Партнерство государства и бизнеса в интересах развития регионов России

Москва 2016

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II

(МГУПС (МИИТ))

 

ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ

 

 

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

«АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИКОЙ И ФИНАНСАМИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ»

ТОМ I

Москва 2016

УДК 656.2: 338

ББК 65. 372

Ответственный редактор: Лавров И.М., к.э.н., доцент МИИТ

Актуальные проблемы управления экономикой и финансами транспортных компаний: сборник научных трудов. Т.I. – Москва: Арт-Бизнес-Центр, 2016. -217 с.

 

 

ISBN 5-7287-0288-0

 

 

В настоящее время российская транспортная отрасль проходит период значительных изменений, которая характеризуется изменениями принципов государственного регулирования и развитием конкурентного поля. В сборнике представлены работы, в которых авторами рассмотрены меры по обеспечению устойчивости экономического развития транспортного бизнеса, применению новых финансовых механизмов, а также даны предложения по развитию человеческого потенциала транспортных компаний.

 

 

Ответственность за достоверность статистической информации, точность изложения фактов и цитат несут авторы статей.

 

 

ISBN 5-7287-0288-0 Издательство «Арт-Бизнес-Центр»,

Москва, 2016

 

 

© МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II, 2016

 

Оглавление

АНОХИНА Л.В. ПАРТНЕРСТВО ГОСУДАРСТВА И БИЗНЕСА В ИНТЕРЕСАХ РАЗВИТИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ.. 6

ВОВК А.А., ВОВК Ю.А., ЧУПРИКОВА З.В. ПРОБЛЕМЫ ОТРАЖЕНИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ В ЭКОНОМИЧЕСКОЙ НАУКЕ.. 11

ВОВК А.А., ВОВК Ю.А., ЧУПРИКОВА З.В. ПРОБЛЕМА РАСКРЫТИЯ СУЩНОСТИ И МЕХАНИЗМА СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ЕДИНИЦЫ ПРОДУКЦИИ В ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЯХ.. 14

ВОРОБЬЕВА В.Г. востребованность подготовки специалистов в области организации и нормирования труда на железнодорожном транспорте.. 17

ДОЛГАЧЕВА И.Н. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РИСКИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОМПАНИЙ И ПРОБЛЕМА КЛИЕНТООРИЕНТИРОВАННОСТИ.. 22

ЕПИШКИН И.А. СОЦИАЛЬНО-ТРУДОВЫЕ ОТНОШЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ.. 26

ЕПИШКИН И.А., НЕСОВА Т.А. ФОРМУЛА ЭФФЕКТИВНОСТИ РОССИЙСКОГО РИСК-МЕНЕДЖМЕНТА (НА ПРИМЕРЕ ОАО «РЖД») 31

ЕПИШКИН И.А., ФИОНОВА К.В. ВЛИЯНИЕ РАЗВИТИЯ КОРПОРАТИВНОЙ СОЦИАЛЬНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ НА УРОВЕНЬ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА В ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ. 34

ЕРМАКОВ Д.Н. АКТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ОПЛАТЫ ТРУДА РАБОТНИКОВ ГОСУДАРСТВЕННЫХ И МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ. 38

ЖАКОВ В.В. СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЮ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.. 47

КАГАН Д.З. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ СТРАНЫ НА ОБЩИЙ ПАССАЖИРООБОРОТ ТРАНСПОРТА.. 53

КАЛИТИН И.И. РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ГРУЗОВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В ЦЕЛЯХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.. 57

КАРГИНА Л.А., ЛЕБЕДЕВА С.Л. РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ СТИМУЛИРОВАНИЯ БЕЗНАЛИЧНОГО ОБОРОТА В ЭКОНОМИКЕ.. 61

КАРПОВА И.В. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРОБЛЕМЫ ЭФФЕКТИВНОСТИ. 65

КОРИШЕВА О.В. ФОРМИРОВАНИЕ КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ СФЕРЫ ДЛЯ АНАЛИЗА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК 70

КУВАЕВА М.В. К ВОПРОСУ О МЕХАНИЗМЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ КОМПАНИИ.. 77

КУЗЬМИНОВА Т.Н., МАКЕЕВА Е.З. РИСК-ОРИЕНТИРОВАННЫЙ БИЗНЕС И ОЦЕНКА РИСКОВ.. 81

ЛАВРОВ И.М. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ВНУТРЕННЕГО КОНТРОЛЯ И АУДИТА.. 88

ЛАВРОВ И.М., ФИЛИМОНОВА З.В. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛЕВОГО ОБРАЗОВАНИЯ В СОВРЕМЕННЫХ РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ.. 92

ЛУКАШЕВ В.И. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И КОРПОРАТИВНАЯ СИСТЕМА РИСК-МЕНЕДЖМЕНТА ХОЛДИНГА «РЖД». 96

ЛУКАШЕВ С.В. К ВОПРОСУ СОЗДАНИЯ МОДЕЛИ ФИНАНСОВОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ.. 99

МАКЕЕВА Е.З., МАХАРАДЗЕ В.В. Территориальный подход как фактор повышения эффективности бизнес-процессов транспортной компании 101

МАТВЕЕВА А.С. HR-БРЕНДИНГ, КАК МЕТОД ПРИВЛЕЧЕНИЯ МОЛОДЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ В ОАО «РЖД». 105

МАЧЕРЕТ Д.А., РЫШКОВ А.В. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ОАО «РЖД» КАК ФАКТОР МАКРОЭКОНОМИЧЕСКОЙ СТАБИЛИЗАЦИИ.. 107

МУХИНА И.И., СМИРНОВА А.В. ПРИМЕНЕНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К УПРАВЛЕНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ.. 111

ОРЛОВ А.А. Рейтинг как инструмент управления внутриотраслевой конкуренцией на железнодорожном транспорте в условиях рыночной экономики.. 114

ПЕРЕСВЕТОВ Ю.В., КАЧАЛИН И.В. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ ЗАПАСНЫМИ ЧАСТЯМИ НА ТЕХНИЧЕСКУЮ ГОТОВНОСТЬ. 120

ПОДСОРИН В.А., КРАМЧАНИНОВ В.В. НОРМАТИВНО-ЦЕЛЕВЫЕ БЮДЖЕТЫ ЗАТРАТ В ОАО «РЖД». 123

ПОЛТАВА А.В. ПРОБЛЕМЫ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА 125

ПОСКРЯКОВ И.А. ПРИМЕНЕНИЕ ПСИХОЛОГИЧЕСКИХ ТЕОРИЙ МОТИВАЦИИ ПЕРСОНАЛА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ КОМПАНИИ.. 130

ПУХОВА Е.В., БАХАРЕВ Е.В., МОРОЗОВА Е.Н. ФИНАНСОВЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ.. 132

РЕЗЕР А.В., БАХАРЕВ Е.В. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ИНВЕСТИЦИОННОМУ И ИНФРАСТРУКТУРНОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ РАЗВИТИЯ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ.. 136

СЕМИНА И.В. ВЫБОР БЮДЖЕТНОГО ПЕРИОДА КАК ИНСТРУМЕНТ ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ.. 141

СЕСЛАВИНА Е.А., ЕВДОКИМОВА Е.Н. ОСОБЕННОСТИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СТРУКТУРНОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ, ОКАЗЫВАЮЩЕГО ИНФОРМАЦИОННЫЕ УСЛУГИ В ХОЛДИНГЕ.. 144

СОКОЛОВ Ю.И., АМРАЕВ Р.А. SYSTEM OF INOLICATORS FOR EVALUATION OF THE TRANSPORT SERVICES PROVIDED TO FREIGHT OWNERS IN INTERNATIONAL TRANSPORTATION 150

СОРОКИНА А.В. СИСТЕМА МОНИТОРИНГА ДЛЯ ПРИНЯТИЯ СТРАТЕГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ.. 153

СОРОКИНА А.В., СЕМЕНОВ Д.О. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК.. 158

ТЕРЁШИНА Н.П., ЖАКОВ В.В. УПРАВЛЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ НА ОСНОВЕ СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИИ.. 163

ТЕРЁШИНА Н.П., ЖАКОВ В.В., ФИЛИМОНОВА З.В. ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ НА ОСНОВЕ РАЗВИТИЯ СЕТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ И КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК.. 169

ФИОНОВА К.В. ОСОБЕННОСТИ ПРИВЛЕЧЕНИЯ СТУДЕНТОВ НА ПРОИЗВОДСТВЕННУЮ ПРАКТИКУ.. 174

ФИОНОВА К.В., МАТВЕЕВА А.С. СОЦИАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ ПЕРСОНАЛА ОРГАНИЗАЦИИ КАК ОДИН ИЗ КРИТЕРИЕВ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ.. 176

ФЛЯГИНА Т.А., НЕСОВА Т.А. РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ СИЛ И ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ В УСЛОВИЯХ АДМИНИСТРАТИВНО-КОМАНДНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ, В ТОМ ЧИСЛЕ СТРОИТЕЛЬСТВО БАМА: НАЧАЛО 1970-Х-1980-Х ГОДОВ.. 180

ЦЫПИН П.Е., РАЗУВАЕВ А.Д. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. 182

ЧУГУМБАЕВ Р.Р. прием элиминирования в анализе вариации взаимосвзязанных показателей бизнес-среды... 187

ЧУПРИКОВ Д.В. Анализ причин развития финансового лизинга транспортных средств в Российской Федерации.. 191

ЧУПРИКОВ Д.В. Оценка налоговых преимуществ лизингового и кредитного финансирования в проектах приобретения подвижного состава.. 196

ЧУПРИКОВА З.В. ОТДЕЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ВЛИЯНИЯ ТЕНЕВОЙ ЭКОНОМИКИ НА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЯ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА.. 202

ЧУПРИКОВА З.В., ВАХРАМЕЕВА М.В. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ВНУТРЕННЕГО АУДИТА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СТАТИСТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ.. 206

ШЕРЕМЕТ Н.М. СТРУКТУРНЫЕ ПРИЧИНЫ ИЗМЕНЕНИЯ СРЕДНИХ ЗНАЧЕНИЙ ПОКАЗАТЕЛЕЙ.. 213

 

 

 

УДК 378:371.4

ПАРТНЕРСТВО ГОСУДАРСТВА И БИЗНЕСА В ИНТЕРЕСАХ РАЗВИТИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ

Анохина Л.В., к.э.н., доцент

Аннотация

В статье рассматриваются вопросы государственной поддержки стратегических направлений инновационного развития малого бизнеса; необходимость создания экономических, информационных, организационных и кадровых условий для реализации приоритетов малого предпринимательства.

Баланс интересов власти и бизнеса аккумулируется в государственно-частном партнерстве, которое создается с целью реализации общественно значимых проектов в широком спектре сфер деятельности частного бизнеса в экономике регионов России.

Ключевые слова

Государственно-частное партнерство, институционный альянс власти и бизнеса, инновационное предпринимательство, инвестиционная конъюнктура, социальный контракт.

 

Тесное взаимодействие государства и частного сектора является необходимой предпосылкой становления и развития инновационной экономики в России.Объективные закономерности функционирования рыночного хозяйства,экономической рациональности и политического благоразумия заставляют как бизнес,так и власть отказаться от радикальных решений и искать определенный баланс своихинтересов. От эффективности функционирования данного механизма во многомзависят реальные перспективы социально-экономического развития нашей страны.

Государственно – частное партнерство (ГЧП) представляет собой институциональный и организационный альянс государственной власти и частного бизнеса с целью реализации общественно значимых проектов в широком спектре сфер деятельности – от развития стратегически важных отраслей экономики до предоставления общественных услуг в масштабах всей страны или отдельных территорий. В результате происходит объединение материальных и нематериальных ресурсов общества (государства или местного самоуправления) и частного сектора (частных предприятий) на долговременной и взаимовыгодной основе для создания общественных благ (благоустройство и развитие территорий, развитие инженерной и социальной инфраструктур) или оказания общественных услуг (в области образования, здравоохранения, социальной защиты и т.д.).

Особую актуальность становление и развитие ГЧП приобретает в современных условиях глобализации экономики и интернационализации производства. ГЧП с участием иностранного капитала даёт больше возможностей России интегрироваться в мировую экономику и получать необходимый опыт и передовые технологии. Взаимодействие государства с транснациональными компаниями в глобальном контексте является важным условием поддержания и повышения конкурентоспособности отечественного производства [1].

ГЧП облегчает выход на мировые рынки капиталов, стимулирует привлечение иностранных инвестиций в реальный сектор экономики. Для экономики регионов данное партнёрство имеет особое значение, поскольку на его основе более активно развиваются рынки капитала, товаров и услуг. В то же время разделение рисков между участниками соглашения осуществляется на основе договорённостей сторон. Без такого рода сотрудничества российский бизнес останется неконкурентоспособным, что отрицательно скажется на формировании инновационной экономики.

В условиях становления партнёрских отношений претерпевают существенные изменения отношения собственности, складываются новые модели финансирования, появляются более эффективные методы управления. Таким образом, взаимодействие государства и частного сектора можно охарактеризовать как долгосрочное партнерство, которое по своей экономической природе является развитием традиционных механизмов взаимодействия хозяйственных взаимоотношений между государственной властью и частным сектором.

Если говорить об инновационной сфере, то здесь у государства возникает несколько целей:

а) стимулировать бизнес к таким видам деятельности, которые отличаются повышенной степенью риска и неопределённостью;

б) добиться эффективного взаимодействия между сильно различающимися участниками инновационного процесса (производственниками, финансистами, работниками НИИ и др.);

в) аккумулировать средства из различных источников в приоритетных направлениях, которые при сложившихся условиях инвестиционной конъюнктуры менее интересны для частных вложений [2].

Реализация данных целей будет подталкивать бизнес к развитию своих новых направлений, способствующих ускорению экономического роста. Заинтересован в партнёрстве с государством и бизнес. К примеру, инновационное предпринимательство заинтересовано снижать риски новых проектов за счёт привлечения более дешёвого капитала, чем в рыночном секторе экономики, а также через систему консультаций влиять на распределение государственных вложений в фундаментальные и прикладные НИОКР и образование с учётом собственных планов развития. Государственно-частное партнёрство является эффективным способом концентрации ресурсов на приоритетных направлениях экономического развития страны. Однако оно требует высокого уровня доверия между государством и бизнесом. К сожалению, такого доверия в России пока нет, а потому долгое время происходила как бы самоизоляция государственных предприятий от общего массива экономики.

Особую роль в решении задач устойчивого экономического роста в России играет установление эффективных партнёрских отношений региональной администрации и бизнеса. Именно на региональном и местном уровнях в настоящее время формируются социально-экономический и институциональный фундамент рыночной экономики, определяются базовые параметры нового социального контракта. Одновременно идет отбор институтов взаимодействия органов власти, бизнеса и населения, по которому можно определить важнейшие параметры формирующегося социального контракта.

Многие проекты инфраструктурного характера возникают и реализуются на уровне Субъектов Федерации и муниципальных образований, большинство из которых являются дотационными и имеют крайне ограниченные финансовые возможности для выполнения капиталоемких проектов. Вместе с тем необходимые средства превосходят возможности консолидированного бюджета страны. Решение проблем, связанных с развитием инфраструктуры при таких обстоятельствах предполагает привлечение ресурсов капитала в различных формах партнерства с частным предпринимательством. При отсутствии системного законодательства на федеральном уроне, регионы самостоятельно заполняют нормативно – правовую пустоту, разрабатывая и принимая региональные нормативно-правовые акты и отрабатывая технологии взаимодействия с бизнесом на практике [3].

Одним из примеров успешного практического решения вопросов, связанных с использованием государственно-частного партнерства является опыт Центрального Федерального округа (ЦФО), в который входят Белгородская, Владимирская, Воронежская, Ивановская, Калужская, Костромская, Курская, Липецкая, Московская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Тамбовская, Тверская, Тульская, Ярославская области и г. Москва.

Востребованность ГЧП продиктована не только ограниченными возможностями региональных бюджетов при финансировании крупных проектов и уменьшении инвестиций в основной капитал, но и осознанием местными органами власти необходимость вовлечения частного капитала для решения накопившихся инфраструктурных проблем. У местных органов власти часто нет единства в понимании смысла и особенностей проектов ГЧП. Одни понимают под государственно – частным партнерством любое взаимодействие государства и частного бизнеса (несмотря на широкую международную практику), что не всегда приводит к продиктованным социально – экономическим целям. В узком смысле (создание объектов инфраструктуры) под ГЧП понимается только в Московской, Тверской и Ярославской областях. В других, под ГЧП понимается любое взаимодействие с целью увеличения занятость местного населения, расширить налоговую базу. В данной ситуации нельзя говорить о едином векторе развитии регионов, которое вписывалось в единую концепцию развития РФ до 2020 года, также, не способствуя снижению дифференциации областей.

Не способствует формированию единой стратегии развития взаимодействия государства и частного бизнеса в регионах ЦФО (равно как и во всей России) отсутствие единой нормативно – правой базы, регулирующей все аспекты проектов ГЧП. В России существует только модельный закон «Об участии субъекта в государственно – частном партнерстве», который был воспринят в субъектах Федерации по-разному, на фоне этого еще не в одном из областей ЦФО не был принят региональный закон об участии субъекта РФ в проектах ГЧП. Лишь в 14 субъектах РФ в 2009 году был принят свод нормативно – правовых актов, регулирующих участие регионов в партнерстве с частным предпринимательством: республики Алтай, Дагестан, Калмыкия, Удмуртия, Тыва, Кабардино – Балкария, Томской, Кемеровской, Курганской, Нижегородской, Челябинской областях, г. Санкт – Петербурге, Ставропольском крае, Ямало – Ненецком АО. Но даже здесь законы носят скорее рекомендательный и декларативный характер, не всегда отвечающий требованиям частных инвесторов. Также нельзя говорить о существовании системы описывающей механизмы взаимодействия органов власти на федеральном и региональном уровнях по вопросу формирования ГЧП.

Модельный закон не полностью регулирует вопросы рисков, возникающих при формировании государственно – частного партнерства. Если же сравнивать цели использования ГЧП, декларируемые в модельном ФЗ, с той ситуацией, которую можно наблюдать в регионах: «Целями участия субъекта Российской Федерации, муниципального образования в проектах государственно-частного партнерства является развитие общественной инфраструктуры для обеспечения экономического роста, улучшение качества услуг, предоставляемых с использованием общественной инфраструктуры, повышение эффективности эксплуатации общественной инфраструктуры, достигаемые за счет привлечения внебюджетного финансирования капитальных вложений и оборотного капитала предприятий, осуществляющих эксплуатацию общественной инфраструктуры и предоставление услуг с ее использованием». В законе достаточно четко указывается сфера применения проектов ГЧП, что далеко не всегда достигается и ставится целью в регионах РФ (в частности ЦФО).

Значительным препятствием на пути реализации проектов ГЧП стал ряд административных барьеров, связанные с решением проблем землепользования, документации, инженерных сетей. Также необходимо повышения качества управления муниципальных органов власти в вопросе проектного финансирования, как одного из наиболее гибких и перспективных инструментов финансирования ГЧП, одновременно с необходимостью повышения уровня экономической культуры частных партнеров не всегда владеющих нужной информацией о проектах ГЧП. Достаточно часто камнем преткновения становится конфликты интересов органов региональной и муниципальной власти, что по мнению ряда аналитиков, является одной из наиболее важных проблем политико – экономического развития государства, что приводит к сложности согласования проектов ГЧП для частных инвесторов на различных уровнях власти в регионе. Отсутствие разграничения власти межу органами приводит, в конечном итоге, к препятствиям для долгосрочного взаимодействия с частным бизнесом [4].

Проекты ГЧП достаточно просто подменяются любыми инфраструктурными проектами, используя модель бюджетного финансирования, что сразу же ставит проекты в тесную зависимость от ресурсов бюджета, а также идет в разрез с самой идеологией ГЧП (то есть объединение ресурсов государства и бизнеса для получения синергетического эффекта). Большинство экспертов оценивает развитость системы ГЧП по трем составляющим: развитость институтов; законодательная база; проектная практика

По данному принципу безоговорочно лидирует Москва, Владимирская, Калужская, Липецкая, Тверская, Тульская и Ярославская область. Отсутствие единой законодательной не является серьезной проблемой на пути реализации проектов ГЧП, но принятие ФЗ улучшило бы данную ситуацию. По мнению ряда экспертов, главными проблемами реализации проектов ГЧП является неспособность регионов подготовить проект для частных инвесторов, слабая активность и квалификация сотрудников администраций и уровня информированности частного бизнеса относительно государственно – частного партнерства. Но нельзя забывать и о вопросе инвестирования, которое уменьшилось в последние годы.

Глобальный экономический кризис предоставил уникальную возможность для Российской Федерации внедрить новые практики и финансовые инструменты для реализации проектов на федеральном, региональном и муниципальном уровнях. Это создаст предпосылки для экономического роста в секторах, имеющих стратегическое значение для Правительства [5].

Список использованной литературы

1. Киварина М.В. Роль государственно-частного партнерства в становлении инновационной экономики // Инновации. Инвестиции. 2011. №4.

2. Рыкова И.Н. Эффективное государственное управление в условиях инновационной экономики: формирование и развитие инновационных систем. Монография. – М: «Дашков и Ко, 2011.

3. Волков Б.А., Добрин А.Ю. Основы государственно-частного партнерства в транспортном строительстве // Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет // Труды международной научно-практической конференции. – М: МИИТ, 2015.

4. Алексеев А.В., Евдокимов О.Г. Направления повышения государственно-частного партнёрства в транспортной отрасли РФ. // Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет. Труды международной научно-практической конференции. – М: МИИТ, 2015.

5. Карпова И.В., Яковлева М.А. Динамика общеэкономической конъюктуры. // Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет. Труды международной научно-практической конференции. – М: МИИТ, 2015.

 

УДК 336.662:33