенные для нескольких видов движения и специального назначения (для пропуска трубопроводов, кабелей и т. п.).

В зависимости от своих конструктивных особенностей и условий обеспечения движения судов мосты разделяют на высоководные, разводные и наплавные. Мосты обычно строят высоководными, т. е. свободно пропускающими высокие воды при паводках и проходящие по реке суда (рис.2.2, а).

При невозможности или нецелесообразности возведения высоких насыпей (подходов к мосту) строят разводные мосты. Для пропуска судов в таких мостах устраивают разводной пролет (рис.2.2, б). Представителями мостов этой группы являются мосты через р. Неву в Санкт-Петербурге.

Наплавными называют мосты на плавучих опорах (понтонах). Их применяют при пересечении широких и многоводных рек в тех случаях, когда устройство моста на постоянных опорах требует больших затрат, которые не оправдываются предполагаемым грузооборотом по мосту.

Встречаются и другие искусственные сооружения, аналогичные мостам: путепроводы, эстакады, виадуки. Путепроводы предназначены для пересечения дорог в разных уровнях; эстакады — для размещения дороги над поверхностью земли, с тем чтобы нижележащее пространство можно было использовать для проезда. В городах эстакады устраивают и для пропуска автомобильного движения. Виадуки устраивают при пересечении дорогой глубоких лощин, оврагов или суходолов (рис.2.2, в). Постройка виадука обходится дешевле возведения насыпи при глубине пересекаемого препятствия более 20—25 м.

Многочисленные конструкции современных мостов по условиям их работы под нагрузкой могут быть разделены на четыре основные группы: балочные, арочные, рамные и висячие.

В балочных мостах пространство между опорами перекрыто сплошной балкой или решетчатой балочной фермой. При действии вертикальных нагрузок пролетное строение моста работает на изгиб, передавая на опоры только вертикальные реакции.

В арочных мостах основным несущим элементом является криволинейный брус, называемый аркой, концы которой упираются в опоры. Вертикальная нагрузка вызывает сжатие и частично изгиб арки. Давление арки, передаваясь на опоры, кроме вертикальной нагрузки, создает также горизонтальный распор, стремящийся раздвинуть опоры.

В рамных мостах пролетные строения и опоры жестко связаны между собой в монолитную конструкцию. При такой связи пролетное строение, находясь под нагрузкой, вовлекает в работу на изгиб и опоры, что существенно улучшает условия работы пролетного строения и моста в целом.

В висячих мостах несущими элементами являются тросы или цепи, перебрасываемые через высокие стойки и заанкериваемые по концам жестких балок пролетного строения. Висячие мосты весьма экономичны и легки, обычно их применяют для перекрытия больших пролетов (1—1,5 км).

Любой мост, как ответственное инженерное сооружение, должен удовлетворять ряду требований, заключающихся в первую очередь в том, что въезд на мост и движение по мосту должны быть удобными и безопасными (с учетом перспективы роста движения). Основными причинами, снижающими безопасность движения автомобилей на искусственных сооружениях являются: неудачное расположение мостов и подходов к ним в плане и профиле; недостаточная ширина мостов и малая высота бордюров; неудачная конструкция и расположение ограждений на подходах к искусственным сооружениям.

В настоящее время мосты проектируют с шириной пролетного строения, равной ширине земляного полотна. Во избежание съездов автомобилей на железобетонных мостах бордюры устраивают высотой не менее 40 см.

На подходах к мостам и путепроводам применяют ограждения балочного типа, которые устанавливают по плавным, расширяющимся от перил моста кривым, сопрягая их с бровкой земляного полотна.

Мосты с ездой поверху лучше отвечают производственным эксплуатационным и архитектурным требованиям. Они проще по конструкции и по условиям возведения. При проезде по такому мосту элементы конструкции не затемняют окружающего пейзажа, а в городских условиях эти мосты не нарушают общего вида окружающей застройки.

3,

Трасса дороги – это пространственная линия оси автомобильной дороги, проло-женная на местности. Ее проекция на горизонтальную плоскость (топографическую карту) называется планом трассы.

 

3.2 Проектирование плана трассы по «воздушной линии»

Направление трассы по «воздушной линии» – кратчайший путь между двумя пунктами, которые необходимо связать автомобильной дорогой. С помощью карандаша и линейки на карте проводят прямую линию, соединяю-щую точки начала и конца трассы дороги. От начальной точки трассы воздушную ли-нию разбивают раствором циркуля на отрезки, равные одному пикету, и наносят кило-метровые знаки (рис. 3.1). Пикет (фр. piquet - кол, колышек) – точка разметки рас-стояния на автомобильных дорогах с шагом в 100 м. Плюсовой точкой называют ха-рактерную точку на местности, расположенную между двумя соседними пикетами, расстояние до которой отмеряют от предыдущего пикета.

 

В соответствии с правилами оформления трассы полные значения пикетов запи-сывают только на пикетах, кратных 10. На остальных – указывают только последнюю цифру пикета. Подписывают пикетажное положение начала трассы (НТ ПК 0+00) и

конца трассы, например КТ ПК 13+60. После знака «+» указывают расстояние в метрах от предыдущего пикета. Также подписывают румб направления трассы. В пояснительной записке приводят описание трассы по «воздушной линии». В нем указывают длину трассы, общее направление трассы (румб), плюсовые точки пере-сечения воздушной линии с существующими автомобильными и железными дорогами, водными объектами (реками, ручьями и оврагами), границы прохождения трассы по населенным пунктам, лесу, кустарникам и т.д. В конце описания делают заключение о возможности (или невозможности) трассирования по «воздушной линии», указывают основные причины, препятствующие проложению трассы по этому варианту.

10. Опоры мостов подразделяются на концевые (устои) и промежуточные.

Функциональное назначение опор - передача на грунт основания вертикальных и горизонтальных нагрузок от веса пролетных строений, верхнего строения пути железнодорожных мостов или проезжен части автодорожных мостов, подвижного состава, ветра и др. Устои воспринимают также горизонтальное давление грунта от его собственного веса и от временной нагрузки, расположенной на призме обрушения; промежуточные опоры должны быть рассчитаны на ледовые воздействия, а на судоходных реках - и на нагрузку от навала судов.

По конструкции опоры могут быть классифицированы следующим образом: массивные опоры - каменные, бутобетонные, бетонные (монолитные, сборно-монолитные пли сборные), в том числе с облицовкой из естественного камня или бетонных блоков.

Свайные промежуточные опоры (рис. 3.1, в, г) состоят из свай - основных несущих элементов и насадок (ригелей), объединяющих сваи поверху. Как правило, насадки бетонируются одновременно с подферменными площадками, предназначенными для установки опорных частей.

Основными несущими элементами стоечных и рамных опор (рис. 3.5 и 3.6) являются стойки - преимущественно, железобетонные, прямоугольного или квадратного сечения (реже круглые и обтекаемой формы). Нижние концы стоек заделываются в фундаментах (или плитах ростверков), верхние концы - в насадках. Конструкции насадок и стыков стоек с ними аналогичны свайным опорам.

Для мостов через большие реки при тяжелых ледовых воздействиях массивные опоры являются единственно возможным типом опор, обеспечивающим надежность и долговечность моста. Для защиты опор в суровых и особо суровых климатических условиях применяются облицовочные блоки.

В этих случаях массивные опоры проектируются как бетонные конструкции, т.е. без учитываемой в расчете вертикальной арматуры.

Основным типом массивных бетонных опор являются сборно-монолитные (рис. 3.9, а), состоящие из контурных блоков, играющих роль облицовочных, и ядра заполнения.

Пустотелые опоры занимают промежуточное положение между массивными и рамными опорами и применяются в тех случаях, когда массивные конструкции не требуются (например, на суходолах или выше уровня ледохода), а применение рамных опор невозможно по технологическим или нецелесообразно по экономическим соображениям (например, при большой высоте опор).

Пустотелые опоры (рис. 3.12) могут быть выполнены сборными из блоков замкнутого очертания, объединяемыми на клею, или монолитными.

ПРОЛЕТНОЕ СТРОЕНИЕ МОСТА

конструкция, перекрывающая пролет между опорами моста и опирающаяся на них. Основные элементы пролетного строения моста: главные несущие конструкции (балки, фермы, арки, своды или канаты), расположенная на них или между ними проезжая часть с мостовым полотном (у ж.-д. мостов) или ездовым полотном (у автодорожных мостов), связи между главными несущими конструкциями и балками проезжей части, воспринимающие усилия от подвижной и ветровой нагрузок, и опорные части. Расчет пролетного строения моста производится с учетом нагрузок и воздействий, сочетания к-рых разделяются по вероятности одновременного их совпадения на: основные, включающие постоянные нагрузки (собственный вес конструкций, воздействие от предварит, напряжения и усадки бетона), временные подвижные вертик. нагрузки (подвижной состав ж. д., колонны автомобилей и др. транспортных средств автомобильных и городских дорог, пешеходы) и центробежные силы; дополнительные, в к-рых совместно с одной или несколькими нагрузками осн. сочетаний включаются одна или неск. из остальных временных нагрузок (торможение, сила тяги и горизонтальные поперечные удары при движении, ветер, воздействие от колебания темп-ры и трения в опорных частях); особые, включающие совместно с другими сейсмич. или строит, нагрузку.

В зависимости от статических схем пролетного строения моста могут быть: балочными (разрезными, консольными, неразрезными), арочными (распорными, безраспорными, арочно-консольными), рамными (в т. ч. рамно-консольными), висячими, вантовыми и комбинированными. П. с. м. бывают с ездой поверху, понизу и посредине. Проезд на П. с. м., предназнач. для пропуска подвижного состава ж.-д., автомобильного и городского транспорта (совмещенных), устраивается в одном уровне или в два яруса. По роду применяемых материалов П. с. м. разделяются на железобетонные, метал- лич., сталежелезобетонные, каменные и деревянные. Материал и конструкция П. с. м. выбираются на основании тех- нико-экономич. сравнения вариантов с учетом строит, стоимости, срока службы и расходов по содержанию сооружения. Железобетонные пролетные строения мостов (см. Железобетонные мосты) по сравнению с металлич. имеют следующие основные преимущества: уменьшение расхода металла, увеличение долговечности и сокращение эксплуатац. расходов. Основные достоинства металлич. П. с. м. (см. Металлический мост) — легкость конструкции и наилучшие условия индустриализации благодаря возможности заводского изготовления крупных элементов и удобству их соединения при сборке.

 

12. Системы улично-дорожных систем городов

В настоящее время протяженность улично-дорожной сети в городах России составляет более 200 тыс. км. Основные показатели, по которым дифференцируется дорожная сеть в городах следующие: транспортное назначение; расчетные скорости движения; интенсивность транспортного движения; состав транспортных потоков.

Основные категории дорог в городах следующие: городские скоростные; магистральные общегородского значения с регулируемым дорожным движением; магистральные районного значения; улицы и дороги местного значения.

По назначению и характеру использования пути сообщения в городах делятся на следующие 5 групп: пассажирского движения; грузового движения; смешанного движения; обходные; общегородские и районные.

Принципиальные схемы путей сообщения в городах - это условные геометрические схемы путей сообщения, на которых принято разделять улично-дорожную сеть в городах.

Радиальная схема, характерна для небольших старых городов, возникших вокруг узла гужевых дорог (торговые площади). С точки зрения организации транспортной системы преимуществом такой системы является удобная связь периферийных точек между собой и перегруженность центрального транспортного узла.

Прямоугольная схема и прямоугольно-диагональная, обеспечивают равномерную загрузку магистралей, хорошую связь всех точек города между собой. Особенно это относится к прямоугольно-диагональной системе. Такая схема улично-дорожной сети позволяет проектировать качественную транспортную систему.

Характерная для некоторых кварталов старых городов треугольная схема, не позволяет проектировать и создавать качественные транспортные системы.

Гексагональная схема, характерна для молодых курортных городов. Она не допускает образования сложных транспортных узлов и скоростного движения транспорта.

Различают также свободную схему, характерную для восточных городов. Эта схема не отвечает требованиям современной организации транспортного движения.

Комбинированная схема встречается в крупных городах, например в Санкт-Петербурге, где центр города - радиально-кольцевая схема, а периферийные районы - прямоугольно-диагональная.

 

8,. Земляное полотно

 

6.1. Земляное полотно следует проектировать с учетом категории дороги, типа дорожной одежды, высоты насыпи и глубины выемки, свойств грунтов, используемых в земляном полотне, условий производства работ по возведению полотна, природных условий района строительства и особенностей инженерно-геологических условий участка строительства, опыта эксплуатации дорог в данном районе, исходя из обеспечения требуемых прочности, устойчивости и стабильности как самого земляного полотна, так и дорожной одежды при наименьших затратах на стадиях строительства и эксплуатации, а также при максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе окружающей природной среде.

6.2. Земляное полотно включает следующие элементы:

верхнюю часть земляного полотна (рабочий слой);

тело насыпи (с откосными частями);

основание насыпи (см. справочное приложение 3);

основание выемки;

откосные части выемки;

устройства для поверхностного водоотвода;

устройства для понижения или отвода грунтовых вод (дренаж);

поддерживающие и защитные геотехнические устройства и конструкции, предназначенные для защиты земляного полотна от опасных геологических процессов (эрозии, абразии, селей, лавин, оползней и т. п.)

В состав работ входят:

- снятие растительного слоя грунта;

- рыхление грунта в карьерах (при необходимости);

- разработка грунта в притрассовом карьере, его перемещение в

насыпь и послойное разравнивание;

- устройство временных въездов на насыпь;

- увлажнение уплотненного слоя грунта (при необходимости);

- послойное уплотнение грунта в насыпи;

- срезка рыхлого грунта с откосов насыпи и планировка

поверхности откосов;

- планировка верха земляного полотна;

- уплотнение верха земляного полотна;

- покрытие откосов насыпи растительным грунтом.

Технический уровень дороги — степень соответствия нормативным требованиям постоянных, не меняющихся в процессе эксплуатации геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений. Геометрические параметры и характеристики дороги могут изменяться только при реконструкции дороги.

оценка шероховатости поверхности дорожных покрытий. Параметры шероховатости (текстуры) поверхности дорожных покрытий можно измерить различными методами: оптическим, ультразвуковым, лазерным, стереофотографическим, контактным. Сущность оптического, ультразвукового и лазерного методов заключается в оценке энергии отражённого от исследуемой поверхности светового луча, луча с ультразвуковой частотой колебаний, луча лазера. Метод стереофотографии предусматривает фотографирование поверхности с двух различных точек, что позволяет при обработке фотографии на стереоскопе получить объёмное изображение и оценить шероховатость по среднему расстоянию между выступами. Контактный метод основан на ощупывании неровностей поверхности щупом с последующим преобразованием механических колебаний в электрические (или без такого преобразования).

 

6. В процессе диагностики автомобильных дорог определяются:

1) параметры и характеристики автомобильной дороги, определяющие степень соответствия нормативным требованиям постоянных (незначительно меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся после реконструкции и капитального ремонта) параметров и характеристик автомобильной дороги (технический уровень автомобильной дороги):

ширина проезжей части и земляного полотна;

габарит приближения;

длины прямых, число углов поворотов в плане трассы и величины их радиусов;

протяженность подъемов и спусков;

продольный и поперечный уклоны;

высота насыпи и глубина выемки;

габариты искусственных дорожных сооружений;

наличие элементов водоотвода;

наличие элементов обустройства дороги и технических средств организации дорожного движения;

2) параметры и характеристики автомобильной дороги, определяющие степень соответствия нормативным требованиям переменных параметров и характеристик автомобильной дороги, организации и условий дорожного движения, изменяющихся в процессе эксплуатации автомобильной дороги (эксплуатационное состояние автомобильной дороги):

продольная ровность и колейность дорожного покрытия;

сцепные свойства дорожного покрытия и состояние обочин;

прочность дорожной одежды;

грузоподъемность искусственных дорожных сооружений;

объем и вид повреждений проезжей части, земляного полотна и системы водоотвода, искусственных дорожных сооружений, элементов обустройства дороги и технических средств организации дорожного движения;

3) характеристики автомобильной дороги, определяющие совокупность показателей, влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей и степень влияния на окружающую среду (потребительские свойства автомобильной дороги):

средняя скорость движения транспортного потока;

безопасность и удобство движения транспортного потока;

пропускная способность и уровень загрузки автомобильной дороги движением;

среднегодовая суточная интенсивность движения и состав транспортного потока;

способность дороги пропускать транспортные средства с допустимыми для движения осевыми нагрузками, общей массой и габаритами;

степень воздействия дороги на окружающую среду.

7. По результатам оценки технического состояния автомобильной дороги:

1) устанавливается степень соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильной дороги требованиям технических регламентов;

2) обосновывается возможность движения транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов по автомобильным дорогам, на основании данных диагностики путем проведения специальных расчетов.

 

Коэффициент аварийности частный

Коэффициент аварийности частный

коэффициент, учитывающий влияние отдельного элемента плана и профиля дороги на количество дорожно-транспортных происшествий по отношению к числу ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

Коэффициент Аварийности Итоговый

произведение шестнадцати частных коэффициентов аварийности, используемое для оценки степени обеспеченности безопасности движения на дороге.

 

Правила предусматривают:

порядок промежуточной приемки работ на стадии приемочного контроля при строительстве и ремонте дорог, а также порядок приемки законченных ремонтом объектов;

порядок проведения технического надзора, приемочного контроля, оценки качества выполненных работ и их соответствия нормативной документации и проекту;

порядок ведения исполнительной, производственно-технической документации на объекты строительства и ремонта.

Технический надзор и производственный контроль в процессе строительных и ремонтных работ осуществляются в целях:

обеспечения выполнения всех видов работ в полном соответствии с проектно-сметной и нормативно-технической документацией;

обеспечения соответствия применяемых материалов и изделий требованиям проекта, стандартов и других нормативных документов;

проверки соответствия объемов выполненных работ по отдельным видам, а также по строительству или ремонту объектов требованиям проектно-сметной и исполнительной документации;

своевременного производства промежуточной приемки ответственных конструкций, освидетельствования скрытых работ и ведения исполнительной производственно-технической документации.

 

В случае несоответствия выполненных работ проектным решениям и требованиям нормативных документов эти работы переделываются - pppa.ru. Если подобные недостатки вскрываются работниками технического надзора в процессе работ, то их производителям выдаются обязательные к исполнению письменные предписания о приостановке работ до устранения дефектов. Осуществление технического надзора не снимает ответственности за качество работ с лиц, руководящих работами.

Строительные организации обязаны своевременно составлять исполнительную документацию. Исполнительная производственно-техническая документация включает:

исполнительные чертежи, общие журналы работ и журналы авторского надзора;

акты освидетельствования скрытых работ и промежуточной приемки ответственных конструкций;

журналы лабораторного контроля, акты испытаний строительных материалов и контрольных образцов, паспорта, сертификаты на материалы и изделия.

Ответственность за организацию производственного контроля возлагается на главного инженера строительной организации.

Правила распространяются на виды приемки:

промежуточную на скрытые работы и ответственные конструкции;

законченных участков, автомобильных дорог (комплексов, этапов) и сооружений на них.

Освидетельствование скрытых работ и приемку ответственных конструкций производят комиссии в составе представителей:

заказчика или технического надзора;

подрядной строительной организации;

проектной организации.

Освидетельствование скрытых работ следует производить непосредственно перед производством последующих работ.

 

Затраты на вскрытие конструкций по требованию заказчика во всех случаях производятся за счет заказчика, а выявленные дефекты и брак устраняются подрядной организацией.