Правила установки барометрических высотомеров

Перед взлетом на ВПП экипаж ВС обязан установить стрелки барометрических высотомеров на "ноль" высоты путем изменения значения давления на шкале прибора, которое должно совпасть со значением давления на аэродроме с учетом установленных допусков. В ходе набора высоты для полета на эшелоне перевод шкалы давления барометрического высотомера с давления аэродрома на стандартное давление производится при пересечении высоты перехода. На воздушных судах, имеющих два барометрических высотомера и более, при наборе высоты перевод шкалы барометрического высотомера на стандартное давление производится сначала на высотомере помощника командира экипажа (штурмана), а после выхода ВС на курс следования - на высотомере командира ВС. В ходе снижения для захода на посадку перевод шкалы давления барометрических высотомеров ВС со стандартного давления на давление на аэродроме (на приведенное давление по стандартной атмосфере) производится в горизонтальном полете на эшелоне перехода после получения разрешения от органа управления полетами аэродрома на снижение до высоты полета по кругу с докладом командиром экипажа высоты в метрах и установленного давления на ВС органу управления полетами.

13. CNS/ATM- связь. В 1983году ICAO образовало орган FANS. Комитет изучив существующие системы GNS/ATM пришёл к выводу, что нужно вводить новую концепцию системы CNS, на базе спутниковых технологий и систем прямой видимости. Концепция FANS получившая название «СИСТЕМЫ CNS /ATM» есть сочетание спутниковых технологий и систем прямой видимости. Безопасность и эффективность полетов воздушных судов обеспечивается системами организации воздушного движения. Составными частями этих систем, выполняющими основные функции, являются связь, навигация, наблюдение. Связь осуществляет обмен информацией между воздушными судами и наземными службами. Основные особенности глобальной концепции: обеспечение спутниковыми ЛПД и речевой связью воздушного пространства до широты ±70°; сохранение ОВЧ связи для передачи речевых сообщений и ограниченного объема данных в аэроузловых районах с высокой плотностью воздушного движения, что объясняется меньшей стоимостью обеспечения такой связи; использование ВЧ связи в районах, не охваченных спутниковой связью (приполярные районы); Связь операционного (оперативного) контроля авиакомпании, используется для: сообщения о местоположении самолета, передачи на борт плана полета и его автоматической загрузки, а также погодного профиля по плану полета и автоматической его загрузки; технического обслуживания ВС (ЛА); Административная связь авиакомпании и пассажирская связь находятся вне области рассмотрения CNS/ATM, но эти услуги могут предоставляться при наличии технической возможности и свободных ресурсов системы связи, при этом они не должны мешать другим видам связи; Речевая связь между экипажем ВС и диспетчером УВД будет служить как резерв при отказе оборудования и обеспечивать самолеты, не имеющие канала передачи данных. Основные направления совершенствования связи в Европейском регионе: 1) ведена сетка частот с дискретностью 8,33 кГц, что позволило использовать большее количества каналов речевой связи и обмена данными в УКВ диапазоне; 2) получен первый опыт использования AMSS для обмена данными и речевой связи в некоторых частях региона; 3) в районах с высокой плотностью движения планируется введение линии передачи данных с использованием ответчика Mode S; 4) начало использования ATN для обмена цифровыми данными по разнотипным линиям связи "земля - земля" и "воздух - земля" между летными экипажами, диспетчерами ОВД, эксплуатантами, службами аэропортов и т.д. Дальнейшая модернизации связи в Европе предусматривает внедрение: ODIAC - эксплуатационные требования для обмена данными ATM "воздух -земля"; Link 2000 + - линии передачи данных "воздух - земля" (2 VDL и ATN); ASTERIX - универсальная система обмена радиолокационной информацией; PETAL II - предварительные испытания линии передачи данных "воздух - земля"; WACS - беспроводная система связи между службами аэропорта; Mode S - использование информации ответчиков S.

14. CNS/ATM –навигация. В 1983году ICAO образовало орган FANS. Комитет изучив существующие системы GNS/ATM пришёл к выводу, что нужно вводить новую концепцию системы CNS, на базе спутниковых технологий и систем прямой видимости. Концепция FANS получившая название «СИСТЕМЫ CNS /ATM» есть сочетание спутниковых технологий и систем прямой видимости. Безопасность и эффективность полетов воздушных судов обеспечивается системами организации воздушного движения. Составными частями этих систем, выполняющими основные функции, являются связь, навигация, наблюдение. Системы навигации предназначены для обеспечения воздушных судов необходимой информацией о местоположении судна. Навигация. Основные особенности глобальной концепции: постепенное внедрение зональной навигации в соответствии с критериями RNP(Required Navigation Performance); спутниковая система навигации обеспечит потребности навигации во всем воздушном пространстве, а также заход на посадку по I категории ICAO; для целей точного захода на посадку по II и III категориям используется микроволновая система посадки MLS, которая заменит систему ILS (Instrument Landing System); использование систем ближней и дальней навигации наземного базирования будет сокращаться. Для Европейского региона характерно следующее развитие: 1) постепенное расширение применения RNAV: P-RNAV, RNP-RNAV; 2) интенсивное использование GNSS для навигации воздушных судов в дополнение к вычислителям RNAV по VOR, DME, LORAN-C и INS; 3) внедрение Всемирной геодезической системы WGS-84; 4) постепенное снятие с эксплуатации навигационных средств NDB и VOR. Примечание. Ожидается, что средства DME сохранятся в эксплуатации в течение длительного времени для дальномерной поддержки оборудования RNAV на основе GNSS. Дальнейшие направления модернизации навигации в Европе предусматривают: - введение P-RNAV; - создание европейской навигационной службы функционального дополнения GNSS - EGNOS; - создание европейской системы GNSS GALILEO.

15. CNS/ATM – наблюдение.

В 1983году ICAO образовало орган FANS. Комитет изучив существующие системы GNS/ATM пришёл к выводу, что нужно вводить новую концепцию системы CNS, на базе спутниковых технологий и систем прямой видимости. Концепция FANS получившая название «СИСТЕМЫ CNS /ATM» есть сочетание спутниковых технологий и систем прямой видимости. Безопасность и эффективность полетов воздушных судов обеспечивается системами организации воздушного движения. Составными частями этих систем, выполняющими основные функции, являются связь, навигация, наблюдение. Системы наблюдения о беспечивают наземные службы, в частности диспетчеров УВД необходимой информацией о местоположении воздушных судов, находящихся в зоне их ответственности. Основные особенности глобальной концепции: вторичный обзорный радиолокатор будет использоваться в узловых районах с высокой плотностью воздушного движения; внедрение автоматического зависимого наблюдения; использование первичного радиолокатора будет сокращаться Для Европейского региона предполагаются следующие направления развития: - обязательное использование для ATS ответчиков А и С, а в ближайшем будущем Mode S в некоторых узловых диспетчерских районах и районах континентального воздушного пространства с высокой плотностью движения; - использование ADS-B в некоторых частях региона (над Северным морем и в континентальном воздушном пространстве Российской Федерации);- сокращение использования первичных радиолокаторов за пределами ТМА. Системы SSR (при необходимости дополненные Mode S) будут по-прежнему использоваться в узловых диспетчерских районах и в некоторых районах воздушного пространства с высокой плотностью движения. Объем использования первичных радиолокаторов будет уменьшаться. Внедрение линий передачи данных "воздух - земля" наряду с достаточно точными и надежными бортовыми навигационными системами позволяет предоставлять информацию о месте ВС в тех районах, где невозможен радиолокационный контроль полета или необходимы крупные инвестиции для его осуществления. При осуществлении функции ADS в целях ATS с борта ВС по линии передачи данных автоматически передается информация, полученная от бортовых навигационных систем. Как минимум, эта информация содержит данные о местоположении в четырех измерениях. По мере необходимости может предоставляться и дополнительная информация (вектор скорости, курс, крен, тангаж, активный план полета). Данные ADS будут использоваться автоматизированными системами ATS для предоставления информации диспетчеру ОВД. Помимо районов, в которых единственным видом информации о движении являются донесения пилотов о местоположении, ADS будет полезным, и в районах с высокой плотностью движения, где ADS можно использовать в качестве дополнительной и/или резервной по отношению к SSR. Кроме того, при определенных обстоятельствах этот вид обслуживания в будущем может даже заменять вторичный радиолокатор. Планируемые проекты по модернизации наблюдения в некоторых Европейских государствах: ARTAS - система слежения и наблюдения ATM; Mode S - использование сигналов ответчиков S: ADS - автоматическое зависимое наблюдение; ADS-B - автоматическое зависимое наблюдение в режиме вещания.

16. CNS/ATM- ATM. В 1983году ICAO образовало орган FANS. Комитет изучив существующие системы GNS/ATM пришёл к выводу, что нужно вводить новую концепцию системы CNS, на базе спутниковых технологий и систем прямой видимости. Концепция FANS получившая название «СИСТЕМЫ CNS /ATM» есть сочетание спутниковых технологий и систем прямой видимости. Основные особенности глобальной концепции: повышение пропускной способности воздушного пространства; использование предпочтительных профилей полета; совершенствование обнаружения и разрешения конфликтных ситуаций в воздухе и на Земле и автоматизация управления потоками ВС (ЛА), особенно в местах их пересечения. Принципиальными особенностями системы АТМ являются следующие: 1.Вместо разделения на обособленные наземные и бортовые функции АТМ, функции и процедуры для производства полетов будут цельной функциональной частью системы АТМ. Отсюда следует, что бортовую и наземную аппаратуру нужно рассматривать как единое целое и взаимно увязывать их характеристики в соответствии с требуемыми навигационными характеристиками RNР. 2.К новым основным требованиям, предъявляемым к элементам системы АТМ следует отнести: - в связи - применение высокоскоростных линий передачи данных со специальным видом модуляции; - в навигации- широкое применение глобальной системы спутниковой навигации GNSS для всех стадий полета, с целью осуществления главного экономического преимущества системы GNS/АТМ, а именно, вывода из эксплуатации материалоемкой части существующей навигационной системы; - в наблюдении- оптимизация РЛС и ADS (автоматизированного зависимого наблюдения) по критериям оптимальной пропускной способности; - в обслуживании воздушного движения (ОВД) - унификация систем обработки данных с целью последующей интеграции в региональные и глобальные сети;

17. Радиотелефонная фразеология. Кодовые слова и выражения. ACKNOWLEDGE- ПОДТВЕРДИТЕ, AFFIRM- ДА, APPROVED- ОДОБРЯЮ, BREAK- РАЗДЕЛ, CANCEL- ОТМЕНЯЮ, CHECK –ПРОВЕРЬТЕ, CLEARED –РАЗРЕШАЮ, CONFIRM- ПОДТВЕРДИТЕ, CONTACT- РАБОТАЙТЕ, CORRECT - ПРАВИЛЬНО, CORRECTION -ДАЮ ПОПРАВКУ, DISREGARD- НЕ ПРИНИМАЙТЕ ВО ВНИМАНИЕ, GO AHEAD- ПРОДОЛЖАЙТЕ, HOW DO YOU READ- КАК СЛЫШИТЕ, IDENTIFIED- ОПОЗНАНЫ, I SAY AGAIN- ПОВТОРЯЮ, MONITOR- ПРОСЛУШИВАЙТЕ, NEGATIVE- НЕТ, OVER- ПРИЕМ, OUT- КОНЕЦ, POSITION- МЕСТО, READ BACK- ПОВТОРИТЕ МОЕ СООБЩЕНИЕ, REPORT- ДОЛОЖИТЕ, REQUEST - ПРОШУ, РАЗРЕШИТЕ, ROGER- ВАС ПОНЯЛ, SAY AGAIN- ПОВТОРИТЕ СВОЕ СООБЩЕНИЕ, SPEAK SLOWER- ГОВОРИТЕ МЕДЛЕННЕЕ, STANDBY- ЖДИТЕ, VERIFY- ПОДТВЕРДИТЕ, WILCO - ВЫПОЛНЮ, WORDS TWICE-ПЕРЕДАВАЙТЕ СЛОВА ДВАЖДЫ.

18. Радиотелефонная фразеология связанная с TCAS. * Z) TCAS CLIMB (or DESCENT)- НАБОР (или СНИЖЕНИЕ) ПО ТиКАС. (После изменения вертикальной скорости в соответствии с рекомендацией TCAS.Является не запросом, а информацией пилота о принимаемых действиях.); *dd) RETURNING TO (assigned clearance)- НАБОР (или СНИЖЕНИЕ) ПО ТиКАС ВОЗВРАЩАЮСЬ (полученное разрешение).(После завершения маневра в соответствии с рекомендацией TCAS. Является не запросом, а информацией пилота о принимаемых действиях.); * ff) TCAS CLIMB (or DESCENT) COMPLETED, (assigned clearance) RESUMED- НАБОР (или СНИЖЕНИЕ) ПО ТиКАС ЗАВЕРШЕН, ВЕРНУЛСЯ (полученное разрешение); *hh) UNABLE TO COMPLY, TCAS RESOLUTION ADVISORY- ВЫПОЛНИТЬ НЕ МОГУ – РЕКОМЕНДАЦИЯ ТиКАС. (Когда пилот не может выполнить диспетчерское указание из-за существующей на данный момент рекомендации ТиКАС.)

TCAS/ACAS: 1 поколение TA (Traffic advisory-информация о движении) срабатывает за 45 сек. до столкновения; 2 поколение TA+RA (Resolution advisory- разрешение конфликтов в вертикальной плоскости) срабатывает за 30 сек. до конфликта.

*фразеология пилота.

19. Радиотелефонная фразеология. Информация о движении.При передаче информации в отношении эшелона (высоты) полета используются только описательные характеристики (выше - ниже / above - below). Цифровые значения не передаются. При просьбе экипажа сообщить эшелон (высоту) другого ВС после сообщения такой информации запросившему экипажу дается указание в отношении его эшелона (высоты).

a) NO REPORTED TRAFFIC-СООБЩЕНИЯ О ДВИЖЕНИИ ОТСУТСТВУЮТ; b) TRAFFIC (information)- ДВИЖЕНИЕ (БОРТ) (информация); c) /ADDITIONAL/ TRAFFIC (direction)BOUND (type of aircraft) (level) ESTIMATED (or OVER) (significant point) AT (time)- /ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ/ ДВИЖЕНИЕ, ДВИЖЕТСЯ В (направление) НАПРАВЛЕНИИ (тип ВС) (эшелон) РАСЧЕТНОЕ (или НАД) (точка) В (время) МИНУТ; d) TRAFFIC IS (classification) UNMANNED FREE BALLOON(S) (or GLIDER, OR KITE) WAS/WERE /or ESTIMATED/ OVER (place) AT (time) REPORTED (level(s)) /or LEVEL UNKNOWN/ MOVING (direction) (other pertinent information, if any) -ДВИЖЕНИЕ (классификация) НЕУПРАВЛЯЕМЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ШАР(Ы) (или ПЛАНЕР, или ЗМЕЙ) НАХОДИЛСЯ(ЛИСЬ) /или РАСЧЕТНОЕ/ НАД (точка) В (время) МИНУТ, ПО ДОКЛАДАМ НА (эшелон или эшелоны) /или ЭШЕЛОН НЕИЗВЕСТЕН/ СМЕЩАЕТСЯ НА (направление) (если имеется, другая соответствующая информация); (*) e) LOOKING OUT-СМОТРЮ, (Означает, что пилот понял сообщение диспетчера и попытается визуально опознать движение, о котором ему сообщил диспетчер.); (*) f) TRAFFIC IN SIGHT- БОРТ НАБЛЮДАЮ,(Означает, что пилот принял информацию диспетчера и визуально наблюдает то движение, о котором ему сообщил диспетчер); (*) g) NEGATIVE CONTACT /reasons/- БОРТ НЕ НАБЛЮДАЮ /причины/.

*фразеология пилота.

20.Радиотелефонная фразеология. RVSM. a) confirm RVS approved; *b) Affirm RVSM; с) Negative RVSM; d) unable issue clearance into RVSM airspace maintain or descend or climb to (LEVEL); *e) Unable RVSM due turbulence; *f) Unable RVSM due equipment; g) Report when able to resume RVSM; h) Confirm able to resume RVSM; *i) Ready to resume RVSM.

21. Радиотелефонная фразеология. Информация об а/д. a) RUNWAY (number) (condition) -ВПП (номер) (состояние); b) LANDING SURFACE (condition) -ПОСАДОЧНАЯ ПОВЕРХНОСТЬ (состояние); c) CAUTION CONSTRUCTION WORK (location)- ОСТОРОЖНО, СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ (место); d) CAUTION (specify reasons) RIGHT (or LEFT, or BOTH SIDES) OF RUNWAY /number/-ОСТОРОЖНО (указать причины), СПРАВА (или СЛЕВА, или С ОБЕИХ СТОРОН) ОТ ВПП /номер/; e) CAUTION WORK IN PROGRESS (or OBSTRUCTION) (position and any necessary advice) -ОСТОРОЖНО, ВЕДУТСЯ РАБОТЫ (или ПРЕПЯТСТВИЕ) (место и любые необходимые рекомендации); f) RUNWAY REPORT AT (observation time) RUNWAY (number) (type of precipitant) UP TO (depth of deposit) MILLIMETERS. BRAKING ACTION GOOD (or MEDIUM TO GOOD, or MEDIUM, or MEDIUM TO POOR, or POOR or UNRELIABLE / and/or BRAKING COEFFICIENT (equipment and number)/- СВОДКА О СОСТОЯНИИ ВПП ЗА (время наблюдения), ВПП (номер) (тип осадков) ДО (толщина слоя) МИЛЛИМЕТРОВ. СЦЕПЛЕНИЕ ХОРОШЕЕ (или МЕЖДУ СРЕДНИМ И ХОРОШИМ, или СРЕДНЕЕ, или МЕЖДУ СРЕДНИМ И ПЛОХИМ, или ПЛОХОЕ, или НЕНАДЕЖНОЕ) /и\или КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ (оборудование и число)/; g) BRAKING ACTION REPORTED BY (aircraft type) AT (time) GOOD (or MEDIUM, or POOR)- ПО ДОКЛАДУ (тип воздушного судна) СЦЕПЛЕНИЕ В (время) МИНУТ БЫЛО ХОРОШИМ (или СРЕДНИМ, или ПЛОХИМ); h) RUNWAY (or TAXIWAY) WET /or DAMP, WATER PATCHES, FLOODED (depth), or SNOW REMOVED length and width as applicable) or TREATED, or COVERED WITH PATCHES OF DRY SNOW (or WET SNOW, or COMPACTED SNOW, or SLUSH, or FROZEN SLUSH, or ICE, or ICE UNDERNEATH, or ICE AND SNOW, or SNOWDRIFTS, or FROZEN RUTS AND RIDGES)/- ВПП (или РД) МОКРАЯ /или ВЛАЖНАЯ, УЧАСТКИ ВОДЫ, ЗАЛИТА ВОДОЙ (толщина слоя), или СНЕГ УБРАН (соответственно длина и ширина), или ОБРАБОТАНА, или УЧАСТКИ СУХОГО СНЕГА (или МОКРОГО СНЕГА, или УТРАМБОВАННОГО СНЕГА, или СЛЯКОТИ, или ЗАМЕРЗШЕЙ СЛЯКОТИ, или ЛЬДА, или ПРИКРЫТОГО ЛЬДА, или ЛЬДА СО СНЕГОМ, или СУГРОБЫ, или ЗАМЕРЗШИЕ КОЛЕИ И БОРОЗДЫ).

22. Радиолокационное векторение. Векторение – это наведение ВС посредством указания определенных курсов. Основным отличием этапа векторения от других этапов полета является то, что ответственность за навигацию в этом случае берет на себя диспетчер. Векторение заканчивается либо четким указанием экипажу на необходимость продолжить навигацию по своим средствам, либо выведением на курс, который позволит самостоятельно (по техническим средствам системы захода на посадку, например КГС) вывести воздушное судно на предпосадочную прямую, либо входом в зону визуального маневрирования. При векторении для захода на посадку задачей диспетчера является вывод воздушного судна на траекторию, которая обеспечит выход на предпосадочную прямую за 2-3 км до точки входа в глиссаду, под углом не более 45° (согласно ICAO DOC 4444[1], а на практике желательно не более 30°). Векторение является действенным способом решения проблемы высокой загрузки воздушного пространства, поскольку позволяет использовать его более эффективно. Векторение по локатору. Сущность этого метода заключается в том, что после пересечения границы или рубежа зоны векторения, экипаж ВС следует командам диспетчера, который сообщает требуемый курс полета и выводит, таким образом ВС в зону ±30° от посадочного курса. После "захвата" сигнала курсового маяка, векторение прекращается.

23. Зональная навигация. Зональная навигация (RNAV - Area Navigation) - метод самолетовождения, позволяющий выполнять полет по любому избранному маршруту в пределах радиуса действия радионавигационных систем, или в пределах действия бортовых средств, или в пределах использования комбинации тех и других. Таким образом, маршруты зональной навигации - это такие маршруты, которые установлены для полета воздушных судов, оборудованных средствами зональной навигации. Метод RNAV имеет следующие преимущества:1. Более прямые маршруты ортодромии; 2. Высокая гибкость системы маршрутов ОВД; 3. Повышенная эффективность использования свободного воздушного пространства, что приводит к повышению пропускной способности ВС через зону; 4. Расширение тактической гибкости диспетчерских центров ОВД; 5. Сокращение количества наземных радионавигационных точек в районе.

Маршруты RNAV создаются при соответствующих обстоятельствах и условии оборудования ВС системами зональной навигации: спутниковые системы навигации, автоматические системы определения и коррекции местоположения ВС по DME, оборудование VOR - DME.

Маршруты зональной навигации по Стандартам ИКАО делятся на 2 категории: I категория. Основная. ВС, выполняющие полеты по маршрутам RNAV I категории обязаны обеспечить точность самолетовождения по МВТ ± 5nm от оси в течение 95% полетного времени использования оборудования RNAV. Такая точность на отечественных ВС может быть обеспечена при оборудовании их системами Курс - МП и СД с расстоянием установки маяков по МВТ не более 100 nm. II категория. ВС, выполняющие полеты по маршрутам RNAV II категории обязаны обеспечить точность самолетовождения по МВТ ± 0,5nm (± 930м) от оси. Такая точность может быть обеспечена при оборудовании ВС системами космической навигации и автоматическими системами определения и коррекции местоположения ВС по DME.

По мере накопления опыта полетов по маршрутам RNAV первой категории, требования к точности самолетовождения, возможно, будут снижены с ±5 nm до ±3nm..

Кроме того, маршруты зональной навигации делятся на: 1. Фиксированные маршруты зональной навигации - постоянные маршруты сети ОВД, опубликованные на картах, начинающиеся и заканчивающиеся в опубликованных пунктах обязательного донесения. Промежуточные точки маршрутов устанавливаются в соответствии с требованиями данного государства, как правило в местах пересечения с обычными МВТ сети ОВД, с границами районов полетной информации и секторов (как верхнего, так и нижнего воздушного пространства). 2. Особые маршруты зональной навигации - опубликованные маршруты сети ОВД, которые по мере необходимости предоставляются ВС, имеющим оборудование зональной навигации, или на определенный срок (например на сезон) выделяемые в качестве маршрутов RNAV для удовлетворения временных потребностей диспетчерских центров. Как правило, это МВТ I категории. При этом радиолокационное обслуживание на особых маршрутах RNAV не является обязательным условием. 3. Неорганизованные треки - неопубликованные маршруты, выбранные экипажем, по которым планируется полет ВС, оборудованного средствами зональной навигации. Маршрут должен выбираться внутри рабочих областей (зон) радионавигационных средств зональной навигации, VOR и DME. При этом должны выполняться следующие условия:- неорганизованные зоны наземных радионавигационных средств должны располагать средствами связи воздух - земля, радиолокационным контролем;- маршрут полета должен проходить на расстоянии не менее 7,5 морских миль от запретных и опасных зон.

24.Спутниковая навигация.

Спутниковая система навигации — комплексная электронно-техническая система, состоящая из совокупности наземного и космического оборудования, предназначенная для определения местоположения (географических координат и высоты), а также параметров движения (скорости и направления движения и т. д.) для наземных, водных и воздушных объектов. Основные элементы спутниковой системы навигации: Орбитальная группировка, состоящая из нескольких (от 2 до 30) спутников, излучающих специальные радиосигналы; Наземная система управления и контроля, включающая блоки измерения текущего положения спутников и передачи на них полученной информации для корректировки информации об орбитах; Приёмное клиентское оборудование («спутниковые навигаторы»), используемое для определения координат; Опционально: наземная система радиомаяков, позволяющая значительно повысить точность определения координат. Опционально: информационная радиосистема для передачи пользователям поправок, позволяющих значительно повысить точность определения координат. Принцип работы с путниковых систем навигации основан на измерении расстояния от антенны на объекте (координаты которого необходимо получить) до спутников, положение которых известно с большой точностью.

В настоящее время работают или готовятся к развёртыванию следующие системы спутниковой навигации: GPS - Принадлежит министерству обороны США. Устройства поддерживающие навигацию по GPS являются самыми распространёнными в мире. ГЛОНАСС - Принадлежит министерству обороны России. Система, по заявлениям разработчиков наземного оборудования, будет обладать некоторыми техническими преимуществами по сравнению с GPS. GNSS Global Navigation Satellite System (GPS+ГЛОНАСС) - 24 спутника. Galileo - Европейская система, находящаяся на этапе создания спутниковой группировки. Планируется полностью развернуть спутниковую группировку к 2020 году.

25. Деление и классификация ВПРФ. Воздушное пространство делится на нижнее и верхнее. Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон 260, который относится к верхнему воздушному пространству.В воздушном пространстве с применением сокращенных интервалов вертикального эшелонирования границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон 280, который относится к верхнему воздушному пространству.