Региональное размещение промышленного производства. Теория штандортов А.Вебера

Методологические предпосылки теории А. Вебера сразу подчеркивают ее дедуктивный характер и идейную близость к теории Тюнена. Объект исследования — «хозяйственно-обособленная территориальная область», подобно «изолированному государству» не имеющая каких-либо связей с другими территориями. Кроме того, данная область лишена унаследованных черт хозяйства, сложившихся в ходе длительного периода социально-экономического развития и прежних докапиталистических форм хозяйства.

Заранее задается размещение сырьевой в широком смысле этого понятия базы. Это относится к добывающей промышленности и сельскому хозяйству; по отношению к местам добычи энергетического, рудного и строительного сырья это не слишком отклоняется от реальности, поскольку их размещение в основном определяется геологическими факторами, но сельское хозяйство испытывает сильное обратное влияние концентрации промышленности на размеры и размещение производства потребительских и промышленных видов продукции.

Также заданы размещение центров потребления промышленной продукции и объемы спроса; здесь также не учитывается мультипликативный эффект размещения производства для спроса из-за концентрации рабочего населения.

При анализе трудовых ресурсов и их размещения предполагается, что уровни заработной платы и интенсивности труда, различающиеся для разных мест области, фиксируются и остаются постоянными для каждого места. Это приводит к постоянству издержек на оплату труда на единицу продукции в каждом месте. В то же время трудовые ресурсы немобильны (исключается миграция между местами области), но неограниченны. Это значит, что любое производство не зависит от резервов рабочей силы при своем расширении и не вынуждено увеличивать затраты на труд.

Наряду с этими в теории используется несколько явных и неявных допущений. Снова специально не оговариваются условия общего экономического равновесия; производство какого-либо вида промышленной продукции мыслится в упрощенном виде, как единый технологический процесс, не распадающийся на отдельные стадии; рассматривается единственный вид транспорта — железнодорожный, вместо гужевого в исходной схеме теории Тюнена.

Основная задача теории:определение ведущих факторов размещения промышленности и установление закономерностей, по которым действуют эти факторы.

Фактор размещения, по Веберу, — экономическая выгода от размещения производства в данном месте. Эта выгода — результат сокращения относительных издержек по производству данного продукта, его сбыта и обеспечения основными фондами.

Для построения общей теории размещения, по Веберу, необходимо и достаточно знание лишь общих факторов регионального характера. Это требует детального анализа тех производственных издержек, которые влияют на размещение промышленности в пространстве. Поэтому особое внимание было уделено семи видам производственных издержек:

1. Издержки на земельную ренту (аренда, покупка).

2. Издержки на основной капитал (здания, машины, оборудование).

3. Издержки на сырье и энергоресурсы.

4. Издержки на рабочую силу.

5. Транспортные издержки.

6. Процент на заемный капитал.

7. Амортизационные отчисления на основной капитал. Анализ каждого вида издержек показал, что ставки земельной ренты не объясняют первичного размещения промышленности в определенных местах обособленной области, хотя в дальнейшем влияют на процессы агломерирования производства. Издержки на основной капитал, расходуемый на здания, машины и оборудования в начальной и вспомогательных стадиях промышленного производства, не представляют собой принципиально новых издержек и не могут выступать как особые факторы размещения. Амортизационные отчисления на основной капитал также не связаны непосредственно с местом размещения производства; процент на заемный капитал (ссудный процент) обычно различается по странам, в зависимости от состояния рынка капиталов, курса валюты, общего экономического положения, но для исследуемой обособленной области его можно принять одинаковым для всех мест размещения.

Следовательно, общими региональными факторами являются издержки на сырье и топливо, рабочую силу и транспорт. Путем ряда выкладок Вебер показал, что издержки на сырье и топливо можно ввести в транспортные издержки: более высокая оплата единицы сырья или топлива повышает транспортные издержки, а более низкая как бы сокращает их. Поэтому можно остановиться на анализе только двух видов издержек, определяющих два основных штандортных фактора:

1. Транспортные издержки — транспортная ориентация.

2. Издержки на рабочую силу — ориентация на трудовые ресурсы. Так как все не региональные факторы общего характера могут быть только агломерационными или деагломерационными, то их дей­ствие можно изучать совместно, как некоторую объединенную агломерационную силу, определяющую третий штандортный фактор: агломерацию.

На первое место поставлена транспортная ориентация, поскольку она определяет формирование исходной схемы оптимального размещения производства. Тогда различия в издержках на рабочую силу будут представлять первое отклонение от оптимального по транспортным издержкам размещения. Аналогично совокупность агломерационных факторов будет представлять вторую отклоняющую силу, также нарушающую первоначальную схему размещения. Так формируется промышленный ландшафт обособленной области. Рассмотрим более подробно каждый из трех факторов.

Транспортная ориентация. Транспортные издержки определяются только двумя факторами: весом перевозимых грузов и расстоянием перевозки. Все остальные факторы сводятся к этим двум: например, изменение тарифных ставок в зависимости от причин сводится либо к изменению расстояния перевозки, либо к изменению веса перевозимых грузов. При расчете транспортных издержек учитываются издержки по перевозке материалов к местам перевозки, а затем готовой продукции к местам ее потребления.

В методологических предпосылках места добычи сырья и потребления готовой продукции были фиксированы заранее. Теперь введем новое предположение: штандорт данного производства находится либо в каком-нибудь из этих фиксированных мест, либо на прямой между ними. Тогда постоянной величиной станет один из двух элементов транспортных издержек — расстояние; переменной величиной, дифференцирующей общую величину транспортных издержек от места к месту, останется только вес транспортируемых грузов.

Это требует более детального анализа распределения сырья и топлива по территории и характера их производственного использования. Поэтому в теории выделяется два основных вида подобных материалов:

1) «Убиквитеты», или материалы повсеместного размещения.

2) Локализованные материалы.

К первым относятся сырьевые материалы, более или менее одинаково размещенные по всей территории изучаемой области — вода, глина, древесина и т.п. К локализованным относятся те виды сырья и топлива, которые по геологическим или экономическим причинам могут быть вовлечены в хозяйственный оборот только в определенных местах.

Далее при изучении особенностей производственного использования материалов важно различать два случая: 1) исходный материал практически полностью входит при переработке в состав готовой продукции — «чистые материалы» (например, хлопковое волокно, прокат и т.п.); 2) исходный материал дает при переработке большие объемы отходов, не используемые в основном производстве — «грубые материалы» (например, руды металлов, картофель при переработке в крахмал, молоко в масло и т.п.). Эти качества сырья и особенно его использования в основном производстве вместе с общим весом грузов и расстоянием перевозки влияют на общую величину транспортных издержек и сдвигают штандорт к местам минимальных транспортных затрат.

Для понимания методики расчета этих затрат в теорию введены понятия «склад» и «штандортная фигура». Условность применения первого термина определяется его широким переносным смыслом, не совпадающим с нашим обычным словоупотреблением. «Складом» (всегда в кавычках!) обозначаются места добычи (получения, сбора) исходных материалов — всевозможных видов промышленного сырья и энергоресурсов. Тогда для каждого места потребления по каждому виду продукции можно построить географическую фигуру, образованную взаиморасположением «складов» и потребительским местом. Это сочетание и названо Вебером «штандортной фигурой», на которую следует опираться каждому производству при выборе места размещения.

Рис. 3.3.1. Штандортные фигуры при двух «складах» (М)

При числе «складов» — 2, штандортная фигура образует простой треугольник (рис. 3.3.1), вершины которого образованы двумя «складами» (М) и местом потребления данного продукта (К).

Для поиска оптимального по транспортным издержкам штандорта следует учесть соотношение издержек на потребляемые локализованные материалы и на отправляемые к месту потребления готовые продукты. Отношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным индексом. Общий вес грузов, перевозимых от «материальных складов» к месту производства и от этого места к местам потребления товаров, называется штандортным весом.

Если для производства 100 т какого-либо продукта потребуется 300 т одного локализованного материала и 200 т другого локализо­ванного материала, то материальный индекс данного производства (отрасли) будет равен:

(300 + 200): 100 = 5.

Исходя из этих же величин, штандортный вес в целом будет равен 600, а в расчете на единицу продукции — 6.

Поиск штандорта — оптимального места размещения, ведется в рамках штандортной фигуры следующим образом. «Положим, — пишет Вебер, — мы имеем перед собой производство, работающее с двумя локализованными материалами, причем для выработки 1 т продукта требуется 3/4 т одного материала и 1/2 т другого. В таком случае мы получаем штандортную фигуру, на «материальных компонентах» (линиях, соединяющих штандорт с «материальными складами») которого передвигаются веса в 3/4 и 1/2, в то время как «потребительская компонента» отягощена 1,0 (рис. 3.3.2).

Рис. 3.3.2. Штандортная фигура с весами

Отсюда, исходя из принятого выше допущения, что единственными факторами, определяющими транспортные издержки, служат вес и расстояние, мы приходим к следующему выводу: веса, соответствующие различным компонентам, и представляют те силы, с которыми различные вершины углов штандортной фигуры притягивают к себе штандорт производства.

На основе этого подхода с использованием материальных индексов и штандортных весов Вебер проанализировал более сложные случаи расчета штандортных фигур, что позволило ему прийти к ряду общих закономерностей, связанных с размещением промышленности при транспортной ориентации.

Все возможные сочетания материалов, их влияние на транспортные издержки различных производств и в конечном счете на штандорт могут быть сведены к следующим:

1. При использовании одного или нескольких «убиквитетов» — материалов повсеместного распространения производство ориентируется на места потребления.

2. При использовании одного чистого локализованного материала штандорт может находиться в любом месте между материальным «складом» и местом потребления. При использовании локализованного материала и убиквитета штандорт перемещается к месту потребления.

3. Наиболее часто встречающиеся случаи, когда использование грубых локализованных материалов, теряющих большую часть веса при переработке, идет в сочетании с убиквитетами, ведут к двум вариантам размещения:

а) использование одного грубого материала ведет к совпадению места производства с «материальным складом»;

б) при использовании сочетания грубого материала с убиквитетом штандорт будет оставаться в месте «материального склада» при условии, что материальный индекс больше 1,0, и будет перемещаться в направлении к месту потребления, если материальный индекс будет менее 1,0.

Обобщение этих трех положений позволило Веберу прийти к выводу, что единственным фактором транспортной ориентации, т.е. тяготения производства либо к «материальным складам», либо к местам потребления следует считать материальный индекс промышленности. Величина этого индекса зависит от доли весовых потерь локализованных материалов, с одной стороны, и от размеров потребления убиквитетов, с другой.

В ходе индустриализации в промышленный оборот вовлекались все большие объемы локализованных ресурсов. Более того, некоторые, прежде повсеместно встречавшиеся материалы стали переходить в категорию локализованных по мере их исчерпания и роста спроса. Резкое увеличение масс сырья и топлива привело к использованию менее богатых ресурсов и увеличению потерь при переработке. Все это привело к общему сдвигу штандорта от потребительской ориентации к материальной и способствовало, в частности, резкому росту крупной промышленности и упадку многих форм ремесленного производства в старых центрах.

Ориентация на трудовые ресурсы. В рыночном хозяйстве экономическим выражением «издержек на труд» служит заработная плата; реальные размеры этих издержек в пространстве меняются в зависимости от уровня ставок заработной платы и производительности труда (в той составляющей, которая зависит не от технического уровня предприятия, а от личных качеств рабочих). Трудовые навыки, сложившиеся в результате предыдущих этапов социально-экономического развития и неравномерно размещенные по территории, а также наличие в определенных ареалах значительного числа рабочих, обладающих подобными навыками, дает при равных условиях оплаты труда особые выгоды при размещении производства. Места, где по уровню заработной платы и производительности труда имеются самые низкие издержки на рабочую силу, Вебер называет «рабочими пунктами».

Поскольку в теории рабочая сила немобильна и ее распределение строго локализовано, постольку размещение мест с самыми низкими издержками на рабочую силу также будет оставаться стабильным в ходе размещения производства. Поэтому перемещение штандорта в «рабочие пункты» может совершаться либо полностью в «рабочий пункт», либо, при отсутствии к тому стимулов, останется в месте с минимальными транспортными издержками.

Общий вывод: «рабочие пункты» будут перетягивать к себе штандорты промышленности от пунктов с минимальными транспортными издержками, установленными выше, только в тех случаях, когда экономия издержек на рабочую силу превысит перерасход в транспортных издержках, вызванный перемещением производства.

В графической форме это выражается с помощью изодапан — замкнутых кривых линий, соединяющих точки с одинаковыми отклонениями от минимальных транспортных издержек.

Ту изодапану, которая соединяет точки, где отклонения от минимальных транспортных издержек равны экономии на издержках на рабочую силу, Вебер назвал критической изодапаной.

Рис. 3.3.3. Изодапаны и сдвиг штандортов

Величина экономии на рабочих издержках зависит от двух величин:

1) абсолютной величины издержек на рабочую силу на единицу продукции;

2) доли (в %) сокращения этих издержек в «рабочем пункте» по сравнению с пунктами минимальных транспортных издержек.

Условия, влияющие на характер и направление ориентации на трудовые ресурсы, Вебер разделяет на две группы:

1) условия, связанные с характером отдельных отраслей промышленности;

2) общие условия среды размещения производства.

К первой группе относятся штандортный вес, материальный индекс и индекс рабочих издержек. Чем ниже штандортный вес, тем больше диапазон отклонений штандорта от пункта с минимальными транспортными издержками к «рабочим пунктам» и обратно. Притягивающая сила «рабочих пунктов» растет или слабеет параллельно индексу издержек на труд. Сопоставляя оба показателя, влияющие на ориентацию на трудовые издержки, Вебер выражает связь между ними отношением:

Подстановка в отношение конкретных величин позволяет рассчитать численный показатель ориентации на трудовые ресурсы, названный рабочим коэффициентом.

Поясним понятия критической изодопаны и рабочего коэффициента на простых численных примерах.

Пусть изодапаны A_1, А₂, А₃, А₄ (см. рис. 3.3.3) соответствуют росту транспортных издержек на 1, 2, 3, 4 рубля на тонну продукции, по сравнению с аналогичными издержками пункта Р. С другой стороны, пусть издержки на рабочую силу дают экономию для пункта L, в 3 рубля, а для пункта L₂ — 2 рубля по сравнению с аналогичными издержками пункта Р. При этих условиях перемещение производства из Р в L₂ очевидно выгодно, так как L₂ лежит внутри своей критической изодапаны А₂А₂,, а значит, увеличение транспортных издержек будет для L₂ меньше, чем экономия на издержках на рабочую силу. Наоборот, перемещение производства из Р в L_x невыгодно, так как L, лежит вне своей критической изодапаны А₃А₃, а это показывает, что рост транспортных издержек не компенсируется и будет больше, чем экономия на издержках на рабочую силу.

Итак, если данный «рабочий пункт» лежит внутри своей критической изодапаны, перемещение производства из транспортного в «рабочий пункт» выгодно, если вне ее, то перемещение невыгодно.

Смысл рабочего коэффициента пояснен Вебером такими словами: «Пусть корсетное производство имеет рабочий коэффициент в 1500 марок, керамическое производство — 55 марок, производство сахара-сырца — 1,3 марки. Экономия на издержках на рабочую силу в каком-либо «рабочем пункте», выраженное 10% по сравнению с пунктом транспортного минимума, составит 150 марок для первого производства, 5,5 марок для второго и 0,13 марок для третьего (на штандортную тонну). При транспортном тарифе 5 пфеннигов на тонну-километр эта экономия издержек на рабочую силу дает возможность отклонения: на 3000 км для корсетного производства, 100 км — для керамического и 2,6 км для производства сахара».

Итак, чем выше рабочий коэффициент данной отрасли промышленности или производства данного вида товара, тем сильнее концентрируется эта отрасль в небольшом числе «рабочих пунктов».

Обосновав закономерности транспортной ориентации и пояснив смысл понятий изодапан и рабочего коэффициента, Вебер уделил особое внимание общественной среде, в которой размещаются «рабочие пункты».

Подчеркнуто, что издержки на отклонение от пунктов с минимальными транспортными издержками и величина экономии издержек на рабочую силу зависят от густоты сети расселения. Густота сети, как правило, тесно связана с показателем плотности населения и «культурным уровнем» страны. Во времена Вебера «в культурных и густонаселенных странах должна была преобладать ориентация на трудовые ресурсы, а в отсталых и редко населенных — транспортная ориентация».

На силу привлекательности ориентации на трудовые ресурсы влияет и характер тарифов на грузовые перевозки. При низких тарифах «рабочие пункты» становятся особенно привлекательными. Поскольку при нормальных условиях социально-экономического развития страны в ней растет плотность населения, повышается его культурный уровень и снижаются транспортные тарифы, постольку должна расти ориентация на рабочую силу. Однако ей будет препятствовать рост влияния «материальных складов» и механизация производства, ведущие к сокращению затрат живого труда.

В целом удешевление транспорта шло в первой четверти XX в. более быстрыми темпами, чем усиление механизации производства. Поэтому в отраслях, относительно мало затронутых механизацией и вызванным ею сокращением потребности в живом труде, преобладала ориентация на трудовые ресурсы.

В сильно механизированных производствах с высокими штандортными весами преобладала транспортная ориентация.

Агломерация. Транспортная ориентация и ориентация на трудовые ресурсы служат основными и единственными по мнению Вебера, факторами регионального размещения промышленности. «Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного размещения без учета воздействия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современного размещения крупной машинной индустрии», — писал Вебер.

Под действием первых факторов складывается сеть узлов, выделяющихся либо минимизацией транспортных издержек, либо оптимальным приближением к трудовым ресурсам. Однако размеры этих промышленных узлов и их производственная мощность в значительной мере определяются агломерационными процессами, не связанными конкретно ни с одним из географических пунктов размещения производства. В этой независимости и заключено коренное отличие фактора агломерации от региональных факторов, имеющих четкую географическую привязку.

Агломерация есть скопление, или сосредоточение промышленного производства в каком-либо месте, вытекающее из общественной природы производства. Такое скопление может быть выражено в виде простого расширения и укрупнения производственных единиц или вследствие совместного размещения этих производств, ранее рассредоточенных по территории.

Выгоды от подобного сосредоточения связаны со снижением издержек производства, создаваемых самой концентрацией промышленности, а не близостью к тому или иному географическому пункту.

Преимущества подобной технической и пространственной концентрации производства, форсирующие этот процесс, обусловлены общими преимуществами крупного производства, удешевляющего продукцию, и выгодами от экономии на организации различных форм обслуживания отдельных производственных единиц, концентрирующихся в данном месте.

Преимущества совместного использования сферы услуг в агломерации могут быть весьма разнообразны; они включают организа­цию общих рынков рабочей силы и кредитных услуг, рыночных связей по снабжению материалами и сбыту готовой продукции, складским хозяйством, подъездными путями, энергоснабжением, вспомогательными производствами, включая выделившиеся в самостоятельные производства части технологических процессов, ремонт, водоснабжение и очистку отходов и т.п. Все это ведет к заметному снижению производственных издержек по сравнению с изолированным размещением производства, а концентрация обслуживающих предприятий и учреждений нередко переходит от форм простой технической связи с производством в форму общественных связей. Это обусловлено сочетанием социальных, финансовых и управленческих форм организации территории.

Простое укрупнение производственных единиц Вебер назвал низшей ступенью агломерации, а пространственную концентрацию производств без слияния их в одну единицу — высшей формой агломерации. Конкретное изучение факторов агломерации и их веса для данного места Вебер считал задачей эмпирических исследований.

Процессам агломерации, снижающим издержки производства, обычно начинают противодействовать деагломерационные факторы, выражающиеся в форме повышения цен на земельные участки, роста заработной платы и стоимости жизни, повышение цен на материалы и т.п.

Теория штандортов не исследует процесс деагломерации, а интересуется только результатом сложения двух противоположных сил — равнодействующих процессов агломерации и деагломерации, и именно этим результатом определяет степень влияния агломерации. В этом ракурсе основная задача теории при анализе процессов агломерации — изучение их взаимоотношений с двумя ведущими факторами размещения промышленности — ориентацией на минимизацию транспортных и рабочих издержек. В ходе агломерации происходят изменения в ранее установленной теоретической схеме размещения производства; учет этих изменений и составляет основное содержание исследования агломерационных сил.

Отнеся выгоды агломерации к количеству общей производственной массы (суммарному весу произведенной в агломерации продукции), мы получим возможность расчета степени воздействия агломерации и ее соизмерения с выгодами от транспортной ориентации и ориентации на рабочую силу. Величина экономии от агломерации, рассчитанная на единицу продукции, называется индексом экономииот агломерации.

Пусть годовому выпуску в 100 т соответствует индекс издержек — 10 руб., 400 т — 6 руб., 1600 т — 4 руб., 6400 т — 3 руб. Разница между этими величинами последовательно даст 4, 6 и 7 руб. Эти цифры отражают экономию от агломерации и служат для измерения указанного индекса.

Поскольку в виде общего правила существует устойчивая тенденция снижения издержек с ростом объемов производства, зависимость между величиной экономии и этим объемом можно рассматривать как функциональную. При таком допущении индекс экономии можно включить в более общее понятие — функцию экономиипри агломерации.

Общий вывод: экономия от агломерации ведет к отклонению пунктов размещения производства от пунктов транспортных минимумов и рабочих пунктов в тех случаях, когда эта экономия покрывает дополнительные издержки на транспорт и рабочую силу, возросшие вследствие перемещения промышленности в пункты агломерации.

Влияние индекса экономии от агломерации на перемещение штандорта от пунктов транспортного минимума учитывается также, как и при ориентации на рабочую силу. Основное различие здесь только в том, что «рабочие пункты» заданы заранее, а центры агломерации, в которые выгодно было бы переместить промышленность из нескольких других пунктов, должны быть найдены в ходе исследования.

Графически эта задача при изучении агломерации в условиях транспортной ориентации решается путем проведения изодапан вокруг заданных пунктов минимальных транспортных издержек (рис. 3.3.4).

Очевидно, что местом, где издержки отклонения от штандорта для каждого производства не превысят той выгоды, которая может быть достигнута от пространственной концентрации, и где, следовательно, агломерация будет наиболее выгодна, станет площадь общего сегмента.

Однако это только первое, но еще недостаточное условие агломерирования. Вторым условием служат показатели числа производств на исследуемой площади сегмента (их густоты, или плотности) и размера общего выпуска (весовая плотность).

Рис. 3.3.4. Определение зоны агломерации

Оба показателя позволяют рассчитать общую производственную массу пункта, которая при данном сочетании производств и их выпуска достаточна для экономии издержек от агломерации.

В пределах общего сегмента центр агломерации должен быть размещен в части, ближайшей к транспортному пункту, обладающему наибольшей массой выпуска (суммарным весом). Подобный подход к расчету влияния масштаба агломерации пригоден и для случая с постоянным индексом экономии, и для постоянно повышающегося индекса, или функции экономии от агломерации.

В целом при транспортной ориентации процесс агломерации зависит от условий, внутренне присущих самой промышленности (функции экономии данной отрасли и штандортного веса), и от условий среды (тарифные ставки на перевозку грузов и плотность выпуска).

Общий вывод: высокие показатели функции экономии от агломерации и плотности выпуска, низкие показатели штандортного веса и тарифных ставок на перевозки форсируют агломерационные процессы, а обратные условия подавляют их.

При учете воздействия ориентации на рабочую силу Вебер анализирует условия конкуренции между агломерационными и «рабочими пунктами», стремящимися отклонить штандорт от пунктов транспортного минимума. Дело в том, что в «рабочих пунктах» может идти концентрация производства по причинам, не связанным с чистой агломерацией, а вследствие общей дешевизны рабочих рук или других видов издержек (на сырье, транспорт и т.п.). Эта «случайная агломерация» и вызывает усиление влияния рабочих мест и притяжение к ним и «чистых агломерационных процессов».

Различия в структуре производственно-технического аппарата и в организации промышленного труда создают для каждой отрасли специфичную функцию экономии от агломерации при одинаковых размерах агломерационных центров. Введение в анализ этих различий позволило Веберу уточнить условия агломерации. Относя уровень издержек на труд, а также расходы на основной капитал (здания, машины, оборудование) к единице продукции, Вебер ввел новое понятие: индекс стоимости формирования.

Конкретные расчеты показали, что обе составляющие индекса и их отношение имеют большое значение для размеров агломерации и направления ее развития. Поскольку наряду со стоимостью формирования полностью сохраняется значение штандортного веса, постольку для совместного учета обоих показателей введен коэффициент формирования, рассчитанный как отношение стоимости формирования к количеству перевозимого груза в штандортной фигуре.

С помощью новых понятий Вебер уточняет первоначальный вывод об условиях агломерации. Новый вариант гласит: производства с высоким коэффициентом формирования обладают сильной способностью к агломерированию производства, с низким коэффициентом — характеризуются слабой способностью к агломерации.

Высокие значения коэффициента формирования непосредственно зависят от преобладания высоких значений рабочего коэффициента, что ведет к сильной агломерации с ее ориентацией на рабочие пункты.

Низкие значения коэффициента формирования типичны для отраслей, структура которых определяется высокой стоимостью машинного формирования и значительным потреблением материалов и топлива. Естественно, что появление агломерации в таких отраслях будет наблюдаться в центрах, расположенных недалеко от пунктов транспортного минимума этих отраслей.

Тенденция к агломерации «рабочих пунктов» и «материальных складов» (главным образом, угольных) определяла процессы формирования агломерационных единиц промышленности в конце XVIII и XIX вв.

В дальнейшем теория штандартов подверглась критике, уточнению, трансформации с использованием нового математического аппарата — векторного анализа и линейного программирования. Уже сам Вебер в разделе «Общая ориентация» указал, что при переходе от теоретических построений к реальности необходим пересмотр многих допущений теории, начиная с обособления каждого производства и полного цикла — от сырьевого до готовой продукции. Выделение основных стадий производства уже ведет к новой постановке вопроса о транспортной ориентации и расчета издержек. Как правило, начальные стадии будут тяготеть к «материальным складам», а конечные — к местам потребления.

Особое внимание Вебер уделял историческому анализу среды и формирования системы рабочих пунктов. Подчеркивая рост значимости издержек на рабочую силу, Вебер указывал на важность индуктивно-теоретических подходов к этой проблеме, ее зависимость от анализа большого эмпирического материала. Всеобщая значимость подобной ориентации для развития современной территориальной структуры мирового хозяйства в конце XX в. подтвердила этот вывод А.Вебера.

Теория А. Вебера позволяет специалисту в области ГМУ овладеть специальными знаниями, необходимыми для обеспечения баланса между средствами производства и производительными силами при их распределении между важнейшими элементами геополитического базиса – пространством, ресурсами и временем.

Понимая суть размещения, специалист в области ГМУ буде5т способен разработать целесообразные требования к законодательной власти в отношении содержания экономической и социальной политики на всех уровнях управления – государственном, субъектном и муниципальном.