Дорожное движение и его безопасность

Для уяснения вопросов, связанных с ответственностью водителей транспортных средств, необходимо получить представление о состоянии дорожного движения на. современном этапе и его основных компонентах, о причинах, и последствиях дорожно-транспортных происшествий, формах и методах их предупреждения.

Термин “дорожное движение”, как и многие производные от него понятия (дорожно-транспортное происшествие, правила дорожного движения и т.п.), является в настоящее время общепризнанным не только в нормативных актах различных стран, но и в международных документах (Конвенция о дорожном движении и др.).

Под дорожным движением принято понимать движение наземных механических транспортных средств (автомобили, мотоциклы, тракторы и иные самодвижущиеся механизмы) по автомагистралям, шоссе, городским улицам и иным дорогам и проездам.

Однако при всей кажущейся простоте и полной ясности приведенного определения оно не является исчерпывающим и однозначным. Некоторые отступления от него и расхождения отмечаются не только в нормативных актах отдельных стран, но и в различных документах одних и. тех же стран.

В связи с этим нельзя не упомянуть о принятом 16 ноября 1995 г. Государственной Думой Федеральном законе “О безопасности дорожного движения”. Он определяет дорожное движение как “совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог”.

Оказывается, что сущность дорожного движения заключается в перемещении людей и грузов в пределах дороги. Вид транспортного средства при этом не имеет никакого значения. Больше того, если люди и грузы перемещаются без каких-либо транспортных средств, то и тогда такое перемещение рассматривается в качестве дорожного движения. Например, исключительно пешеходное движение, передвижение на упряжных животных, верхом и т.п. Главное, чтобы передвижение производилось в пределах дорог.

В этом же Законе дано и определение дороги. Это — “обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии”.

Представляется, что вряд ли следовало в Федеральном законе давать определения приведенным и некоторым другим терминам и понятиям. Тем более, что они вошли в противоречие с международными нормами и с целым рядом действующих в стране актов различных уровней, особенно ведомственных.

Если говорить о международных нормах, то прежде всего надо назвать заключительный акт Конференции Организации Объединенных Наций по дорожному движению (Вена, 1968 г.) — Конвенцию о дорожном движении. В ней нет даже намека на то, что дорожное движение — это общественные отношения. Конвенция говорит о слагаемых дорожного движения: о дороге, транспортных средствах и водителях. При этом “дорога” означает “всю полосу отвода любой дороги или улицы, открытой для движения”. Затем даются определения “проезжая часть дороги”, “полоса движения”, “перекресток”, “автомагистраль” и некоторые другие, касающиеся разновидностей дорог и их отдельных элементов.

Не приводится в Конвенции и собирательного понятия “транспортное средство”, однако дается подробное описание отдельных видов транспортных средств, участвующих в дорожном движении. Среди них: “механическое транспортное средство”, “автомобиль”, “мотоцикл”, “прицеп”, “велосипед с подвесным двигателем” и т.п.

Названный выше Федеральный закон дает весьма своеобразное определение транспортному средству: “устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем”. И все. В качестве такого устройства могут выступать автомобиль и телега, мотоцикл и инвалидная коляска, велосипед и роликовые коньки. В то же время гусеничный трактор, например, не является устройством, предназначенным для движения по современным дорогам. Не говоря о том, что оборудование не обязательно должно быть установлено на устройство, оно может быть и уложено на нем. Сказанное вовсе не следует оценивать в качестве придирок к шероховатостям Закона. Речь идет о том, что формула Закона должна быть однозначной, предельно понятной и не допускать разночтений и толкований, выходящих за ее пределы.

Высказанные замечания, число которых можно было бы продолжить, приведены нами не для того, чтобы показать несовершенство некоторых правовых норм, регламентирующих сферу дорожного движения и его безопасность. Главное заключается в том, чтобы убедить читателя в необходимости знания в достаточно полном объеме рассматриваемую проблему в целом как она сложилась на сегодня в практическом плане, а также в том, чтобы он имел представление о специальных нормативных актах, регулирующих права, обязанности и ответственность участников дорожного движения. В основном — водителей.

Своеобразная социально-экономическая система человек — автомобиль — дорога нуждается в плотном правовом регулировании. Всего за одно столетие она буквально изменила облик не только отдельных стран, но и условия жизни человечества в целом. При этом как никакой иной транспорт (железнодорожный, водный, воздушный) дорожный транспорт использует привычную для человека среду обитания, обслуживая его индивидуально практически от порога дома.

Дорожное движение — одна из наиболее характерных и неотъемлемых частей современной цивилизации. Автомобильный транспорт, шоссейные дороги, мосты, тоннели воплощают в себе мощное проявление научно-технического прогресса. Если на пороге XX в. автомобильный парк планеты, который в основном был сосредоточен в Северной Америке и Западной Европе, не превышал 15 тыс., то в наше время, опередив самые смелые прогнозы и овладев всеми континентами, он превзошел 500 млн. автомобилей. Среди них более 80 % составляют легковые автомобили.

Изменились и сами транспортные средства. Возросли их скоростные возможности, повысилась маневренность, улучшилась комфортность. Удобство в эксплуатации современных автомобилей в любое время года привело к существенному повышению интенсивности их использования.

Возросло значение автомобильных перевозок и в производственной среде. Сегодня из каждых 100 т грузов свыше 80,т доставляют к месту назначения автомобили. Свыше 60 % пассажирских перевозок осуществляют автобусы и такси.

Изменения в транспортном парке оказали решающее воздействие на все связанные с дорожным движением проблемы. Прежде всего продолжает расти спрос на этот вид транспорта, что диктует необходимость сохранения высоких темпов автомобилизации, расширение дорожного строительства, решение множества вопросов, связанных со сферой технического обслуживания транспортных средств и их размещением, социальным обслуживанием водителей.

Наша страна в этом отношении не претендует на максимальные показатели в позитивных процессах, которыми сопровождается автомобилизация. Что же касается негативных последствий, то, как отмечалось, по некоторым из них мы “завоевали” лидерство.

Приведем данные, характеризующие количественные показатели, относящиеся к процессу автомобилизации в России.

За последние 20 лет численность автомотопарка Российской Федерации возросла почти в два раза и на начало 1996 г. составила свыше 29 млн. транспортных единиц. Если в 1973 г. на 1000 россиян приходилось менее 80 единиц от общего числа автомобилей, автобусов и мотоциклов, то в 1995 г. этот показатель вырос до 200.

Качественные изменения претерпела структура дорожно-транспортного парка страны. Если до 80-х годов из перечисленных выше видов транспортных средств наибольший удельный вес приходился на мотоциклы и мотороллеры, то с начала 90-х годов по количеству первое место заняли легковые автомобили. Только в течение 1995 г. численность легковых автомобилей возросла на 11,4 %. За этот же срок число грузовых автомобилей увеличилось на 2,0 % и автобусов — на 3,1 %, а численность мототранспорта сократилась на 2,6%.

При этом отмечается прогрессирующий процесс разгосударствления транспорта. Еще в 1993 г. свыше 70 % грузовых автомобилей и автобусов принадлежало предприятиям и организациям государственного сектора, а в 1995 г. за ними числилось немногим более половины транспортных средств, а в 1996 г. — уже менее половины. Основные виды транспорта — легковые автомобили и мотоциклы, в основном находятся в частном владении. Соответственно 93,5 и 99,1%.

И еще один весьма характерный показатель. Опережающими темпами идет увеличение численности.транспортных средств иностранного производства. В основном за счет легковых автомобилей. В 1992 г. удельный вес “иномарок” составлял менее 2,0 % в транспортном парке страны. В 1995 г. он увеличился до 16,9 %!

Такие перемены не могли не отразится на аспектах, касающихся безопасности дорожного движения.

Снизился уровень технического состояния транспортного парка. В 1996 г. не смогли преодолеть государственный технический осмотр свыше 2,2 млн. транспортных средств. Иными словами практически каждый десятый (10,5 %) из общего числа автомобилей и мотоциклов был признан неисправным. Особенно неблагополучная картина, сложилась с грузовыми автомобилями и автобусами.

Таким образом, можно констатировать, что формирующаяся в стране система коммерческих предприятий автосервиса на данном этапе не смогла по качеству заменить систему технического обслуживания, существующую в государственных автопредприятиях.

С полной уверенностью можно сказать и о том, что существенно снизились показатели, определяющие надежность водителей. И дело не только в том, что ежегодно на дорогах появляется не менее 2 млн. начинающих водителей, но и в том, что существовавшие ранее формы и методы повышения их квалификации, контроля со стороны администрации транспортных предприятий, наконец, воспитательной работы либо деформировались, либо вовсе прекратились. Не говоря уже о том, что злоупотребления с получением водительских прав и нелегальные каналы ухода от ответственности нарушителей приобрели массовый характер. Хотя даже в этих условиях только за 1995 г. число выявленных нарушителей правил дорожного движения увеличилось по сравнению с 1994 г. на 20,5 % и достигло почти 50 млн.

Хроническим является отставание технико-эксплуатационных параметров и протяженности улично-дорожной сети от возрастающих потребностей страны. В 1995 г. общая протяженность автомобильных дорог и улиц в Российской Федерации составила около 1,6 млн. км. В том числе на федеральные, республиканские, краевые и областные дороги приходится всего около 28 %, т.е. удельный вес дорог, относительно удовлетворительного состояния и оборудования средствами организации и регулирования движения, крайне невысок.

Так в общих чертах характеризуется на сегодня ситуация с состоянием основных элементов системы человек — автомобиль — дорога в Российской Федерации.

Продолжающийся рост числа транспортных средств и в дальнейшем будет оказывать возрастающее влияние на все, что имеет отношение к сфере дорожного движения. В связи с этим эффективное функционирование системы человек — автомобиль — дорога нуждается в том, чтобы каждый из ее компонентов не отставал в своем развитии от других, не препятствовал взаимодействию и способствовал снижению возможных негативных последствий, которые сопровождают научно-технический прогресс и весьма характерны для дорожного движения.

Эти последствия затрагивают такие обширные и важные области, как экология, градостроительство, землеустройство, использование топливно-энергетических ресурсов, и целый ряд других.

Проблемы, связанные с автомобилизацией и дорожным движением, имеют глобальный характер, затрагивают интересы большинства стран мира.

Непосредственно в автомобильном деле (автопромышленность и транспорт) занято около одной десятой всех трудящихся мира. В большинстве стран водитель автомобиля — одна из самых распространенных профессий.

Словом, автомобилизация, дорожное движение наложили печать на весь облик планеты, на все стороны жизни и деятельности людей. И это влияние еще далеко не изучено полностью. Оно проявляется в самых различных и неожиданных областях.

Как сообщала пресса, четверо американских исследователей выдвинули интересную гипотезу. Они считают, что при движении двух встречных потоков транспорта возникают атмосферные возмущения и стремительные ураганы. На эту мысль исследователей натолкнул тот факт, что за последние 40 лет число ураганов в США возросло в 6 раз. Они также обратили внимание на то, что при правостороннем движении встречные потоки машин создают между ними вихри, вращающиеся против часовой стрелки. Ураганы в северном полушарии обычно также вращаются в этом направлении.

В подтверждение гипотезы исследователи приводят данные статистики: за последние 24 года ураганы реже возникают по субботам. Возможно, потому, делают вывод исследователи, что в этот день автомобильный поток заметно слабеет и не создает сильных возмущений. Левостороннее движение в северном полушарии, полагают ученые, может способствовать уменьшению числа “торнадо”.

Дорожное движение, однако, влияет не только на погоду. Автомобиль сыграл не последнюю роль в загрязнении окружающей среды. И речь идет не только о загрязнении атмосферы отработанными газами, окисью углерода, но и о загрязнении почвы и вод. Сегодня все чаще и чаще можно увидеть на берегах рек, озер, на живописных полянах “черные оспины” омертвевшей почвы — пагубные следы слитого на землю масла. А шум бесконечного потока автомобилей в больших городах! К сожалению, перечень этих негативных последствий автомобилизации можно продолжить.

Самой серьезной, поистине глобальной, стала проблема/безопасности дорожного движения. Массовый характер и трагизм последствий дорожно-транспортных происшествий приводят некоторых исследователей к выводу о том, что “появление автомобиля явилось трагическим событием”. Видимо, 100 лет назад, когда от автомобиля погиб первый пешеход, трагическая сторона автомобилизации еще не просматривалась. Кстати, этот первый наезд на пешехода произошел в Англии в 1896 г., вскоре же после того, как было отменено правило, по которому перед автомобилем шел человек с красным флажком и извещал окружающих о приближающейся опасности. С тех пор число жертв стало неудержимо расти.

Вышедший в 1976 г. первый номер журнала Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) “Здоровье мира” был полностью посвящен несчастным случаям на дорогах.

Журнал сообщал о том, что масштабы дорожно-транспортных происшествий достигли катастрофических размеров. В 1973 г. на дорогах мира нашли смерть не менее 250 тыс. человек, число раненых превысило 2 млн.

“За то время, — отмечалось в передовой статье, — которое понадобится для прочтения этого номера, на дорогах мира погибнут или получат увечья 450 мужчин, женщин и детей”. Реальную угрозу, которую представляют собой дорожно-транспортные происшествия, страны развитого автомобилизма осознали в полной мере только 30 — 40 лет назад. Это произошло после того, как их дороги оказались буквально усеянными жертвами ДТП, а положение с аварийностью достигло уровня “национальной катастрофы”. И если прежде основным направлением в автомобилестроении и дорожном строительстве было достижение все более высоких скоростей, то теперь — создание условий для безопасного движения. При этом практически повсеместно стали вводиться ограничения скорости.

Так, в США решительная кампания за повышение безопасности на дорогах началась только в 1965 г. Поводом для этого послужил неоправдавшийся прогноз, подготовленный в 1959 г. Министерством торговли. По прогнозу предполагалось, что число погибших от автотранспорта в 1975 г. составит 51 тыс. человек. Однако это число было “достигнуто” на 10 лет раньше контрольного срока, что вызвало настоящую бурю в правительственных кругах и среди широкой общественности.

Уже в 1967 г. в США были утверждены первые 20 стандартов безопасности, охватывающие требования к транспортным средствам, дорогам и к водителям.

Одной из наиболее существенных особенностей в подходе к решению проблемы безопасности дорожного движения в этот период стало расширение видения этой проблемы. В частности, обращение внимания в ее практическом и научном решений не только на технические, но и социально-правовые аспекты.

Не умаляя значения технических вопросов, связанных, например, с совершенствованием транспортных средств и дорог, нужно подчеркнуть, что без социализации проблемы обеспечения безопасности дорожного движения было бы невозможно рассчитывать ни на её панорамное видение, ни на понимание ее стержневых вопросов, ни на правильный прогностический взгляд в будущее.

Это объясняется тем, что определяющим звеном в системе человек — автомобиль — дорога является человек. Именно от него в конечном счете зависит надежность функционирования каждого элемента и системы в целом. Он же, человек, является основным объектом в цепи негативных последствий дорожно-транспортных происшествий. Не повреждение транспортных средств, грузов и сооружений, не материальный ущерб от ДТП, а вред, причиняемый жизни и здоровью людей — вот что прежде всего и в основном придает социальную значимость и остроту проблеме безопасности дорожного движения.

Если с учетом сказанного попытаться кратко охарактеризовать основные направления научно-технического прогресса в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения на современном этапе, то следует обратить внимание на следующее:

Первое. Все более широко проводятся работы по дальнейшему повышению активной, а в последнее время и пассивной безопасности автомобилей и дорог. Активная безопасность — это совокупность мер, направленных на предупреждение ДТП, а пассивная — на снижение тяжести последствий ДТП. Предпринимаются запоздалые попытки ликвидировать разрыв между тем, что уже сделано для автомобиля как источника повышенной опасности, способного причинить ущерб, вред, наконец убить, и тем, что позволяет снизить вероятность ДТП и тяжесть их. возможных последствий.

В ряде стран наряду с внедрением целого ряда новых технических решений (уретановые наполнители, повышающие травмобезопасность пассажиров, топливные баки из синтетических материалов и т.п.) предпринимаются попытки сконструировать безопасный автомобиль.

Второе. Расширение социально-экономического содержания проблемы.дорожного движения усилило внимание к вопросам расходования топливно-энергетических ресурсов, охраной окружающей среды и др. Сегодня в целом ряде стран на автомобили приходится 40, 50% и более суммарного выброса вредных веществ в атмосферу. В США, например, это составляет около 150 млн. т в год.

Эти вопросы стали активно решаться с помощью нормативного регулирования (требования к конструкции транспортных средств, ограничение скорости движения и т.п.).

Третье. С учетом углубления социализации проблемы во многих странах все более широкое внимание стало уделяться вопросам, связанным с участниками дорожного движения. Получают развитие психологические, социально-демографические, медицинские, криминологические и многие другие исследования, направленные на повышение надежности водителя. Выявляются многочисленные причинно-следственные связи ДТП с личностными качествами водителя (пол, возраст, стаж, правопослушность, тепмерамент и т.п.), с влиянием социальной сферы на микро- и макроуровнях. Дело доходит до установления связей ДТП с заработком и семейным положением водителя, его телосложением и физическим состоянием, целями поездок и др.

Только теперь организаторы дорожного движения серьезно занялись и проблемой алкоголя; которая, совсем недавно была окружена легкомыслием.

Соответственно все это потребовало глубокой ревизии, расширения и укрепления нормативно-правовой базы, призванной обеспечить повышение уровня безопасности дорожного движения.

 

МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

 

УГОЛОВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

 

Н.И. ИСАЕВ

 

Под редакцией профессора

Н.Г. КАДНИКОВА

 

Рецензенты:

 

Динека В.И. - д.ю.н., профессор;

Базаров Р.А - д.ю.н., профессор.

 

ВВЕДЕНИЕ

 

В соответствии с Конституцией Российской Федерации государство обязано обеспечивать безопасность граждан. Так, согласно ст. 2 "Человек, его права и свободы являются высшей ценностью. Признание, соблюдение и защита прав и свобод человека и гражданина - обязанность государства". В соответствии со ст. 45 государственная защита прав и свобод человека и гражданина в Российской Федерации гарантируется. Таким образом, государство обязано принимать исчерпывающие меры к устранению мер, угрожающих жизни и здоровью своих граждан. Учитывая положения ст. 1 Федерального закона "О безопасности дорожного движения", можно констатировать, что настоящий Закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации и закрепляет основные задачи: охрану жизни, здоровья и имущества граждан, защиту их прав и законных интересов, а также защиту интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий <1>. Более конкретно определяют порядок и организацию дорожного движения Правила дорожного движения Российской Федерации, утвержденные Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090 (с изм. и доп.) <2>.

--------------------------------

<1> Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ (с изм. от 2 марта 1999 г., 25 апреля 2002 г., 10 января 2003 г., 22 августа 2004 г., 18 декабря 2006 г., 8 ноября 2007 г.) // sklad-zakonov.narod.ru/ Vlad134/ fz_N196_bdd.htm.

<2> Последние изменения внесены в Правила Постановлением Правительства РФ от 10 мая 2010 г. N 316 и вступили в силу с 20 ноября 2010 г. // Российская газета. 2010. 20 мая.

 

Государство много делает для повышения эффективности мер безопасности в этой сфере, в частности, органы ГИБДД в последние годы предпринимают значительные шаги для улучшения законодательной основы в этой области и усиливают предупредительные меры, позволяющие постепенно снижать негативные показатели, характеризующие состояние общественной безопасности. Полным ходом идет реализация Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах", главной целью которой является сокращение числа погибших в ДТП в 1,5 раза по сравнению с 2004 г., который был выбран базовым.

Однако показатели статистики в данной сфере в настоящее время не дают повода для большого оптимизма, не позволяют говорить о наступлении коренного перелома в лучшую сторону. Если говорить в общем, то в России каждый год в дорожно-транспортных происшествиях погибает свыше тридцати тысяч человек и около трехсот тысяч человек получают повреждения здоровья различной тяжести. Так, в 2007 г. в Российской Федерации произошло 233 809 дорожно-транспортных происшествий <1>, в результате которых погибло 33 308 человек, а 292 206 человек получили ранения. 15 593 ДТП произошло по вине водителей, находившихся за рулем в состоянии опьянения. В 2008 г. общее количество ДТП в России составило 218 322, что на 6,6% меньше, чем в 2007 г., на дорогах погибло 29 936 человек, что на 10,1% меньше, чем в 2007 г. По вине водителей, находившихся в нетрезвом состоянии, зарегистрировано 13 611 ДТП (снижение по сравнению с 2007 г. на 12,7%), в результате которых погибли 2383 (снижение на 6,7%) и ранены 19 887 (снижение на 12,4%) человек <2>. За 2009 г. в Российской Федерации произошло 203 603 (-6,7% по сравнению с 2008 г.) дорожно-транспортных происшествия, в результате которых погибли 26 084 (-12,9%) человека, а 257 034 (-5,1%) человека получили ранения. 12 326 (-9,4%) ДТП произошли по вине водителей, находившихся за рулем в состоянии опьянения, в результате этих ДТП 2217 (-7%) человек погибли, а 18 206 (-8,5%) человек получили ранения. Тенденция снижения количества ДТП налицо, но в целом приведенные цифры не позволяют говорить о радикальном улучшении ситуации.

--------------------------------

<1> Далее везде - ДТП.

<2> Сайт ГИБДД МВД России: www.gibdd.ru.

 

Есть и другая сторона проблемы - экономическая. По оценкам экспертов, за последние пять лет совокупные потери страны, именно экономики нашей страны, от дорожно-транспортных происшествий составляют 5,5 триллиона рублей, что сопоставимо со всеми расходами на здравоохранение за тот же период.

Можно также сослаться на проявления коррупции, на низкую заработную плату работников ГИБДД, на слабую техническую оснащенность, увеличение в Российской Федерации парка автотранспорта, некачественное состояние российских дорог, но есть и недостатки иного рода. Видимо, нет еще оснований правового характера, которые бы останавливали нарушителей своей жесткостью, а имеющиеся правовые инструменты не всегда применяются в точном соответствии с законом, с рекомендациями судебной практики. Это в полной мере относится к действующей редакции ст. 264 УК РФ <1> и практике ее применения. За последние 5 лет происходит существенное снижение преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ, но возрастает количество подобных деяний, повлекших человеческие жертвы. В 2002 г. было зарегистрировано 57 070 таких преступлений, по 10 125 из которых обвиняемые скрылись либо не установлены, по другим выявлено 42 756 виновных. В 2003 г. совершено, соответственно, 53 609 преступлений (скрылись или не установлены виновные по 9350 преступлениям), выявлено 19 548 виновных, в 2004 г. 26 533 (6250) и 20 584, 2005 г. - 26 637 (5886) и 18 583, 2006 г. - 26 315 (5690) и 19 548. В 2007 г. зарегистрировано 25 632 преступления, из которых не раскрыто 5522 преступления, по которым виновные не установлены или скрылись, выявлено виновных - 20 637, в 2008 г. - 24 326 преступлений, из которых не раскрыто 4174 преступления, по которым виновные не установлены или скрылись, выявлено виновных - 18 847. В 2009 г. зарегистрировано 27 544 преступления, раскрыто 22 320 <2>.

--------------------------------

<1> Далее везде - УК.

<2> См.: ГИАЦ МВД России 2002 - 2010 г.; сайт ГИБДД МВД России: www.gibdd.ru.

 

Можно с полной уверенностью говорить о наличии дорожно-транспортной преступности, которая каждый год включает в себя десятки тысяч преступлений, имеет свои криминологические показатели.

Наряду с этим следует сказать, что не ко всем международно-правовым документам в области безопасности дорожного движения присоединилась Российская Федерация. Данное обстоятельство также затрудняет принятие наиболее эффективных решений. Например, международную Конвенцию о взаимном признании и исполнении решений по делам об административных нарушениях правил дорожного движения Российская Федерация ратифицировала только 22 июля 2008 г. <1>.

--------------------------------

<1> Федеральный закон от 22 июля 2008 г. N 134-ФЗ "О ратификации Конвенции о взаимном признании и исполнении решений по делам об административных нарушениях правил дорожного движения" // Российская газета. (Федеральный выпуск N 4717). 2008. 30 июля; http:// www.rg.ru/ 2008/ 07/ 30/ konvencia-pdd-dok.html.

 

Очень часто к виновным применяется условное наказание, даже при нарушении правил, повлекших смерть потерпевшего. Следственно-судебная практика нуждается в тщательном анализе и корректировке. В связи с этим в целом следует считать своевременными разъяснения Пленума Верховного Суда РФ, данные в Постановлении от 9 декабря 2008 г. "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения" <1>. Вместе с тем отдельные разъяснения не в полной мере вносят ясность в практику применения ст. 264 УК РФ, нуждаются в дополнительных аргументах и более тщательном толковании объективных и субъективных признаков данного преступления. Это актуально в связи с принятием новой редакции данной статьи, где, на наш взгляд, произошли существенные изменения в трактовке субъективных признаков квалифицированных составов. Особое внимание требуется для правильного понимания теоретической и правовой сущности причинной связи применительно к транспортным преступлениям, а также для точного установления форм и содержания вины. До настоящего времени неправильная трактовка этих признаков приводит к частым ошибкам в квалификации преступного нарушения Правил дорожного движения и не позволяет тщательно индивидуализировать наказание.

--------------------------------

<1> Сайт Верховного Суда РФ: www.supcourt.ru/ mainpage.php.

 

Нельзя сказать, что проблема ответственности за преступное нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств является новой и слабо разработанной. Она рассматривалась в работах В.И. Жулева, А.И. Коробеева, Б.А. Куринова, В.В. Лукьянова, А.И. Чучаева и др. <1>. Вместе с тем существует множество проблем уголовно-правового характера, которые не позволяют эффективно бороться с указанными преступлениями. Целью настоящего пособия является проведение комплексного научного анализа всех аспектов уголовной ответственности за нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и обоснование теоретико-правовых выводов и предложений по совершенствованию уголовного и других отраслей законодательства в сфере безопасности дорожного движения, а также по дифференциации ответственности и индивидуализации наказания. Пособие позволит, на наш взгляд, ученым и практикам найти ответы на имеющиеся вопросы по проблемам квалификации преступлений данного вида и их предупреждения, по вопросам судебного толкования и содержанию законодательных новелл.

--------------------------------

<1> Жулев В.И. Транспортные преступления. М.: Спарк, 2001; Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2003; Лукьянов В.В. Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений. Специальные вопросы уголовного и административного права. М., 2003; Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / Под ред. В.С. Комиссарова. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2002 и др.

 

Глава 1. СОЦИАЛЬНАЯ ОБУСЛОВЛЕННОСТЬ УГОЛОВНОЙ

ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

 

1.1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. МЕРЫ УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА

НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

 

Проблема безопасности дорожного движения является весьма актуальной и многоаспектной. На это неоднократно было обращено внимание первых лиц государства. В частности, Президент РФ Д.А. Медведев в своем выступлении на коллегии в МВД России отметил: "В последние годы государственная деятельность в области обеспечения безопасности дорожного движения достигла качественно нового уровня. Основу национальной стратегии составила Федеральная целевая программа, рассчитанная до 2012 г. и ставшая механизмом, обеспечивающим комплексное воздействие общества и государства на состояние безопасности дорожного движения. Только в 2008 г. в режиме видеоконференции проведено 5 выездных заседаний Правительственной комиссии, состоялся Международный конгресс "Безопасность на дорогах ради безопасности жизни" <1>.

--------------------------------

<1> www.kremlin.ru

 

Следует отметить, что проводится много мероприятий различного уровня для выработки эффективных мер по повышению уровня безопасности в данной сфере. Так, в 2009 г. в Москве проведена Первая всемирная министерская конференция по безопасности дорожного движения под эгидой ООН, принято множество нормативных документов по данному вопросу <1>.

--------------------------------

<1> Международная конвенция о дорожном движении вместе с Протоколом о дорожных знаках и сигналах, принятых на Конференции Объединенных Наций по дорожному и автомобильному транспорту в Женеве 19 сентября 1949 г., Конвенция о дорожном движении, принятая в Вене 8 ноября 1968 г. (с поправками от 3 марта 1992 г.), Конвенция о дорожных знаках и сигналах (Вена, 8 ноября 1968 г. (с поправками от 3 марта 1992 г.)), Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения", Указ Президента РФ от 22 сентября 2006 г. N 1042 "О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения", Постановление Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. N 100 "О Федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах" и др.

 

Реализация Федеральной целевой программы в 2008 и 2009 гг. позволила снизить количество ДТП и число погибших. Эти результаты достигнуты в условиях значительного прироста автотранспорта почти на 2,5 миллиона единиц. Ежегодно по вине водителей происходит более 80% всех ДТП. Ужесточение административной ответственности участников дорожного движения, внедрение технических средств и систем с использованием фото- и видеофиксации оказали положительное влияние на складывающуюся ситуацию на дорогах. Заметно активизировалась информационно-пропагандистская и разъяснительная работа, призывающая водителей и пешеходов соблюдать правила дорожного движения <1>. Вместе с тем осталось много нерешенных проблем правового и материально-технического характера. Высока еще аварийность на дорогах, приводящая нередко к человеческим жертвам. Все это требует тщательного анализа всех аспектов безопасности дорожного движения и ответственности за нарушение соответствующих правил.

--------------------------------

<1> Сайт МВД России: www.mvd.ru.

 

Учитывая специфику преступлений против безопасности дорожного движения, можно предположить, что история развития законодательства не является длительной и начинается лишь в XX в. Многие авторы так и пишут в своих работах <1>. Изучение отдельных нормативных документов позволяет сделать иной вывод: подобная история начиналась гораздо раньше и неразрывно связана с развитием транспорта в России. Малое количество транспортных средств не требовало на первом этапе нормативного регулирования безопасности движения, но при их увеличении развивалось и законодательство.

--------------------------------

<1> Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / Под ред. В.С. Комиссарова. СПб., 2002. С. 90, 91; Иванова В.В. Нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: Учебное пособие. М., 2000. С. 3.

 

Регулировать движение люди стремились с незапамятных времен. В Древнем Риме, где одним из распространенных средств передвижения были колесницы, на улицах Вечного города пришлось вводить одностороннее движение. Первые попытки регулирования на перекрестках предпринимали патриции и торговая знать. Они высылали впереди себя скороходов, которые обеспечивали им свободу продвижения на перекрестках, но это не всегда удавалось. Проблемой ПДД вынужден был заниматься даже сам Гай Юлий Цезарь, по указу которого был создан специальный отряд из вольноотпущенников, занимавшийся регулированием движения на перекрестках Рима.

Первые правила дорожного движения, введенные Юлием Цезарем в 50-х гг. до н.э., запрещали ездить на частных колесницах по улицам Древнего Рима в рабочее время, а иногородним предписывалось оставлять свои транспортные средства за городской чертой и передвигаться пешком или в наемном паланкине - своеобразном такси того времени <1>.

--------------------------------

<1> Черведа А. Со времен Древнего Рима // Гаражи и паркинги. 2008. N 2; www.garageparking.ru/ gip_05/ gip_05_020.htm.

 

Первые сведения о регламентации уличного движения в России относятся к концу XVII - первой половине XVIII вв. Изданные в то время Указы придавали силу закона исторически сложившимся обычаям передвижения и распространялись сначала на Москву, а затем и на Санкт-Петербург. Как полагают ученые, первым указом, регламентирующим правила дорожного движения, является Указ Анны Иоанновны 1730 г., который включал в себя следующие нормативные предписания: "Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей занузданными, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, - бить кнутом и ссылать на каторгу". Через 12 лет Елизавета Петровна издает в дополнение к этому еще один Указ: "Если кто на резвых лошадях ездить будет, тех через полицейские команды ловить и лошадей их отсылать в конюшню государыни". Еще один Указ в этой сфере был издан Екатериной II: "На улице ямщикам ни в коем разе громко не кричать, не свистеть, не звенеть и не бренчать".

С созданием в 1718 г. полицейских органов контроль за соблюдением правил движения в Санкт-Петербурге был возложен на полицию. Впоследствии правила дорожного движения детализировались. В распоряжениях администраций разных городов в конце XVIII в. есть такие указания: "Когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать еще тише и осматриваться во все стороны, дабы кому повреждение не учинить или с кем не съехаться" и "на мостах через реки карет не обгонять, а ехать, напротив, порядочно и нескоро" <1>.

--------------------------------

<1> Рифицкий Г.П. Безопасность дорожного движения в России. История и современность. М.: Книжный мир, 2005; povorot.narod.ru/Rus/Hist/hist.html.

 

Детализация правил продолжалась и в XIX в. В 1809 г. в России создается транспортная полиция в составе 10 окружных транспортных полицейских команд. На эти команды были возложены задачи по обеспечению безопасности движения на реках и дорогах, сопровождению грузов и предотвращению хищения. В их функцию входило наблюдение за исправностью дорог и безопасностью движения по ним гужевого и пешего казенного транспорта.

Развитие автомобильного транспорта сыграло существенную роль в развитии нормативной базы безопасности движения, а также дало толчок для более точной регламентации правил.

Специалисты выделяют опыты создания самодвижущейся машины, предпринятые в 1751 - 1752 гг. крестьянином Нижегородской губернии Леонтием Шамшуренковым, который построил "самобеглую коляску", приводимую в движение мускульной силой двух человек <1>. Знаменитый русский изобретатель И.П. Кулибин в 1784 - 1791 гг. предлагал различные варианты 3- и 4-колесной "самокатки". Как указывают специалисты, он опередил иностранных инженеров, предложив ряд важных механизмов, которые в своем дальнейшем развитии нашли применение и в современном автомобиле. Так, в его коляске имелась своеобразная рычажная коробка передач <2>.

--------------------------------

<1> Сборник старинных бумаг, хранимых в музее П.И. Щукина. Ч. 6. М., 1900. С. 365 - 372. Копия с дела о самобеглой коляске 1751 - 1753 гг.

<2> Архив истории науки и техники. Вып. 7. Л., 1935. С. 379 - 395.

 

Большое движение в техническом усовершенствовании транспортных средств началось после изобретения паровой машины И.И. Ползунова, которую многие изобретатели пытались приспособить к движению с помощью колес. Такие попытки в 1769 - 1770 гг. предпринял французский военный инженер Кюньо, который построил паровую повозку для артиллерийских орудий. Его двухцилиндровый пароатмосферный двигатель был уже более усовершенствованным. Паровая повозка Кюньо предназначалась для перевозки пушек и представляла собой трехколесную телегу с паровым котлом. Когда пар кончался, машина останавливалась, и котел нужно было прогревать заново. Для этого под ним на земле разводили костер и ждали, пока вновь образуется пар. Так, большую часть времени водители первых автомобилей нагревали котел и кипятили в нем воду. Поэтому их стали называть шоферами, что в переводе с французского означает "кочегар" <1>.

--------------------------------

<1> ustupaem.ru/ index.php?name= Pages&op= page&pid= 10. Дата публикации: 11.02.2008.

 

Позднее было много и других предложений о паровых двигателях и построенных на их основе различных видах паровых автомобилей и карет <1>.

--------------------------------

<1> Можно указать на таких изобретателей, как петербургский мастер К. Янкевич, который разработал в 1830 г. проект введения в России скоростных "быстрокатов" оригинального устройства; изобретатель В.П. Гурьев с его тягачами на деревянных шоссе; автор одного из проектов шоссе Москва - Воронеж - Москва Д. Писарев для движения паровых и конных дилижансов и др. См.: Центральный государственный военно-исторический архив в Москве, фонд ВИА, 1835. Д. 46773; Гурьев В.П. Учреждение торцовых дорог и сухопутных пароходов в России. СПб., 1837.

 

Но революцию произвело изобретение двигателя внутреннего сгорания. Наши специалисты и в этом ряду были не последними. Так, в России в середине 80-х гг. известный конструктор дирижабля О.С. Костович построил легкий бензиновый транспортный двигатель. В эти же годы (1885 - 1886 гг.) Даймлер (Германия) установил бензиновый двигатель на мотоцикл, а его соотечественник Бенц - на трехколесную повозку. Но изобретение двигателя внутреннего сгорания не только ускорило появление транспортных средств и, в частности, автомобиля, но и создало проблему правового регулирования безопасности движения. Автомобиль как источник повышенной опасности представлял и определенную опасность для других участников движения. Хаос, анархия в дорожном движении и эксплуатации транспортных средств приводят к человеческим жертвам, авариям, причинению крупного материального ущерба. Поэтому объективно общество нуждалось в нормативном регулировании данной сферы социальных отношений. В России первый автомобиль отечественного производства появился в 1896 г. Его сконструировали инженеры Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе. В этом же году были разработаны и первые официальные правила перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах. А в 1900 г. было утверждено "Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по г. Санкт-Петербургу на автомобилях". Эти правила в дальнейшем постоянно совершенствовались и утверждались заново <1>.

--------------------------------

<1> cafel.narod.ru/2_2.htm

 

Развитие техники позволяло говорить и об изменении общественного развития, что не могло не сказаться на совершенствовании правовой системы. Нормы об ответственности за нарушения в данной сфере более тщательно были прописаны в Уставе о наказаниях, налагаемых мировыми судьями, 1864 г. и предусматривали ответственность за деяния в сфере, близкой к сегодняшней сфере безопасности дорожного движения. Так, ст. 73 названного документа предусматривала ответственность за "препятствование проходу по мосткам и тротуарам или проезду по дорогам и улицам оставлением на них громоздких предметов или иным образом". За совершение данного проступка виновные подвергались денежному взысканию не свыше пяти рублей <1>.

--------------------------------

<1> Российское законодательство X - XX вв. Судебная реформа. М., 1991. Т. 8. С. 403 - 406. Нормы об ответственности располагались в главе "О нарушениях уставов строительного и путей сообщения".

 

Следует согласиться с замечанием В.В. Климкина о том, что данная норма применялась тогда, когда право пользоваться дорогой принадлежало всем, а не отдельному владельцу, построившему ее для собственных надобностей. Под статью подпадали, например, такие действия, препятствующие проезду, как складывание камней, дров на площади или улице <1>.

--------------------------------

<1> Климкин В.В. Уголовно-правовая характеристика преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и их квалификация. Дис.... канд. юрид. наук. М., 2004. С. 15.

 

В ст. 74 Устава о наказаниях устанавливалась ответственность за правонарушения, аналогичные указанным в ст. 264 УК РФ. Отличие между ними в том, что ст. 74 Устава о наказаниях не предусматривала наступления общественно опасных последствий. Диспозиция указанной нормы устанавливала ответственность и за "несоблюдение правил, установленных для езды обозами по шоссе и другим дорогам". Виновные в том извозчики подвергались денежному взысканию не свыше тридцати копеек за каждую повозку. Находящиеся при обозах комиссионеры и приказчики, виновные в допущении этих нарушений, подвергались денежному взысканию не свыше десяти рублей <1>. Можно, конечно, обнаружить признаки тождества данных статей, но все-таки речь идет о гужевом транспорте, а не об автомобиле или ином механическом транспортном средстве.

--------------------------------

<1> Климкин В.В. Указ. раб. С. 16.

 

Вместе с тем следует отметить, что в статьях анализируемого Устава предпринималась попытка дифференцирования ответственности в зависимости от важности правил, обеспечивающих безопасность движения.

Отдельные вопросы безопасности движения рассматривались в ведомственных нормативных актах <1>.

--------------------------------

<1> Например, Инструкция городовым московской полиции 1883 г., в которой обязанностям городовых "по соблюдению порядка и безопасности на тротуарах, дорогах и бульварах" посвящены 30 параграфов из 144 // www.garage-parking.ru/ gip_05/ gip_05_020.htm.

 

Первое дорожно-транспортное происшествие (ДТП) датировано 12 февраля 1896 г. Тогда столкнулись два самодвижущихся экипажа Рассена Хима и Генри Пандфилда <1>. Первое же в мире ДТП со смертельным исходом зафиксировано в Англии 17 августа 1896 г. Автомобиль, ведомый Артуром Эдселлом, сбил Бриджит Дрисколл, 44-летнюю мать двоих детей. Согласно статистике с тех пор судьбу погибшей разделили более 40 млн. человек <2>.

--------------------------------

<1> В специальной литературе указывается и иная дата, согласно которой первое в мире ДТП произошло 110 лет тому назад на пересечении 74-й улицы и авеню Сентрал - Парк-Уэст. История сохранила имя погибшего. Торговец недвижимостью Генри Хейл Блисс, выйдя из трамвая, повернулся, чтобы помочь сойти на землю даме. И именно в этот момент на него наехал автомобиль. Самодвижущийся экипаж-такси с электромотором перевозил известного врача, который тут же поспешил на помощь пострадавшему. К сожалению, это не помогло. Через несколько часов первая жертва дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля скончалась в больнице. Кстати, управлявший транспортным средством водитель Артур Смит был арестован и обвинен в убийстве. Однако в суде он был полностью оправдан // spbvoditel.ru/ 2009/ 09/ 17/ 016/.

<2> www.lionblog.net.ru/ 2006/ 08/ 18/ pervaja_ v_ mire_ zhertva_ dtp.html; www.newsland.ru/ News/ Detail/ id/ 339414/ cat/ 37

 

Изучение специальных исторических документов показало, что одним из первых актов в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств было распоряжение Петербургской управы 1895 г. "О регистрации "бензиновых механических самокатов". Буквально на следующий год приняты первые правила движения - Постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров на шоссе в самодвижущихся экипажах, замененное впоследствии Техническими правилами о движении автомобилей по дорогам общего пользования, принятыми в 1910 г. <1>.

--------------------------------

<1> Сборник действующих циркуляров, расположений и разъяснений по Уголовному праву внутренними водными путями и шоссейными дорогами по 1 января 1915 г. Петроград, 1915. Цит. по: Мельников Ф.Б. Уголовно-правовая охрана безопасности движения на улицах и дорогах. Дис.... канд. юрид. наук. Ростов-на-Дону, 1964. С. 2.

 

Октябрьская революция 1917 г. (хотя в последние годы ученые больше говорят об октябрьском перевороте) привнесла много негативного в правовую культуру государства и общества. Была разрушена законодательная база, в большей степени все решалось в рамках правосознания правящего класса, который отрицал все старое, изобретая новое право победившего пролетариата. Вместе с тем объективность права и в это время пробивала себе дорогу. Пусть фрагментарно, но появлялись нормативные акты, где предусматривалась регламентация в той или иной сфере государственного и общественного управления. Но были нормативные акты, касающиеся непосредственно безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Уже 31 июля 1918 г. Моссоветом была утверждена Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и ее окрестностям. Декретом Совета народных комиссаров РСФСР от 10 июня 1920 г. "Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (правила)", который был специально посвящен безопасности автодорожного движения, были уже регламентированы многие аспекты обеспечения безопасности движения. Сюда вошли требования, предъявляемые к автомашинам, их регистрация, пользование ими, номерные знаки. Требования к водителям: наличие у них водительского удостоверения и путевых листов. Для облегчения движения стали применяться дорожные знаки, светофоры. Был определен круг лиц, которые несли ответственность за нарушение правил автодвижения. Сделана попытка возложить контроль на специальную службу (автоинспекция транспортного отдела Моссовета) <1>.

--------------------------------

<1> Можно указать еще Инструкцию 1921 г. постовому милиционеру по порядку пользования жезлом, который вручался всем постовым милиционерам (жезл длиной в 11 вершков красного цвета с желтой рукояткой. В случае необходимости задержания автомотовеломашины и экипажей милиционер останавливал таковые поднятием жезла), и Инструкцию 1923 г. участковому надзирателю, который наблюдал за выполнением правил, регулирующих уличное движение, согласно обязательным постановлениям 16 местных исполкомов // signumplus.ru/?act=pages&id=133.

 

Здесь необходимо сказать и об основных этапах развития ГАИ - ГИБДД и о наращивании нормативной базы в сфере безопасности дорожного движения. Так, Инструкцией "Об организации Рабоче-крестьянской милиции" в 1918 г. было предписано "наблюдение за исправным состоянием дорог, мостов, гатей, улиц, площадей, а также надзор за порядком движения на них". Эти функции в последующем выполнялись отделами регулирования уличного движения (ОРУД) и дорожно-патрульной службой (ДПС).

Днем рождения Госавтоинспекции считается 3 июля 1936 г. - дата выхода Постановления Совета народных комиссаров N 1182. Этим документом было утверждено первое Положение о Государственной автомобильной инспекции в составе Главного управления Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР, в котором были определены ее основные функции, права и обязанности, а также система обеспечения безопасности на дорогах страны. Следует согласиться с мнением многих специалистов о том, что с принятием указанного Постановления появилась организационно-правовая основа деятельности ГАИ, образовался отдельный орган государственного управления, предназначенный для борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте, определено место ГАИ в общегосударственной системе обеспечения безопасности дорожного движения. Основное внимание уделялось контролю за качеством подготовки водительского состава, проверке технического состояния автомобилей. Была введена система обязательных периодических технических осмотров <1>.

--------------------------------

<1> gibdd.onego.ru/history.htm

 

Приказом НКВД СССР N 463 в 1938 г. утверждена Инструкция о работе пикетов автодорожного надзора Госавтоинспекцией УРКМ для работы на важнейших пригородных и международных автомагистралях, на курортных и туристских дорогах.

В составе Госавтоинспекции стала функционировать специальная группа по розыску автомобилей, скрывшихся с места ДТП.

Отделом ГАИ ГУРКМ НКВД были разработаны первые Типовые правила движения по улицам городов и дорогам СССР <1>.

--------------------------------

<1> Сайт ГИБДД: www.gibdd.ru.

 

В 1943 г. в деятельности Госавтоинспекции и ОРУДа наметился курс на усиление контроля за техническим состоянием автотранспорта, экономию горючего и укрепление дисциплины среди водительского состава. Мосгорисполком утвердил и с 1 сентября 1943 г. ввел в действие новые правила уличного движения. В них предусматривался ряд изменений, повышались требовательность к пешеходам и водителям.

Приказами МВД СССР от 27 ноября 1947 г. N 587 "С объявлением временной Инструкции по организации движения транспорта и пешеходов", от 3 декабря 1948 г. N 0742 объявлена Инструкция о надзоре за движением транспорта и пешеходов. Приказом МГБ СССР от 1 апреля 1952 г. N 190 объявлена Инструкция по учету дорожных происшествий. Приказом МГБ СССР от 3 июля 1952 г. N 310 объявлены Правила по учету автомобильного и мотоциклетного парка Союза ССР. Приказом МГБ СССР от 6 ноября 1952 г. N 398 объявлено Наставление по надзору за техническим состоянием и использованием автотранспорта народного хозяйства СССР.

В 1954 г. в составе Научно-исследовательского института криминалистики (НИИК) МВД СССР образован отдел безопасности движения.

Постановлением Совета Министров РСФСР от 24 мая 1956 г. N 382 "О мерах борьбы с авариями на автомобильном транспорте и городском электротранспорте" Госавтоинспекции Управления милиции МВД РСФСР предоставлено право: лишать водителей прав на управление автомобильным, мотоциклетным и городским электротранспортом сроком до 1 года за управление транспортом в нетрезвом виде; запрещать эксплуатацию автомобилей и мотоциклов личного владения, если владельцы управляют ими без водительских удостоверений. В 1959 г. Советский Союз присоединился к Международной конвенции о дорожном движении 1949 г. и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах.

Приказом МВД СССР от 11 января 1960 г. N 25 утверждены первые единые по СССР Правила движения по улицам и дорогам Союза ССР (введены в действие с 1 января 1961 г.). В апреле в связи с упразднением МВД СССР Постановлением Совета Министров СССР на МВД РСФСР возложена разработка для министерств внутренних дел союзных республик единых образцов бланков водительских удостоверений, технических паспортов и номерных знаков для автомототранспорта. 30 сентября 1961 г. принят Указ Президиума Верховного Совета РСФСР "Об ответственности водителей автотранспорта и городского электротранспорта за управление транспортом в нетрезвом состоянии". 23 февраля 1962 г. принято Постановление Совета Министров РСФСР N 213 "О мерах по усилению борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте" <1>.

--------------------------------

<1> Сайт ГИБДД: www.gibdd.ru.

 

Постановлением Совета Министров РСФСР от 20 декабря 1963 г. N 1420 внесены дополнения и изменения к правилам движения по улицам и дорогам СССР, вытекающие из присоединения СССР к Конвенции о дорожном движении 1949 г. и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах, а также из соответствующих рекомендаций ЕЭК ООН и ее органов (Приказ МООП РСФСР от 3 января 1964 г. N 4).

Принято Постановление Совета Министров РСФСР от 20 декабря 1963 г. N 1428 "Об утверждении Положения о Государственной автомобильной инспекции Министерства охраны общественного порядка РСФСР" (Приказ МООП РСФСР от 4 января 1964 г. N 5). 3 июля 1964 г. Министерством охраны общественного порядка РСФСР в соответствии с предоставленными полномочиями утверждены Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорог СССР, которыми в полной мере учтены требования международных документов о дорожном движении. 6 июля 1964 г. Совет Министров РСФСР во исполнение поручения Союзного Правительства по согласованию с советами министров союзных республик и КГБ при Совете Министров СССР утвердил единые для всей территории СССР: правила регистрации и учета автотранспорта; правила проведения технических осмотров автомобилей и мотоциклов; правила учета дорожно-транспортных происшествий; положение о порядке присвоения квалификации водителя автотранспорта и городского электротранспорта (Постановление N 840, Приказ МООП РСФСР от 29 июля 1964 г. N 510). 1 июля 1964 г. введен в действие новый ГОСТ 10807-64 "Знаки и указатели дорожные", а также стандарт на отличительный знак для перевозочных средств, участвующих в международном движении. 10 мая 1965 г. принято Постановление Совета Министров РСФСР N 554 "О мерах по улучшению обеспечения городов, рабочих поселков и других населенных пунктов техническими средствами регулирования уличного движения" (Приказ МООП РСФСР от 4 июля 1965 г. N 417).

Приказом МООП РСФСР от 28 июня 1965 г. N 500 утверждено Наставление по службе Государственной автомобильной инспекции Министерства охраны общественного порядка РСФСР, охватывающее все стороны деятельности ГАИ. 29 ноября 1967 г. принято Постановление Совета Министров РСФСР N 1092 "О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах". В нем предусматривалось: при оценке работы автотранспортных предприятий и организаций учитывать не только выполнение показателей плана, но и наличие автомобильных аварий и иных дорожно-транспортных происшествий, допущенных по вине работников этих предприятий и организаций; создание в союзных и автономных республиках, краях и областях комиссий по безопасности дорожного движения для координации и контроля за работой по предупреждению дорожно-транспортных происшествий всех организаций, предприятий и учреждений, имеющих отношение к этой проблеме; запрещение езды на мотоциклах и мотороллерах без защитных шлемов. 19 июня 1968 г. принят Указ Президиума Верховного Совета РСФСР "Об усилении административной ответственности за нарушение правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам и правила пользования транспортными средствами". При ВНИИ МООП СССР создана научно-исследовательская лаборатория проблем безопасности дорожного движения.

С 7 октября по 8 ноября 1968 г. в Вене состоялась конференция ООН по дорожному движению, на которой приняты международные Конвенции о дорожном движении и дорожных знаках и сигналах.

20 июля 1972 г. Совет Министров СССР принял Постановление N 539 "О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения", которым, в частности, предусматривалось: создание в системе органов внутренних дел специализированных монтажно-эксплуатационных подразделений (СМЭПов) по установке, эксплуатации и внедрению в городах и других населенных пунктах технических средств регулирования дорожного движения; организация подготовки специалистов по дорожному движению высшей и средней квалификации в количестве, необходимом для органов внутренних дел, дорожных органов и других организаций. Создана Научно-исследовательская лаборатория безопасности дорожного движения (НИЛБД) МВД СССР <1>. С учетом рекомендаций международных Конвенций <2> с 1 января 1973 г. были введены новые Правила дорожного движения, которые, по мнению многих специалистов, соответствовали требованиям аналогичных нормативных документов, принятых в странах с высоким уровнем автомобилизации. Но и это был не последний нормативный документ в этой категории <3>.

--------------------------------

<1> Сайт ГИБДД: www.gibdd.ru.

<2> Конвенции о дорожном движении, Конвенции о дорожных знаках и сигналах и др., принятые на специальной конференции ООН по дорожному и автомобильному транспорту, состоявшейся в Женеве в 1949 г.

<3> Значительную роль сыграли и другие нормативные документы в области дорожного движения: в 1976 г. утверждено новое Положение о порядке присвоения квалификации водителя, выдачи водительских удостоверений и допуска водителей к управлению транспортными средствами; в 1978 г. Постановлением Совета Министров СССР от 10 августа 1978 г. N 685 утверждено единое для всей страны Положение о Государственной автомобильной инспекции. 2 ноября 1979 г. были утверждены новые Правила дорожного движения, которые соответствовали духу времени и давали возможность более четко организовать дорожное движение и повысить гарантии его безопасности. В 1979 г. введено обязательное применение ремней безопасности на передних сиденьях легковых автомобилей. Принят государственный стандарт (ГОСТ) 27457-79 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения". В 1981 г. утверждено Наставление по службе дорожного надзора Государственной автомобильной инспекции. В 1982 г. принят государственный стандарт (ГОСТ) 24501-82 "Автоматизированные системы управления дорожным движением".

 

Также постепенно развивалось законодательство об ответственности за правонарушения в данной сфере. В 1983 г. принят Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 марта "Об административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения". В 1987 г. Советом Министров СССР принято Постановление N 336 "О мерах по обеспечению безопасности движения на автомобильном и железнодорожном транспорте", которым предусматривался широкий комплекс мер по разработке, производству и внедрению современных систем средств регулирования, различной аппаратуры и приборов по контролю за дорогами, за движением на них, для экзаменационной работы ГАИ, а также по созданию общегосударственной информационно-поисковой системы учета транспортных средств, водительских удостоверений, случаев нарушений правил дорожного движения, дорожно-транспортных происшествий и других сведений, необходимых для правоохранительных органов и соответствующих министерств и ведомств.

Таким образом, можно констатировать, что нормативная база в области безопасности дорожного движения постоянно обновлялась и совершенствовалась, как и органы ГАИ - ГИБДД. В кратком историческом очерке просматривается объективная необходимость тщательным образом нормативно регламентировать сферу дорожного движения и в первую очередь с точки зрения ее безопасности для общества и граждан.

Не менее интересен вопрос об истории развития уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения. Автомобиль признавался источником повышенной опасности, технические характеристики которого говорили о потенциальной возможности причинить весьма опасные последствия, вплоть до гибели людей. В связи с этим законодатели объективно вынуждены были охранять данную сферу общественных отношений с помощью норм уголовного права.

Однако не все современные специалисты уверены в том, что за нарушение правил дорожного движения предусматривалась уголовная ответственность вплоть до Уголовного уложения 1903 г. <1>. В России до 1917 г. практически не осуществлялась уголовно-правовая охрана безопасности дорожного движения, хотя были нормы об ответственности за причинение телесных повреждений.

--------------------------------

<1> Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / Под ред. В.С. Комиссарова. СПб., 2002. С. 91.

 

В отличие от рассмотренного Устава о наказаниях 1864 г. в Уголовном уложении 1903 г. нередко встречаются квалифицированные составы преступлений, предусматривающих ответственность не просто за нарушения правил безопасности движения, но и содержащих в качестве обязательного признака общественно опасные последствия (к примеру, в виде "крушения железнодорожного транспорта, парохода или морского судна" - ст. 558 Уголовного уложения) либо угрозу для жизни людей (ч. 2 ст. 557 Уложения).

После революции новые власти, находясь в плену правового нигилизма, отрицали дореволюционное уголовное законодательство как чуждое идеям пролетариата. Но объективный характер права трудно отрицать. Даже в то сложное время требовались правовые нормы для упо