Взаимосвязь устройства ходовых частей подвижного состава и рельсовой колеи. Вычертить поперечный профиль бандажа колесной пары. Ширина колеи в прямых и кривых по ПТЭ

ПТЭ. Принятые нормы содержания содержание ширины колеи в прямых и кривых.

При расчете колеи исходят из 2х положений:

Ширина колеи должна обеспечивать наименьшее сопротивление движению поезда недопуская провала колес между рельсовыми нитями. Этому положению соответствует свободное вписывание (понижение тележки относительно рельсовой колеи).

Ширина колеи не должна быть меньше минимально допустимой, чтобы не было заклинивания ходовых частей между наружной и внутренней нитями.

Определение оптимальной колеи.

Свободное вписывание экипажа, наз. вписывание при котором направление движения экипажа осущ. только наружной рельсовой нитью, на которое набегает колесо наружной оси. Задняя ось тележки занимает радиальное положение.

(рис 29.04)

 

S_опт. = q_max + f_Н+4-η ≤ [S]

b =(α∙r/ R)tq τ

τ_{лок =} 70⁰

b = 12-15 мм

Если расчетное значение получается меньше, то применяется нормативная ширина колеи.

В противном случаи определяется минимально допустимая ширина колеи. (S_min).

Определение минимальной ширины колеи.

За расчетную схему S_min принимается схема… вписывания. Это такое положение тележки относительно рельсовых нитей, при котором наружные колеса крайних осей тележки своими ребордами упирается в наружный рельс кривой, а внутренние колеса упираются в рельсы внутренней нити. Заклиненные вписывания не допускаются. Поэтому к полученной на основе такой расчетной схемы ширина колеи, следует прибавить зазор σ_min /2 ≈3,5 мм.

Промежуточные вписывания подвижного состава между свободным и заклиненным называется принудительным. (рис)

 

S_закл. = q_max + f_Н – f_в

f_Н= (α_кб +2в)²/ 8R

f_в =(α_жб -2в)²/ 8R

в = (α_жбr/2R) tq τ

S_min = q_min + f_Н – f_в + 4 + σ_min /2 (при отсутствии разбега)

∑η = η₁ + η₂

S_min = q_min + f_Н – ∑η + 4 + σ_min /2

∑η ≤ f_в

Конечность поверхности катания 1:20 в средней части переходящей в конечность 1:7 необходимо для того чтобы при движении колесо стремилось занять семетричное положение в колее, равномерно изнашивалось при этом, и для облегчения прохождения крестовины в зоне вредного пространства.(рис)

 

 

Т = 1440мм ±3мм

Расстояние от внешней грани одной реборды до другой на расчетном уровне наз шириной колесной пары

q = T + 2 h +2 μ

для локомотива:

q_max =1443 +2∙33 +2∙0 = 1509 мм

q_min = 1437 +2∙25 =1487 мм

 

 

33. Двухсторонний перекрестный стрелочный перевод. Его достоинства и недостатки. Тупая крестовина: план, характеристика.

Представляет собой комбинацию укладки глухого косоугольного пересечения и элементов стрелок одиночных стрелочных переводов. Он позволяет двигаться поездам по 4 направлениям. Такой перевод заменяет собой систему состоящую из 2-х обыкновенных стрелочных переводов, при этом он почти в двое короче этой системы. Обычно укладывается в стесненных условиях, особенно на тупиковых пассажирских станциях.

Перекрестный стрелочный перевод состоит из двух острых крестовин с контррельсами двух тупых крестовин, 4 пар остряков, соединительных рельсов и переводных брусьев.

Недостатки:

- необходимость значительных ослаблений остряков, по условию их взаимного применения.

- сложность обработки конструктивного решения и содержания.

Тупые крестовины: из крестовин с подвижными элементами в России наибольшее применение нашли крестовины с подвижным сердечником. Сердечник изготавливают из спец. остряковых рельсов. При этом есть конструкции поворотного сердечника с вкладышно накладочным корневым креплением, и есть сердечники с гибкими ветвями и обычным корневым креплением. В настоящее время применяется комбинация из этих двух вариантов креплений. Когда короткий остряк имеет вкладышно - накладочное крепление, а длинный гибкий с обычным креплением.

Данная конструкция явл. более перспективной, так как непрерывная поверхность катания позволит осуществить движение поездов с большими скоростями, а срок службы в 4-5 раз больше, чем у жестких крестовин.

 

 

34. Расчет возвышения наружного рельса в кривой.

1) Уширение колеи при радиусе менее 350мм.

Укладка контррельсов при радиусе менее 160мм.

2) Возвышение наружного рельса в кривой (h_max=150мм)

3) Наличие переходных кривых между прямыми и круговыми прямыми

4) Укладка укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити

5) Уширение междупутного расстояния

Правилами технической эксплуатации приняты следующие нормы, содержания ширины колеи в кривых.

При R≥350м S=1520_-4⁺⁸

R=349 ÷ 300 S=1530_-4⁺⁸

R≤299 S=1535_-4⁺⁸

При расчете колеи исходят из 2х положений:

1) Ширина колеи должна обеспечивать наименьшее сопротивление движению поезда, не допуская провала колес между рельсовыми нитями.

Этому положению соответствует свободное вписывание (подписыванием понимается положение тележки относительно рельсовой колеи.)

2) Ширина колеи не должна быть меньше минимально допустимой, чтобы не было заклинивание ходовых частей экипажа между наружной и внутренней нитями.

 

G = m∙g

J = mV² / R

h/S = J/ G

h = J∙S/ G = mV²S / R mg = S/g ∙V² / R

V² – км/ ч.

R – м.

h =12, 5 V² / R

J- центробежная сила

G- сила давления экипажа.

g – ускорение силы тяжести

R – радиус кривой.

m – масса экипажа.

Возвышение наружного рельса в кривой устраивается для:

1) Обеспечения одинакового срока службы рельсовых нитей.

2) Снижение бокового давления на рельс наружной нити от действия в кривой центробежной силы.

3) Обеспечение комфортабельности езды пассажиров, засчет снижения чрезмерного воздействия за счет непогашенных горизонтальных ускорений.

V =

V_i - скорость i-го поезда.

Q_i – масса i- го поезда

N_i - количество поездов данной категории.