На соединительных ветвях метрополитена

 

Канал	Направление движения	Соединительная ветвь	Точка переключения канала
Переключение на 2 канал	От Кольцевой линии	Павелецкая кольцевая - Новокузнецкая	ПК 006 + 3
Переключение на 2 канал	От Кольцевой линии	Новослободская -Проспект Мира	ПК 3 + 80
Переключение на 2 канал	От Кольцевой линии	Кольцевая линия -Фрунзенская	Ст. Фрунзенская
Переключение на 2 канал	От кольцевой линии	Курская кольцевая - Чкаловская	ПК 11
Переключение на 1 канал	От Замоскворецкой линии	Новокузнецкая -Павелецкая кольцевая	У светофора «Б»
Переключение на 1 канал	От Замоскворецкой линии	Новокузнецкая -Октябрьская КРЛ	У светофора «Б»
Переключение на 1 канал	От Замоскворецкой Линии	Театральная -Площадь Революции	ПК 1+50
Переключение на 1 канал.	От Калужско -Рижской линии	Проспект Мира КРЛ - Новослободская	ПК 11
Переключение на 1 канал	От Калужско - Рижской линии	Октябрьская КРЛ -Серпуховская	ПК 09
Переключение на 1 канал	От Арбатско -Покровской линии	Площадь Революции - Александровский сад	ПК 00

 

В случае неисправности поездной радиосвязи во время работы на линии, машинист должен доложить об этом поездному диспетчеру, используя тоннельную или селекторную связь.

Машинист и помощник машиниста электропоезда обязаны следить за работоспособностью радиосвязи, о каждом случае неисправности поездной радиосвязи сообщать обслуживающим её работникам, записав соответствующую запись в «Книгу замечаний машиниста» формы ТУ - 152 и написав об этом донесение.

 

 

ИНСТРУКТАЖ № 15

"О докладе машинистов

поездному диспетчеру".

 

Согласно п. 18.38 ПТЭ метрополитенов "при обнаружении неисправности в поезде, устройствах сигнализации и связи, повреждения пути, контактного рельса и других сооружений и устройств, неисправности в поезде, следующем по смежному пути, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру, а при неисправности поездной радиосвязи - на ближайшей станции дежурному по станций". Однако имеют место случаи, когда машинисты нарушают этот порядок установленный Правилами технической эксплуатации. Кроме того, поездные диспетчера постоянно поднимают вопрос о том, что машинисты нарушают порядок информации ДЦХ, а иногда не отвечают на его неоднократные вызовы. Это происходит и по объективным причинам (при отправлении со станции, следования поезда в тяговом режиме, в режиме торможения, при въезде поезда на станцию, т.е. в тех случаях, когда машинист не может отвлекаться от управления поезда) и по необъективным причинам.

Для обеспечения чёткой и своевременной информации поездного диспетчера устанавливается следующий порядок:

Если во время следования по перегону машинист слышит вызов поездного диспетчера, но по условиям соблюдения безопасности движения следования с особой бдительностью поезда не может ответить ему, то после двух кратного вызова маршрута он останавливает состав для ответа.

В случае отсутствия ответа машиниста поездному диспетчеру после двух кратного вызова по поездной радиосвязи, поездной диспетчер направляет дежурного по станции одной из ближайших станций для выяснения причин отсутствия связи.

Машинист, получив сообщение от дежурного по станции, обязан немедленно связаться с поездным диспетчером по поездной радиосвязи. При невозможности установить связь с поездным диспетчером, дежурный по станции сообщает о неисправности поездной радиосвязи данного состава и он снимается с линии в электродепо.

Согласно п. 10 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах "машинист обязан сообщить поездному диспетчеру о каждой остановке поезда (после 30 секундной стоянки) по сигнальному показанию "0" на указателе АЛС или перед светофором с запрещающим показанием, а также об остановке поезда вследствие не удаления впереди находящегося поезда".

Нарекания поездных диспетчеров в адрес машинистов о том, что этот пункт не выполняется справедливы. Установлен постоянный контроль за выполнением машинистами этого пункта и к нарушителям будут применяться меры профилактического и дисциплинарного воздействия.

 

 

ИНСТРУКТАЖ № 16

"О порядке действий машиниста

при сработке ЭПК (ЭПВ)".

 

Анализ отказов системы АРС показал, что кроме технических причин её неисправности допускаются неправильные и нечёткие действия машинистов при сработке ЭПК (ЭПВ) на линии или обороте составов на конечных станциях.

Наиболее характерные ошибки (неправильные действия) допускаемые машинистами при сработке ЭПК (ЭПВ):

- не проверяют контакты УАВА (хотя отключения электрических контактов УАВА при пневматическом торможении является неисправностью, но она характерная и машинисты должны её устранять);

- не делают выдержку (2-3 сек.) при повторном включении системы АРС после её отключения;

- не контролируют горение сигнальных ламп ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ после включения тумблеров АЛС и АРС;

- при повторной сработке ЭПК (ЭПВ) в момент включения АРС при не запитывании катушки ЭПК производят дальнейшие неоднократные включения и отключения схемы вместо того, чтобы отключить её после сработки ЭПК (ЭПВ) при повторном включении АРС;

- не полностью открывают кран ЭПК (ЭПВ) при повторном включении АРС;

- оставляют главную рукоятку KB в ходовом положении.

Напоминается машинистам порядок действий при сработке ЭПК во время движения поезда (состава):

- ручку крана машиниста установить в 5 (7) положение;

- перевести главную рукоятку KB в "О";

- после остановки, перекрыть кран ЭПК;

- отключить тумблеры АРС и АЛС;

- проверить контакты УАВА (тем самым будет произведена необходимая выдержка времени для разбора схемы АРС на торможение, т.е. должна произойти полная разрядка ёмкости конденсаторов);

- включить тумблеры АРС и АЛС;

- после загорания ламп ЛКТ, ЛКВД, ЛСТ открыть кран ЭПК (ЭПВ);

- зарядить тормозную магистраль, зафиксировав ручку крана машиниста во 2-ом положении;

- проверить показание указателя частот АЛС;

- дать отмену нажатием на кнопку КВТ (КБ), при их неисправности ПБ;

- убедившись, что отмена прошла, перевести главную рукоятку KB в ходовое положение согласно установленного режима, обращая внимание на красную лампу РП, ЛСД, ЛСТ и транспарант указателя частот АЛС. Об остановке поезда (состава) по причине сработки ЭПК (ЭПВ) доложить поездному диспетчеру и вызвать для прослушивания вагонов машиниста или машиниста-инструктора.

При повторной сработке ЭПК (ЭПВ) машинист должен отключить систему АРС установленным Местной инструкцией электродепо порядком, и привести поезд в движение с нажатой педалью бдительности. Об отключении системы АРС доложить поездному диспетчеру.

Порядок движения поезда и меры обеспечения безопасности движения после отключения поездных устройств АЛС-АРС определён п.18.19 ПТЭ (на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС) и п. 18.21 ПТЭ (на линиях, где автоблокировка является основным средством сигнализации).

При обороте состава на конечных станциях маневровый машинист о сработке ЭПК (ЭПВ) или выводе состава из-под оборота с отключённой системой АРС с нажатой педалью бдительности обязан сообщить основному машинисту, который до отправления поезда со станции, докладывает поездному диспетчеру об отключении поездных устройств АЛС-АРС маневровым машинистом (или сработке ЭПК (ЭПВ).

В связи с тем, что на метрополитене достаточно много разновидностей поездных устройств АЛС-АРС в местных инструкциях (инструктажах) должны быть отражены особенности по включению, отключению и переключению поездных устройств АЛС-АРС, придерживаясь основных положений данного инструктажа.

 

 

ИНСТРУКТАЖ № 17

"О порядке действий локомотивных бригад (машинистов) при