Сельскохозяйственные районы Китая

Китай известен как один из главных мировых производителей продукции сельского хозяйства (табл. 37). Для географии изучение этой отрасли на примере такой огромной страны, как Китай, особенно интересно с позиций выделения внутренних различий и сельскохозяйственного районирования. Знакомство с соответствующими источниками показывает, что подобное районирование может быть более дробным и более генерализированным. Во втором случае обычно выделяют шесть сельскохозяйственных районов.

Первый район можно назвать преимущественно зерноводческим. Он охватывает почти весь Северо-Восток и территориально соответствует в первую очередь обширной равнине Сунляо (Маньчжурской) с плодородными черноземовидными почвами и ландшафтами лесостепи. Это одна из главных житниц страны с посевами яровой пшеницы и гаоляна – разновидности сорго, которая была известна в Китае еще в XII в. К этому району относится и часть Северного Китая.

Второй район имеет зерноводческо-хлопко-водческую специализацию. Ядром его служит Великая Китайская равнина (Северо-Китайская низменность). Идеально ровная поверхность этой равнины, образованная наносами Хуанхэ и других рек, которые ныне протекают выше ее уровня в обвалованных руслах, представляет собой типичный антропогенный сельскохозяйственный ландшафт, почти полностью окультуренный. Это главная в стране область возделывания озимой пшеницы и хлопчатника, вторая после северо-восточной область возделывания сои, которая культивируется здесь уже в течение тысячелетий. Земледелие на Великой Китайской равнине с ее субтропическим муссонным климатом, характеризующимся довольно холодной и сухой зимой, осуществляется при искусственном орошении. Поэтому воды Хуанхэ, Хуайхэ, Великого канала, пересекающего равнину в меридиональном направлении, широко используются для этой цели. Вся ее поверхность буквально испещрена большими и малыми оросительными каналами.

Рис. 104. Сельскохозяйственные районы Китая

На западе к Великой Китайской равнине примыкает также входящее в этот район Лёссовое плато, расположенное в среднем течении Хуанхэ; мощность лёссовых покровов здесь достигает 600 м. Площадь его превышает 600 тыс. км², а живет на этой территории 80 млн человек. Основной зерновой культурой здесь также является озимая пшеница, но есть и посевы хлопчатника. Распространение лёссов и желтоземов привело к тому, что весь этот обширный район стали нередко именовать желтым Китаем.

Третий район имеет четко выраженную рисоводческую специализацию. Он занимает в основном ту часть Восточного Китая, которая находится в бассейне Янцзы. Его северную границу обычно проводят по поднимающемуся на высоту до 4000 м и являющемуся важным климаторазделом хребту Циньлин и далее на восток по р. Хуайхэ. Южную его границу образует хребет Наньлин, разделяющий бассейны Янцзы и Сицзяна. Климат в районе субтропический, муссонный. Из-за преобладания холмистого рельефа площадь распаханных земель здесь в целом не столь велика, как на СевероКитайской низменности, но земли, примыкающие к долине Янцзы, распаханы почти полностью.

Главный район поливного рисосеяния – аллювиальные низменности по нижнему и среднему течению Янцзы. В различных направлениях их бороздят каналы, которые используются для судоходства, орошения, рыболовства и служат водохранилищами в период паводковых вод. Настоящие «рисовые чаши» представляют собой котловины озер Дунтинху и Поянху. К югу от Янцзы обычно собирают два урожая риса в год. Кроме риса здесь возделывают также пшеницу, хлопчатник, различные бобовые и масличные культуры. А знаменитые чайные плантации расположены на склонах холмов, в основном к югу от долины Янцзы.

Особую роль на западе этого района играет провинция Сычуань с центром в г. Чэнду. И не только потому, что это одна из самых больших по населению провинций Китая. Но и потому, что она занимает довольно обособленную, отгороженную горами Сычуаньскую котловину, из-за распространения красноземов называемую также Красным бассейном. Жаркое, влажное лето и теплая зима обеспечивают здесь круглогодичную вегетацию растений. В Сычуани (это слово в переводе означает «четырехречье») выращивают почти все сельскохозяйственные культуры, известные в Китае, и не случайно за нею издавна закрепилось образное наименование Тяньфу чжи го – Страна небесного изобилия. Самой примечательной чертой ее культурного ландшафта служат искусственные террасы, узкими лентами опоясывающие склоны холмов и гор. Это одна из житниц страны, где при искусственном орошении за год собирают по два-три урожая риса, пшеницы, овощей. Здесь возделывают также сахарный тростник, чай, табак, цитрусовые. За всем районом бассейна Янцзы и Сычуанью утвердилось название зеленыйКитай.

Четвертый район охватывает тропическую часть Южного Китая, расположенную к югу от хребта Наньлин. Это область типичного муссонного климата, распространения желтоземов и красноземов. Для бассейна р. Сицзян, побережья Южно-Китайского моря и о. Хайнань характерны ландшафты влажных тропиков. Главная зерновая культура здесь рис, который дает два и даже три урожая в год. Этот район поставляет также разнообразные тропические и субтропические фрукты. Из технических культур главная – сахарный тростник.

Пятый район имеет специализацию на пастбищном животноводстве и охватывает зону степей, пустынь и полупустынь Северо-Западного Китая и Внутренней Монголии. Земледелие здесь ведется только в оазисах, расположенных в Джунгарской и Кашгарской котловинах. Это так называемый сухой Китай.

Наконец, шестой район специализируется на отгонном животноводстве, при котором летом скот пасется на высокогорных пастбищах, а зимой в долинах. Территориально он в основном совпадает с самым обширным в мире Тибетским нагорьем, поверхность которого образуют высокогорные, преимущественно щебнистые пустыни и полупустыни. Не случайно этот район называют высоким Китаем или холодным Китаем. Основная продовольственная культура здесь – местный морозостойкий ячмень цинкэ. А посевы яровой пшеницы доходят до высоты 4000 м.

В последнее время в КНР много внимания уделяется прогнозам возможных последствий для сельского хозяйства страны глобального потепления. Согласно проведенному климатическому моделированию, к 2030 г. среднегодовые температуры по сравнению с современными увеличатся на 0,88 °C, к 2050 г. – на 1,4, а в 2100 г. – на 2,9 °C. Эти климатические изменения будут иметь и свои региональные особенности. Больше всего от потепления выиграет

Северо-Восток, где вегетационный период и урожайность культур возрастут. Немного увеличится количество осадков на засушливом Северо-Западе. Северная граница сбора трех урожаев переместится дальше к северу – от долины Янцзы к долине Хуанхэ. Но одновременно во многих районах страны возрастет дефицит водных ресурсов, который лишь отчасти удастся компенсировать благодаря таянию ледников в Тибете, питающих многие реки.

Транспорт Китая

В стране с такой большой территорией, с таким огромным населением и с таким разнообразием природных и социально-экономических условий, как в Китае, роль транспортных связей особенно значительна.

Тем не менее при своем образовании в 1949 г. Китайская Народная Республика получила в наследство от старого Китая слаборазвитую транспортную систему. Общая протяженность транспортной сети составляла всего 177 тыс. км. В стране не было ни одного трубопровода, ни одной линии воздушных сообщений. Транспортная сеть отличалась малой пропускной способностью и крайней технической отсталостью, транспортный парк был устаревшим. Все это не могло не тормозить развитие экономики, внутрирайонного, межрайонного, да и международного разделения труда. К тому же между уровнями развития транспорта в приморских и глубинных районах существовал очень большой разрыв.

За полвека с небольшим существования КНР в области транспорта произошли радикальные перемены. Приоритетное внимание государства к этой отрасли привело к тому, что количественные показатели, характеризующие большинство ее подотраслей и тем самым как бы определяющие масштабы транспортной системы страны, возросли во много раз (табл. 39, 40).

К приведенным в таблицах 39 и 40 сведениям можно добавить и данные о пассажирских перевозках. Так, пассажиро-оборот железных дорог уже достиг 600 млрд пассажиро-км. Воздушный транспорт ежегодно перевозит 120–130 млн пассажиров. Правда, еще отстают автомобильные пассажироперевозки, но и в этой сфере перелом уже начался. Косвенно об этом можно судить по производству автомобилей, которое в 1993 г. вышло на уровень 1 млн, в 2000 г. – 2 млн, в 2002 г. – 3 млн, в 2003 г. – 4 млн, в 2004 г. – 5 млн и в 2006 г. – 7 млн.

Таблица 39

РОСТ ПРОТЯЖЕННОСТИ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В КИТАЕ, тыс. км

Таблица 40

РОСТ ГРУЗООБОРОТА ТРАНСПОРТА В КИТАЕ, млрд т км*

* Без воздушного транспорта. ** Речной и морской.

В результате Китай занял многие важные позиции в мировом транспорте. У него внеконкурентное первое место по пассажиро-обороту и второе – по грузообороту железных дорог, третье по протяженности железных и четвертое – по протяженности автомобильных дорог и перевозкам авиапассажиров. По тоннажу морского флота он занимает 8-е место, но вместе с Сянганом – 3-е (см. табл. 149 в книге 1).

Необходимо, однако, принимать во внимание, что – как и можно было ожидать – по удельным показателям транспорта (т. е. исчисленным из расчета на единицу площади или одного жителя) Китай в большинстве случаев еще очень сильно отстает от многих стран мира. Например, это относится к густоте сети железных и автомобильных дорог на 1000 км⁷ территории, к уровню автомобилизации (в 2007 г. 20 автомобилей на 1000 жителей; в ближайшее время прогнозируется быстрый рост этого показателя). Столь же противоречиво выглядит и оценка технического уровня китайского транспорта. С одной стороны, он значительно повысился. Например, протяженность электрифицированных железных дорог уже составила 19 тыс. км. Началось строительство скоростных автомобильных дорог. С другой стороны, большая техническая отсталость еще сохраняется – в виде паровозной тяги и одноколейных путей на железных дорогах, недостаточного качества автомобильных дорог и др. В сельских районах до сих пор значительную часть перевозок и грузов, и пассажиров берет на себя традиционный гужевой транспорт.

Заметные изменения произошли и в структуре транспорта Китая. Доля железнодорожного транспорта и в грузообороте, и в пассажиро-обороте уменьшилась. Хотя он по-прежнему обслуживает перевозки таких массовых грузов, как уголь, руды, строительные материалы, на дальние и средние расстояния, а также перевозит более ¹/₃ всех пассажиров. Автомобильный транспорт постепенно завоевывает все более важные позиции в пассажироперевозках, но уже берет на себя и значительную часть грузооборота. Внутренний водный транспорт, как и железнодорожный, обслуживает главным образом перевозки массовых грузов. Морской же транспорт обеспечивает в первую очередь внешнеторговые связи страны. В составе морского флота преобладают различные типы сухогрузных судов, тогда как на долю танкеров приходится лишь 15 % тоннажа – значительно меньше, чем в мировом флоте. Основная функция воздушного транспорта, как и в других странах, заключается в перевозке пассажиров на средние и тем более дальние расстояния.

География транспортной системы Китая также имеет свои особенности. Основной ее каркас образуют магистрали меридионального и широтного направлений, которые можно назвать транскитайскими.

Железнодорожные и автомобильные магистрали меридионального направления связывают Северо-Восток и Север как друг с другом, так и с Югом. Важнейшие из них – железнодорожные магистрали Пекин – Гуанчжоу (длина 2313 км, поездка занимает 33 ч), Пекин – Чунцин (2552 км, 40 ч), Пекин – Куньмин (3179 км, 59 ч) и, конечно, Пекин – Шанхай (1462 км, 17 ч).

Добавим, что в 1993–1996 гг. была сооружена еще одна современная железнодорожная магистраль, связавшая Пекин с Сянганом (рис. 105). Длина ее – 2400 км, а с ответвлениями на Тяньцзинь и Ухань – 2550 км. Магистраль проходит восточнее старой железной дороги Пекин – Гуанчжоу, пересекая на своем пути девять провинций. Для перехода через водные преграды на ее трассе пришлось построить более 1100 мостов, в том числе и через Янцзы (длина 7,6 км) и Хуанхэ, много туннелей. Расчетная пропускная способность этой магистрали оценивается в 50–70 млн т в год.

Определенную роль в перевозках по этому направлению до сих пор играет Великий канал, протянувшийся почти на 1,8 тыс. км от Пекина до Ханчжоу. С севера на юг по этому каналу, доступному для судов тоннажем до 1000 т, поступают уголь, металлы, хлопок, а с юга на север перевозят главным образом сельскохозяйственные грузы.

В широтном направлении также проходят несколько транскитайских железнодорожных и автомобильных магистралей, связывающих Пекин и морские порты (Шанхай, Тяньцзинь) с центральными и западными районами страны. В 1960-х гг. одна из широтных железнодорожных линий была продлена от Ланьчжоу на р. Хуанхэ до Урумчи на крайнем Северо-Западе, а затем и далее – до границы с СССР (ныне – с Казахстаном). Сохраняет свое значение и традиционный водный путь по Янцзы, который после сооружения ГЭС Санься сможет пропускать суда тоннажем в 10 тыс. т от Шанхая до Чунцина. Свою несколько обособленную транспортную подсистему образуют магистрали Северо-Востока.

Однако очень большие различия в обеспеченности транспортной инфраструктурой между восточными и западными районами еще остаются. Наиболее высок уровень транспортной обеспеченности на Северо-Востоке и Севере Китая, где хорошо развита сеть сухопутных дорог, находятся такие крупные транспортные узлы, как Пекин, Шэньян, Харбин, такие морские порты, как Далянь, Тяньцзинь. В Восточном Китае преобладают те же виды транспорта с добавлением речного, а роль важных транспортных узлов выполняют Шанхай и Нанкин.

В Южном Китае как узел сухопутных, речных путей и морской порт выделяются Гуанчжоу и Сянган, порт которого по грузообороту почти вдвое уступает Шанхаю.

В центральных и тем более в западных районах страны уровень развития транспорта гораздо более низкий. Поэтому в 10-й пятилетке на них было обращено особое внимание; Лхаса (Тибет) впервые получила связь с основной железнодорожной сетью. Был также разработан проект строительства автострад, включающий 7 автострад, расходящихся лучами от Пекина, 9 автострад между западными и восточными и 18 автострад между северными и южными районами страны. Общая длина этой сети – 85 тыс. км.

Рис. 105. Новая железнодорожная магистраль Пекин – Сянган