Только когда стоящие в пробке екатеринбуржцы увидят проезжающий мимо них по выделенной полосе трамвай они задумаются о смене транспорта!

Екатеринбург имеет уникальную сеть городского наземного рельсового транспорта. Ни один миллионник России не может похвастаться тем же. Несмотря на это, городская администрация и МУП ТТУ ни в какую не хотят пользоваться этим замечательным преимуществом.

 

 

Трамвай — будущее Екатеринбурга

 

Опыт передовых европейских стран показывает, что наземный рельсовый транспорт впитал в себя лучшие качества общественного транспорта, и при этом имеет одно большое преимущество перед подземным метро — стоимость.

 

Ещё в 60-х годах развитые страны столкнулись с проблемой автомобильных пробок. Некоторые города США пошли по пути расширения дорог и увеличения паркингов. В итоге пробок не стало меньше, а городская среда стала совсем непригодной для пешеходов. Именно в этом разрушительном направлении движется сейчас и Екатеринбург.

 

Другие страны, такие как Англия, пошли по пути развития общественного автотранспорта и метро. Пример Лондона хорошо показывает, что двухэтажные автобусы — не самое лучшее средство передвижения по городу, так как они вынуждены стоять в тех же пробках, что и автомобили. Пример Англии интересен ещё и тем, что в 80-х годах общественный автотранспорт был полностью приватизирован, что привело к резкому росту стоимости проезда. Это ещё раз доказывает, что сфера общественного транспорта — не место для свободного рынка и зарабатывания денег.

 

Третий путь, которым пошли европейские страны, особенно Германия, Австрия и Швейцария — рельсовый общественный транспорт: трамваи и метро. Преимущества этого транспорта очевидны. Он экологичен, так как работает на электричестве, и он быстр, так как перемещается по выделенным полосам движения. Несколько десятилетий назад европейские страны совершили ту же ошибку, что и власти Екатеринбурга — закатали в асфальт полосы движения трамваев. Предполагалось, что это увеличит площадь дорожного покрытия и разгрузит улицы. В результате это привело к обратному эффекту: машин стало ещё больше, а трамваи начали стоять в пробках вместе с личным автотранспортом. У зарубежных коллег хватило ума понять ошибку, и сейчас они активно обособляют линии движения трамваев.

 

В Екатеринбурге так же необходимо обособить максимальное число полос движения трамваев. Причем сделать это нужно не разметкой а физически: ограждением, бордюрами и прочими средствами. Высшая степень глупости, когда на шестиполосной улице Ленина трамваи стоят в пробке вместе с автомобилями. Сделать это необходимо на всех улицах, где есть две и больше полос движения в одну сторону: ул. Ленина, Луначарского, 8 марта, Московская и многих других.

 

Только когда стоящие в пробке екатеринбуржцы увидят проезжающий мимо них по выделенной полосе трамвай они задумаются о смене транспорта!

 

Массовое использование трамвайного транспорта имеет ещё несколько важных экономических преимуществ:

 

1) В Екатеринбурге уже есть обширная трамвайная сеть. Правильно используя существующую инфраструктуру можно было бы значительно улучшить транспортную ситуацию.

2) Строительство новых высокоскоростных трамвайных веток (так называемого «легкого метро») на 80% дешевле строительства обычного метро.

3) Трамвайный подвижной состав намного более долговечный, чем другие виды транспорта. Внутренний косметический ремонт способен сделать даже из сорокалетнего трамвая современное средство передвижения.

 

 

Почему не метро?

В последнее время городские и областные власти активно обсуждают возможность строительства новой ветки метро. Более того администрация Екатеринбурга уже вкладывает десятки миллионов рублей на ее проектирование в надежде на то, что строительство поддержит федеральный бюджет. А вот с этим могут быть большие проблемы. Напомним лишь то, что последние 2 станции метро «Чкаловская» и «Ботаническая» строились в течение 20 лет.

 

Новая ветка, состоящая из четырёх станций, протянется из Центра в район ВИЗа и обойдётся городскому бюджету в 32-32.5 млрд. рублей! Учитывая предыдущий опыт строительства, смета легко может увеличиться и до 60-70 млрд. рублей, а запуск ветки может случиться лет так через 20-30.

Эффективны ли такие затраты? Давайте разберёмся.

 

Существующая ветка метро при протяженности 13 километров имеет 9 станций и перевозит в год 40 млн. пассажиров. Это сравнимо с пассажиропотоком троллейбусного транспорта, и значительно меньше всех остальных типов общественного транспорта. Фактически эффективность новой ветки метро будет крайне низкой. Возможно это добавит общественному транспорту 20-30 млн. пассажиров в год, но это никак не решит глобальные транспортные проблемы, стоящие перед Екатеринбургом.

 

Что же тогда их решит?