Проект «всм-2 «москва-казань» как фактор развития экономики регионов

Филимонова З.В.

Кокорев А.О.

 

Аннотация

В данной статье авторы рассматривают перспективы развития высокоскоростных магистралей как основы экономического роста транспортной системы России. Авторы приводят ретроспективный анализ данного вопроса и дают прогноз на дальнейшей развитие технологии высокоскоростных перевозок в стране.

Ключевые слова

Железнодорожные перевозки, высокоскоростные перевозки, экономика регионов.

 

Для развития экономики любой страны важную роль играет уровень развития инфраструктуры. Одной из её составляющих является транспортная инфраструктура. Для Российской Федерации стратегически важным видом транспорта является железнодорожный.

Будущее железнодорожного сообщения неотъемлемо связано с повышением маршрутных скоростей. Одним из проектов Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. является строительство новых магистралей и модернизация существующих путей. Реализация Стратегии станет эффективным инструментом для решения важных социально-экономических задач для государства в целом [1].

В железнодорожном строительстве есть два перспективных направления: скоростное движение (перевозка пассажиров и грузов от 140 до 200 км/ч) и высокоскоростное движение (перевозка пассажиров и грузов от 200 до 400 км/ч). Строительство ВСМ на территории Российской Федерации является одним из приоритетных направлений развития холдинга «РЖД», который указывается в стратегии развития «Российских железных дорог» на период до 2030 года.

27 мая 2013 года в Сочи на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения президентом РФ Владимиром Путиным было объявлено решение о строительстве в 2014-2018 гг. первой в России ВСМ Москва-Казань с возможностью в дальнейшем продления до Екатеринбурга и Ульяновска.

18 июня 2015 года был подписан договор на разработку проектной документации для строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург между ОАО Скоростные магистрали – дочерняя компания ОАО РЖД и компаниями-проектировщиками при участии China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd, ОАО «Нижегородметропроект» и ОАО «Мосгипротранс».

По данным Центра стратегических разработок суммарный эффект на экономику Российской Федерации от строительства ВСМ может составить в размере 28 трлн. руб., а в результате агломерационных эффектов консолидированный прирост ВВП за период с 2019 года – по 2030 год может составить 11,7 трлн. рублей [2].

В период 2014-2016 гг. проходят испытания выбранных конструкций для последующей эксплуатации в проекте на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке: Tines, LVT, Alstom и MaxBogl. Одним из претендентов на поставку рельсов выступает российский металлургический холдинг «Евраз». Скрепление железнодорожного полотна будет осуществляться по технологии немецкой компании Vossloh, локализацией которой займётся ОАО «БетЭлТранс». Выпуск элементов будет налажен к 2016 году в городе Энгельсе Саратовской области. Поставками стрелок для магистрали возможно будет делегирована Муромскому стрелочному заводу.

После ввода в эксплуатацию ВСМ «Москва-Казань» станет частью трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь», который свяжет Китай с рынками Европы и Ближнего Востока [3].

ВСМ «Москва-Казань» ‒ часть маршрута «Москва-Пекин», что позволит значительно ускорить процесс грузоперевозок Китая в Европу и обратном направлении. Вдоль железнодорожных направлений будет развёрнута сеть референцных станций для получения глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS, а в будущем возможно подключение китайской BeiDow и европейской GALILEO, что позволит знать о том, где находится груз владельца на данном участке.

ВСМ Москва-Казань будет проходить 7 регионов РФ. В этих регионах за счёт данной магистрали будет происходить формирование и развитие единой системы интермодальных комплексов «аэропорты – ВСМ – городской транспорт», которые позволят привлечь большой поток туристов.

За ВСМ Москва-Казань будущее Российской Федерации.

 

Список использованной литературы

1. Терёшина, Н.П, Галабурда В.Г., Куратова, Э.С., Королькова, Н.В. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов [текст] / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, Э.С. Куратова, Н.В. Королькова; под ред. Н.П. Терёшиной // М.: ФГОУ ВПО МГУПС (МИИТ), 2014. – 192 с.

2. Терёшина, Н.П., Галабурда, В.Г., Токарев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта: учебник [текст] / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М.Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 550 с.

3. Терёшина, Н.П., Филимонова, З.В. Экономическая оценка выбора вида транспорта как фактора роста региональной мобильности населения [текст] / Международная научно-практическая конференция, посвященная 85-летию Института экономики и финансов МИИТа «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет» // М.: ФГОУ ВПО МГУПС (МИИТ), 2015. – 367 с.

 

УДК 338.012

МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ РАСХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

Флягина Т.А.

Фатеева М.С.

Аннотация.

В статье рассматриваются методы планирования расходов на железнодорожном транспорте. На железных дорогах в настоящее время планирование осуществляется на принципах бюджетирования. Бюджет затрат является одной из важнейших составляющих сводного бюджета филиала (железной дороги) ОАО «РЖД». Бюджет затрат предназначен для планирования и контроля затрат по элементам.

 

Ключевые слова

Планирование расходов, оплата труда, материалы, электроэнергия, топливо, амортизация.

 

Цель планирования эксплуатационных расходов – обеспечение выполнения заданного объема перевозок (работ, услуг) экономически обоснованным уровнем денежных средств.

Планируются эксплуатационные расходы по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог и линейным производственным структурам.

Эксплуатационные расходы состоят из текущих затрат, необходимых для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.

Расходы учитываются по отдельным статьям. В каждой статье отражаются расходы по выполнению определенного вида работы, либо по амортизации лизинговых платежей определенного вида основных средств.

Учет и планирование эксплуатационных расходов производятся в соответствии с Номенклатурой расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта (2003 г.) [2].

Планирование затрат на оплату труда и отчисления на социальные нужды.

Планирование затрат осуществляется по данным о величине контингента работников и уровней оплаты труда работников разных профессий и категорий.

Уровни оплаты труда устанавливаются в соответствии с едиными тарифными квалификационными справочниками, действующими в отрасли.

Численность работников по отдельным видам работ планируется несколькими способами:

1 способ: по запланированному объему работы и нормам выработки на одного человека.

1.1. По запланированному объему работы, трудоемкости и нормам рабочего времени за планируемый период.

2 способ: по количеству обслуживаемых объектов или устройств, и нормам обслуживания на 1 объект (устройств).

3 способ: по количеству предприятий и штатному расписанию каждого из них.

Планирование расходов на материалы.

Расходы на материалы планируются следующими способами:

1) По объему работы и нормам расхода материалов на единицу объема работы (на единицу объемного измерителя работы)

2) По количеству имеющегося оборудования и устройств, и нормам расхода материалов на единицу оборудования или 1 устройство.

3) По численности отдельных групп профессий работников и нормам расходы материалов на одного работника.

4) По количеству производственных подразделений и нормам расходы материалов на каждое подразделение.

Планирование расходов на электроэнергию.

В зависимости от того, на что затрачивается электроэнергия, планирование расходов осуществляется по-разному.

Планирование расходов на электроэнергию для тяги поездов:

1) Расходы на электроэнергию планируются по величине объема работы в т-км-бр и нормам расхода электроэнергии на 10 000 т-км-бр.

2) При необходимости более точных расчетов расходы на электроэнергию на тягу поездов могут планироваться дифференцированно.

Планирование расходов на электроэнергию для прочих нужд.

Расходы на электроэнергию планируются следующими способами:

1) Расходы на электроэнергию для работы оборудования планируются исходя из количества оборудования разных видов, мощности оборудования по видам и времени работы оборудования в течение планового периода.

2) Расходы на электроэнергию для отопления помещений планируются исходя из объемов отапливаемых помещений, продолжительности отопительного периода, разницы температуры внутри и снаружи помещения, и мощности используемого оборудования.

3) В планировании расходов на электроэнергию для освещения производственных помещений планируются исходя из режимов работы помещения, продолжительности осветительного периода, площадей для освещения и установленных норм освещенности.

Расходы на топливо.

Расходы на топливо для тяги поездов планируется аналогично расходам на электроэнергию.

Отличие заключается в том, что отсутствуют потери в контактных сетях.

Планирование расходов на амортизацию.

Расходы на амортизацию основных средств планируются 2-мя способами:

1) По фактическим затратам;

2) По амортизационным квотам [1].

Таким образом, планирование эксплуатационных расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными средствами.

 

Список использованной литературы

1. Курс лекций по дисциплине «Управление затратами и себестоимостью на ж.д. транспорте».

2. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006.

 

 

УДК 929