Поєднання елементів траси і безпека руху

Лекція 3-4 – 04.03.10

Небезпечні місця зосередження ДТП на дорогах зазвичай виникають на ділянках зміни режимів руху, необхідність якого буває пов'язана з трьома причинами:

- змінами швидкості, викликаних вимогами безпеки руху (малий радіус кривої в плані, «вузькі місця» на проїзній частині, обмежена видимість, слизьке або нерівне покриття тощо);

- обгонами легковими автомобілями вантажних з недостатньою потужністю двигуна на великих повздовжніх ухилах;

- психологічною дією на водія навколишнього середовища або несподіваною зміною дорожніх умов (в'їзд після руху по відкритій місцевості в тунель, у вузьку ущелину із звивистою дорогою, встановленими знаками 1.16 «Падіння каміння», відсутність огороджень на крутому схилі тощо).

Відчуття підвищеної небезпеки, що пов’язані зі зміною режиму руху, на яке водій реагує зміною швидкості, можна назвати психологічною перешкодою. Встановивши шляхом спостережень параметри цієї перешкоди в характерних дорожніх умовах, доцільно вводити їх у формули тягових розрахунків при побудові графіків швидкостей руху.

У відкритій рівнинній місцевості і лісосмузі на оцінку водіями умов подальшого руху позначається те, що вони дивляться на нього під гострим кутом до поверхні дороги. При піднесенні очей водія на 1,2—1,5м над проїзною частиною і зосередженні погляду на відстані 150м від автомобіля промінь зору складає від 1 до 10°. Сприйняття вигляду дороги в перспективі створює у водія спотворене уявлення про викривлення дороги в плані і повздовжньому профілі. Водій сприймає в спотвореному вигляді віддалені ділянки дороги: криві в плані, описані по колу, здаються йому еліпсами, довжина кривих — зменшеною, а крутизна повороту — збільшеною. Короткі криві між довгими прямими здаються дуже різким зламом в плані.

На рис. 1.7.а показаний вигляд в перспективі повороту дороги всього лише на 5°. Крива, описана достатньо великим радіусом (1000м), сприймається здалеку як крутий вигин дороги. Обман зору виникає і на прямолінійних ділянках доріг. Водієві, погляд якого направлений паралельно проїжджій частині дороги, здається, що попереду на дорозі після проїзду рівнинної місцевості розташований крутий підйом, ухил якого рівний сумі фактичних ухилів і підйомів (рис. 1.7, б). Водіїв, мало знайомих з дорогою, цей спотворений вид дороги іноді вимушує знижувати швидкість руху.

Рис. 1.7. Спотворення вигляду дороги в перспективі:

а — крива малого радіусу сприймається як крутий поворот; б — збільшення радіусу кривої сприяє зоровій плавності; в — вплив повздовжнього ухилу (горизонтальна ділянка за довгим спуском здається підйомом, а невеликий підйом — дуже крутим); 1 — фактичне співвідношення ухилів; 2 — співвідношення, що здається.

Невдалі дороги з точки зору безпеки руху, прокладені перпендикулярно до ландшафтних горбів в мало горбистій місцевості. На дорозі, спроектованій в повздовжньому профілі, огинаючи рельєф місцевості, є ділянки, що не проглядаються здалеку (рис. 1.8, а). При поєднанні кривих в плані з увігнутими кривими при погляді здалеку дорога, що міняє свій напрям, має непривабливий неспокійний вигляд для водія, званий «биттям траси» (рис. 1.8, б).

В ряді випадків дорога вводить в оману водія несподіваною зміною свого напряму, що виявляється тільки при безпосередньому наближенні. Такі місця дуже небезпечні, особливо вночі, при освітленні дороги вузьким пучком світла фар. Попередження водіїв встановленням знаків недостатньо, оскільки вони не завжди приділяють належну увагу їх інформації.

 

Рис. 1.8. Порушення плавності дороги: а — часті переломи повздовжнього профілю на прямій ділянці; б — звивистість дороги при частих переломах повздовжнього профілю («биття траси»); 1 — повздовжній профіль; 2 — план траси; 3— вигляду дороги в перспективі.

 

Безпечна дорога повинна «вести водія», не викликаючи у нього сумнівів в подальшому напрямі руху. Вплив виду придорожньої ситуації на режим руху робить безпечнішими дороги, побудовані відповідно до сучасних принципів ландшафтного проектування, яке узгоджується з формами рельєфу і ситуацією придорожньої смуги. Ці дороги не проектуються з глибокими виїмками і високими насипами, а слідуючи основним формам рельєфу, вписуються в них по можливості без порушення закономірностей придорожнього ландшафту. Траса дороги, узгоджена з ландшафтом, зазвичай складається з відрізків круга, сполученими між собою довгими перехідними кривими — клотоїдами, кривизна яких змінюється поступово. На таких дорогах прямолінійних ділянок мало і основними елементами траси стають криволінійні ділянки. Різкі зміни елементів траси і зорові спотворення її вигляду практично відсутні. Земляне полотно доріг плавно поєднується з прилеглою місцевістю і має зазвичай пологі відкоси.

На дорогах, запроектованих і побудованих відповідно до принципів ландшафтного проектування, буває менше ДТП, чим на дорогах, побудованих традиційним способом з прямими ділянками, круговими кривими, без ретельного узгодження з ландшафтом.

За результатами спостережень за режимами руху і даним статистики ДТП були запропоновані кореляційні залежності, що зв'язують швидкості руху і кількість подій з характеристиками дороги.

Запропонована Н. П. Орнатським [114] система оцінки транспортних якостей і ступеня забезпечення безпеки руху враховує наступні характеристики:

- геометричні елементи траси (відносна протяжність опуклих кривих і кривих в плані, відхилення від оптимальної звивистості);

- забезпечення вимог охорони навколишнього середовища (займані площі цінних сільськогосподарських угідь, лісів, парків, заповідників; відносна протяжність дороги в межах населених пунктів і максимальне перевищення в них транспортного шуму);

- естетичні показники (відносна протяжність ділянок з привабливим ландшафтом і архітектурними басейнами (архітектурним басейном називають ділянку місцевості, що відкривається перед водієм з вершини опуклої вертикальної кривої, в межах якого видно дорогу));

- ступінь впорядкування дороги (кількість майданчиків відпочинку, середній інтервал між місцями короткочасних стоянок, забезпеченість харчуванням на придорожній смузі, середній коефіцієнт завантаження стоянок у придорожніх підприємствах торгівлі і харчування, ступінь привабливості цих підприємств для водіїв).

За Н. П. Орнатським, характеристикою дороги є сума 19 показників (), оцінюваних по 10-бальній шкалі. Деякі з цих показників, на перший погляд, не пов'язані з дорожніми умовами. Але вони впливають на режим руху, оскільки створюють у водія загальне враження про дорогу, той настрій, з яким він веде автомобіль і долає ті складнощі, які перед ним ставить дорога і ускладнення дорожніх умов, що зустрічаються на шляху.