Действие воздухораспределителя №483 при отпуске на равнинном и горном режиме

Отпуск на равнинномрежиме. В головной частипоезда диафрагма перемещается вправодо упора торца диска в торец седла. Воздух из магистрали и рабочей камеры через отверстие диаметром 0,6 мм в седле поступает в полость 23 и далее через отверстия в плунжере в камеру ЗК. После полного отпуска сообщатся между собой камеры МК и ЗК через отверстие дроссель диаметром 0,65 мм. В хвосте при повышении давления в М диафрагма с плунжером занимают такое положение, при котором сначала происходит сообщение РК с камерами МК через отверстия диаметром 0,3 мм и ЗК через отверстия диаметром 0,7 мм. Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет повышение давления М на 0,01—0,015 Мпа, диафрагмас плунжером переместятся вправо и произойдет сообщение рабочей камеры с камерами МК черт отверстие в плунжере. Давлениев камере ЗК несколько повысится и диафрагма с плунжером под усилием пружины переместится влево в положениеперекрыши, а разрядка рабочей камеры прекратится. За счет неодинакового размера отверстий в плунжере(д=0,3мм) и (д=0,7мм) и наличия пружины осуществляется пневматический буфер, обеспечивающий стабильную работу воздухораспределителя при торможении. Сечения отверстий в плунжере иих расположение в плунжере подобраны так, что в головной части поезда отпуск начинается раньше, но протекает медленно, а в хвостовой части начинается позднее, но протекает быстро.

Отпуск на горном режиме.

В положении Г режимной упорки диафрагма (котораясамая первая справа на лево, после пружины) остается прижатой к седлу усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами МК и ЗК и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в камере ЗК, поступающего из тормозной магистрали через отверстия 29, 15, 17, 16 и 14. Магистральная часть усл. № 483 обеспечивает: значительное снижение продольных усилий при торможении; более высокую скорость распространения тормозной волны; замедленное наполнение тормозных цилиндров в головной части поезда и ускоренное в хвостовой.

23.Мягкость грузового и пассажир ВР Пасс. При снижении давления в ТМ с 0,5 до 0,45 МПа за 75с и более воздух из зк и зр обратным ходом перетекает в маг камеру, невызывая перепада давления на мкгист поршень, происходи снижение давления безсрабатыв ВР, называется мягкостью ВР. Грузовой. При снижении давления в ТМ медленным темпом воздух из зк перетекает в мк не вызывая перемещения магистраль диафрагмы при темпе ≤0,024 МПа/мин. При большем темпе разрядки маг диафрагма отклоняется влево, при этом проткрывается клапан доп разрядки. Возд из зк через отверст в плунжере и клапан допразр поступает в канал доп разрядки идалее через главную часть в атмосферу. Маг часть обеспеч мягкость ВР при снижении давления в ТМ темпом ≤0,1 МПа/мин.

24. Методика расчёта давлений в ТЦ при действии грузовых ВР-лей.

В конце зарядки давление в ТЦ = давлению в ЗК и = давлению в РК: Р_м=Р_зк=Р_рк.

а) из условия равновесия магистральной диафрагмы: Р_мiF_м=Р_зiF_м; Р_мi=Р_зкi; б) из условия равновесия главной диафрагмы: Р_ркiF_г=Р_зкi(F_г-F_м)+Р_г+Ж_гh_xi+R. Где F-штока; Р_г – усилие предварительного сжатия пружин гл. диафрагмы; Ж_г – суммарная жёсткость пружин; h_xi – перемещение гл. диафрагмы после i-ой ступени торможения. PV=const. Раб. Камера изолирована от других объёмов =>давление в ней: Р_ркV_рк=Р_ркi(V_рк+F_гh_xi), F_гh_xi – приращение давления в раб. Камере. Р_ркi=Р_ркV_рк/(V_рк+F_гh_xi). После зарядки Р_рк=Р_м.

Р_мV_ркF_г/(V_рк+F_гh_xi)=Р_зкi(F_г – F_м)+Р_г+Ж_гh_xi;ah²_xi+bh_xi+C=0. h_xi = (-b± )/2a; a=Ж_гF_г;

Полный ход гл. диафрагмы h=0,024 м: l_i=h_i – (h₀+0,002), h₀ – перемещение гл. диафрагмы для получения скачка давления в ТЦ. в) из условия равновесия уравнительного поршня: Р_цiF_y=Р₀F_y+Р_y+Ж_yl_i. Давление в ТЦ зависит от ступени торможения, от режима загрузки.