Айртон Сенна: Вождение в дождевых и сложных условиях - Глава 8

+16

Трасса не всегда находится в идеальном состоянии, с хорошим уровнем сцепления и без неровностей. В действительности, это случается очень редко. Большую часть времени мы гоняемся на старом покрытии, полном кочек, которые разрушаются, как только машина Формулы-1 проезжает через них. За ночь все должно быть отремонтировано, но утром разрушается снова, потому что невозможно восстановить трассу равномерно по всей длине. Или, если трасса расположена около моря, между сессиями организаторам приходится чистить трассу от нанесённого ветром песка. А затем вы получаете ситуацию, которую обожает публика: гонку под дождём, современный бой быков.

Что хорошо, так это то, что изменение условий на трассе касается каждого, поэтому все стартуют с одинаковыми трудностями. Для всех наступает момент, когда можно максимально использовать свой опыт и природные способности, которые особенно хорошо проявляются в таких условиях.

Сперва давайте рассмотрим загрязненный трек с "червячками" (ошметками от шин) и другой мелкой грязью, уменьшающей сцепление. Этот пример относится ко всем сложным условиям на треке, за исключением дождевых.

Так как автомобили двигаются по приблизительно одинаковой траектории, своего рода тропинке, она является единственной чистой частью трека. Гонщики должны придерживаться ее и не отклоняться более, чем на 10 сантиметров, иначе результатом может стать преждевременный сход. Нет способов обойти эту проблему, кроме как положиться на свою интуицию (и на удачу при обгоне).

Трассы с очень неровной поверхностью - особый случай. Машина испытывает огромные нагрузки, но, что еще хуже, подвеска и аэродинамические элементы не в состоянии погасить эти резкие перепады. Это делает пилотирование чувствительных болидов очень сложным, так как его поведение не является обычным.

Машина должна настраиваться для таких условий путем поднятия ее от земли, чтобы избежать касания днищем. Было рассчитано, что касание днищем на скорости 300 км/ч приводит к потере в скорости на 3-4 км/ч, что эквивалентно потере 20 л.с.!

Дождь меняет все, потому что потеря сцепления не происходит так внезапно, как это бывает на грязном треке. Таким образом, у Вас есть время для корректирования, поворачивая руль плавно и избегая непроизвольных движений тормоза, газа и руля. Торможение должно длиться до того момента, когда колеса начинают блокироваться. Нога должна лечь на педаль тормоза и постепенно выжать ее до этого момента. Если колеса блокируются, необходимо ослабить давление на педаль, а затем снова начать торможение.

Также, работая с газом и коробкой передач, нужно действовать менее жестко, чем на сухой поверхности. При переключении передачи, например, сцепление должно отпускаться медленно, чтобы позволить задним колесам схватываться постепенно, без пробуксовки.

Во время дождя Ваша траектория в поворотах должна быть изменена, чтобы избежать областей наименьшего сцепления - самых глубоких участков трека (из-за неровностей на треке, или где поворот немного накренен), и тех, что покрыты резиной из-за постоянно проезжающих автомобилей. Они находятся на обычной гоночной траектории.

Когда сухо, резина на поверхности дает большее сцепление (хотя это зависит от температуры поверхности и количества прилипшей резины), но когда поверхность мокрая, эта траектория подводит, потому что остатки резины всплывают на поверхность воды, образуя неприлипший к асфальту слой. Таким образом, этот слой подвижен и очень скользок.

Как только шина проходит такой участок, теряется намного больше сцепления, чем там, где только вода. Вот почему гоночная траектория на мокрой поверхности так отличается от той, что используется на сухой. Прежде всего, при торможении, мы должны держаться по крайней мере за метр от внешней обочины, чтобы избежать попадания на черную полосу задней нагруженной шиной. Торможение будет более затянутым, и это значит, что траектория, которую обычно используют при входе в поворот, будет пересечена.

Если прежде мы проходили ближе к поребрику на апексе, теперь мы будем держаться достаточно далеко, чтобы избежать участка, где обязательно будет сильно прорезиненная поверхность. Вот почему мы говорим, что Вы должны "держаться шире" под дождем. На выходе мы переходим на сухую гоночную траекторию, которая к этому моменту неизбежно совпадет с мокрой.

Это необязательные правила: метод прохождения поворотов на мокрой поверхности может изменяться от пилота к пилоту и от поворота к повороту. Некоторые, кто предпочитает более агрессивный стиль вождения, могут проходить по внутренней траектории, поскольку чувствуют себя комфортно, отправляя машину в боковое движение, в то время как другие, использующие более аккуратный стиль вождения, выберут внешнюю траекторию. Результат может быть одинаковым, но ясно, что водитель с аккуратным стилем вождения на мокрой поверхности имеет больше шансов финишировать в гонке.

Классическим примером этого может служить Параболика в Монце: при заходе по нормальной траектории и прохождении рядом с поребриком на мокрой поверхности возникает риск разворота (потому что передние колеса повернуты больше), что вынуждает использовать передачу ниже, чем если Вы следуете по внешней траектории. Разница в скорости на выходе заметна невооруженным глазом.

Зоны ускорения в мокрых условиях в основном те же, что и в сухих; что изменить при ускорении: не будьте агрессивны, но действуйте всегда решительно и прогрессивно. После сильного дождя, например на следующий день, трек, хотя и сухой, не позволит достигать скоростей, которые были возможны до дождя. Причина в том, что вода смыла всю резину ("держак"), по этому дорожная поверхность быстра, но не хватает сцепления. В этом случае лучше не быть в числе первых на треке во время квалификации, чтобы не помогать другим гонщикам прорезинивая поверхность заново.

Первыми в Гран-При выезжают на трек пилоты слабых команд, или те, которым требуется больше времени, чтобы настроить свои машины, в то время как последними выезжают всегда гонщики из верхушки, сражающиеся друг с другом за доли секунды до последней минуты квалификации.

Резина на треке - сложная для управления область. Например, состав резины, которая покрыла трек, должен быть совместим с нашим, иначе наши шины могут собрать с трека часть резины, которая изменит управляемость, либо она может скользить из-за несовместимости составов.

Температура также важна, так как если слишком жарко, и на треке много резины, она может расплавиться и перестанет обеспечивать сцепление. Вы должны рассматривать каждую ситуацию в отдельности, принимая во внимание то, как поверхность будет влиять на сцепление ваших шин.

Такая проблема как недостаточная поворачиваемость в середине поворота, которую, как может показаться, мы не можем решить, может быть вызвана избытком резины на треке, или несовместимостью с нашим составом. Если льет дождь и пришло время изменить настройки (но это не всегда выход), есть несколько уловок, которые могут помочь адаптировать автомобиль к мокрым условиям.

Первая из них - сделать более мягкой подвеску, чтобы позволить автомобилю больше раскачиваться и тем самым снизить нагрузку на дождевые шины с протектором-канавками. Необходимо установить более мягкие настройки амортизаторов, снизить жесткость пружин и уменьшить диаметр (либо поменять положение, в зависимости от конструкции) стабилизатора. Некоторые даже отсоединяют его, чтобы увеличить крены автомобиля. Эти изменения позволяют машине проходить повороты более эффективно и дают возможность пилоту лучше чувствовать автомобиль, что в этих условиях совсем не плохо. Безусловно, автомобиль с более жесткими настройками под управлением опытного пилота в 90 процентах случаев окажется быстрее.

Со стороны аэродинамики мы должны больше наклонить крылья сзади и спереди. Необходимо увеличить нагрузку на колеса, прижав шины к земле, таким образом снижая риск аквапланирования.

Если идет дождь, давление шин также нужно изменить, увеличив его на 0,1-0,2 Бара. Это делается для того, чтобы сделать область контакта шины с треком более округлой, помогая воде бежать вдоль канавок.

Мы уже упомянули об изменениях в торможении, а для передач имеет смысл снизить передаточные числа из-за более низких скоростей и менее резких ускорений. Также важно отметить, что нет необходимости удерживать передачи на максимальных оборотах, а лучше использовать более длинные передаточные числа, что позволяет снизить нагрузку на шины. Конечно же, все это делается, когда на это есть время. В противном случае мы выпускаем машину, настроенную для сухих условий, изменив только элементы аэродинамики и давление в шинах, так как это занимает минимум времени.

Гонщик также должен подготовиться для вождения в мокрых условиях. С внешней стороны забрала шлема необходимо распылить жидкость с водоотталкивающим эффектом, которая заставит капли стекать, а с внутренней стороны с эффектом от запотевания. Так же Вам могут подойти забрала со съемными слоями, особенно полезными на первых нескольких кругах, или в плотном трафике, чтобы избавиться от сажи, возникающей от выхлопов машин впереди. Ботинки пилота должны быть абсолютно сухими, прежде чем он заберется в кокпит. Если у Вас нет человека, который бы просушил их для Вас, не стесняйтесь одеть поверх них полиэтиленовые бахилы. Перчатки становятся очень важны в сырых условиях, потому что они могут быть использованы для протирки забрала. Если не получается, то некоторые гонщики пробуют гонять с замшей, пришитой на предплечье их комбинезона, и это кажется эффективным.

Старт еще труднее дается в мокрых условиях, чем в сухих. Потому что видимости практически нет никакой, особенно для тех, кто позади первых двух рядов. Из этого следует большой риск столкновения с задней частью другого автомобиля, особенно на торможении. Во избежании этого, хорошей идеей будет подмечать краем глаза ориентиры на трассе, которые вы предварительно запомнили по ходу практики, а также выезжать из-за впереди идущей машины, чтобы увидеть обстановку.

В гонке, если дождь прекратился и покрытие начало подсыхать, имеет смысл поискать лужи на прямых и проезжать по ним, чтобы удерживать более низкую температуру дождевых шин и снизить их износ. Само собой, вы должны быть очень осторожны при обгонах, потому что единственная сухая траектория используется всеми. На любых других участках вода будет оставаться дольше и они будут более скользкими.

Когда трек грязный, в песке, мусоре, масле или чем-либо еще, становится трудно и утомительно вести машину, так же, как если бы покрытие было мокрым. Вы должны быть очень осторожны, чтобы не наехать на "червячки" от резины, области скопления грязи. Особую концентрацию следует сохранять на уличных трассах, где Армко-барьер установлен вплотную к треку и последствия его касания ужасны.

Когда гонка проходит в дождь или на мокром покрытии, вы должны изменить свою гоночную траекторию. При торможении лучше держаться, по крайней мере, за метр от поребрика; в середине поворота, вместо прицеливания на апекс, вы берете немного шире, туда, где меньше резины.

Вождение в мокрых условиях требует совмещения точности и деликатности. Выбираемые траектории почти всегда отличаются от используемых в сухих условиях. Хотя современные шины и гарантируют невообразимый ранее уровень сцепления, ускорения и торможения в мокрых условиях, по прежнему стоит быть аккуратным. Особенно в момент выхода из поворота важно понимать, как обращаться с газом, чтобы избежать избыточной поворачиваемости.

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 9 - Тестовая работа и развитие автомобиля

 

 

Работа гонщика не ограничивается, собственно, гонкой и квалификацией: хотя многие команды Формулы 1 имеют тест-пилота, основной пилот должен принимать участие в скучных но необходимых тестах в течение всего сезона.

Тесты - это сотни и сотни кругов, пройденные с постоянной скоростью, что необходимо для определения правильные ли были сделаны настройки; это также тесты на протяжении всего Гран-При, которые проверяют надёжность систем; это тесты покрышек, организованные FOCA, или самим производителем покрышек; и это тесты на трассах, где мы будем соревноваться, необходимые для определения эффективных настроек, и для дальнейшего улучшения болида.

Жизнь гонщика Гран-При не знает отдыха в период с марта по ноябрь.

И это не простая работа.

Ему не достаточно просто последовательно и надежно наматывать все эти круги (скорость само собой разумеется), но он также должен быть аналитиком, выявлять лучшие решения и оттачивать свои инстинкты, чтобы сказать команде и инженерам реакции автомобиля в различных настройках.

Если водитель не в состоянии сделать все это, его сезон, который, возможно, начался на новом автомобиль, имеющем потенциал, но необходимом быть доработанным, будет постепенно ухудшаться, в то время как другие будут прибавлять.

Если все будет идти хорошо, ему, конечно, может повезти, но это, пожалуй, и все.

Но в течение сезона и всей карьеры эти счастливые случайности будут редкими, и его запомнят, как второстепенного гонщика.

Тесты, планируемые командой Формулы 1 в начале сезона бывают двух видов: те, которые позволяют правильно настроить автомобиль для конкретной трассы и те, которые направлены на общее улучшение машины.

Первые, в большинстве случаев, связаны с квалификационными сессиями и тренировочными заездами, проводящимися перед каждой гонкой.

Они необходимы, чтобы позволить водителю адаптировать управление автомобиля к трассе.

Если необходимые компромиссы между параметрами, которые регулируют эффективность гоночного автомобиля не найдены, часто из-за непредвиденных поломок или аварий, которые замедляют программу разработки, мы не будем вершить правосудие, а наша роль будет сведена к вспомогательной.

Другими словами хорошей гонки не получится.

Второй тип тестов направлен на повышение потенциала автомобиля.

Это самые длинные сессии, в которых пилот и гоночные инженеры тестируют новые решения, разработанные техническим персоналом на основе информации, собранной на трассе.

Без надлежащих доводочных испытаний автомобиль никогда полностью не реализует свой потенциал и, по прогрессу сезона, отставание от топ-команд будет неуклонно увеличиваться.

Сейчас более, чем когда-либо, важно быть в состоянии разработать автомобиль, который может не быть выдающимся, вместо того, чтобы иметь автомобиль, с широкие перспективами в начале сезона, но отсутствующей организацией или программой для его улучшения.

Кроме того, шансы найти хорошие настройки на тестах во многом зависят от количества данных, которые имеются у команды и поведения машины на трассе.

Тестирование похоже немного на профилактическую медицину (последнее, конечно, относится к секундомеру): оно помогает нам увеличить скорость нашей работы и сконцентрироваться на очень важном, фактически фундаментальном аспекте - улучшении машины.

 

 

На этом фото Айртон Сенна находится в гараже Макларена незадолго до выезда на трек.

 

Шины греются в чехлах, а механики готовятся надеть кожух и обвес.

 

Через несколько минут болид будет на трассе чтобы показать квалификационное время, и мы узнаем являются ли решения инженеров команды и шинных специалистов верными.

 

Айртон Сенна следит за временем своим и соперников на мониторе

 

Работа гонщика состоит не только из гонок и квалификаций; он также должен помогать в разработке и тестировании автомобиля.

 

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 10 - Природный дар гонщика – быть хорошим тест-пилотом

 

Мы увидели, что для гонщика Формулы-1 недостаточно быть быстрым: он должен также обладать редким качеством быть хорошим тест-пилотом.

Есть целый ряд талантов, которыми должен обладать водитель, чтобы стать чемпионом.

Природа обычно не дарует им всё одновременно: один водитель получает одно, его соперники - другое.

Изредка, однако, появляется настоящий чемпион, который воплощает все качества идеального водителя: статистика показывает, это это происходит каждое десятилетие или около того.

И по причине недостатка этих качеств так много прекрасных, но рядовых людей, покидает Формулу-1; тех, за которыми разведчики талантов наблюдают во время выступления молодых гонщиков в младших формульных сериях, как они ищут будущих чемпионов и стремятся связать их с командой, возможно, как периодических тест-пилотов.

Этими качествами являются: талант вождения, чувствительность вождения, способность к предсказанию, технические ноу-хау и правильное психофизическое состояние.

Из них первые три водитель получает от рождения или в раннем возрасте, а время может только отшлифовать их.

Последние же два являются плодами жизненного опыта.

Однако были гонщики, которые становились Чемпионами Мира и без этих пяти качеств: иногда свое прихотливое расположение показывала удача.

Как говорится, гонщиками становятся, а чемпионами рождаются.

Талантливый гонщик будет быстрым с самого начала своей карьеры; у него будет талант определять наиболее эффективную траекторию и пределы торможений и ускорений, он будет инстинктивно, без подсказок, знать, как использовать трассу полностью.

Самого молодого будущего чемпиона легко определить по тому инстинктивному мастерству во многих основах вождения, для получения которого другим приходится напрягаться.

В дальнейшем ему должно повезти найти опытного и объективного наставника, который поможет ему огранить его природные способности вождения.

Быть чувствительным водителем подразумевает анализирование реакций автомобиля в поворотах, ощущение эффекта различных настроек - другими словами, понимание машины.

Это тоже природный талант, которому невозможно научить, и который со временем может быть только обострён.

Если ты не обладаешь этим качеством, ты можешь стать очень быстрым водителем, но никогда - тест-пилотом.

Способность предвидеть, предсказать реакции автомобиля даёт значительное преимущество.

Единственный путь, позволяющий использовать этот природный талант, состоит в установлении эталонной системы, основанной на всём, что водитель вбирает в себя, касающемся траекторий, ускорения и торможения.

Работая внутри такой системы, что помогает сделать вождение методичным и упорядоченным, водитель может сказать, когда что-то идёт неверно.

Для того, чтобы получить полное преимущество своей способности предвидения, водитель должен постоянно быть на вершине физического и психологического состояния, потому что это единственный путь остаться спокойным и рассудительным даже в непредвиденных ситуациях.

Возьмите, к примеру, машину, которая слишком сильно скользит в поворотах и внезапно переходит к избыточной поворачиваемости.

Способность предсказывать подразумевает способность почувствовать движение автомобиля ещё до того, как оно произойдёт, и сделать соответствующее корректирующее действие точно в то время, как автомобиль готов начать скользить.

Водитель, который не обладает этим качеством, почувствует автомобиль только, когда тот начнёт терять сцепление, и в большинстве случаев коррекция на этом этапе бесполезна.

И то же самое можно сказать о перетормаживании или неправильном ускорении.

На этом всё про чувствительность к тому, что должно произойти прямо сейчас, так как это отвлекает нас от нашего поиска точки отсчёта.

Таким образом, быть способным предсказывать подразумевает видеть в пределов того, что ты делаешь в каждый конкретный момент.

В случае поворота, следующего за прямой, водитель, который умеет предсказывать, уже пересекает апекс в то время как он входит в поворот; на апексе он будет сосредоточен на краю трассы, где будут его внешние колеса, когда он выйдет из поворота; а когда он достигает выхода, в своей голове он уже ищет точку отсчёта для следующего поворота.

Только действуя таким образом, водитель никогда не будет застигнут врасплох событиями.

Чтобы иметь способность предсказывать не обязательно иметь быстрые рефлексы.

Рефлексы - это неврологические реакции нервных центров на неожиданные воздействия.

Предсказывать подразумевает действовать до того, как что-то произойдёт: это не реакция, а реальное действие.

Если водитель имеет определенную чувствительность, он принесёт неоценимый вклад в команду при настройке и разработке автомобиля.

Он сможет описать поведение автомобиля наиболее точно и аккуратно.

Затем инженеры, основываясь на его информации, решат, какие настройки и поправки нужно сделать: вот поэтому для водителя важно быть в хорошей команде.

Но если ты стремишься стать совершенным водителем, способным преодолеть недостатки команды, которая может быть недостаточно сильна, ты должен также иметь техническую подготовку, чтобы быть готовым высказать своё мнение при обсуждении новых решений или настроек.

Это что-то, что имеют великие чемпионы, потому что быть способным предложить новые решения своему гоночному инженеру - показатель очень специфичного таланта.

Разница между хорошим тест-пилотом и Чемпионом Мира в том, что первый довольствуется отчётами о поведении автомобиля, в то время как второй, основываясь на своём опыте, может также предложить решения, которые могут быть сделаны, и исключить идеи, которые будут невыгодны.

Последнее качество, которым должен обладать современный профессиональный водитель, - это выдающееся физическое здоровье и психологическая устойчивость.

Потому что из-за всё возрастающих нагрузок, вызванных автомобилями в наши дни, водитель может испортить многомесячную работу только потому, что его физическое состояние не позволит ему финишировать в гонке, или может стать причиной потери самообладания, полминуты чего стоит многих усилий.

Подобно техническим знаниям, физическую подготовленность можно достичь только потратив время и приложив усилия.

И в настоящее время нужно быть атлетом не только, чтобы стать Чемпионом Мира, но даже чтобы победить в единственной гонке.

Но если важность физической подготовки очевидна, то психологическая подготовка может представляться менее решающей.

Но это не так, потому что перед тем, как стать гонщиком, тебе нужно стать мужчиной.

Если этого не происходит, то неважно, насколько ты талантлив, ты никогда не достигнешь вершины, потому что, по той или иной причине результаты, которые будут казаться в пределах досягаемости, будут постоянно ускользать от тебя.

Позже мы поговорим об этом более подробно.

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 11 - Как интерпретировать поведение машины

 

Гонщик должен сообщать технической команде о том, как реагирует машина, так что ему необходимо хорошо чувствовать машину, и к тому же он должен уметь интерпретировать и объяснять поведение болида.

Давайте посмотрим, что нужно знать водителю, чтобы давать ясный и сжатый отчет.

Первое, чему стоит научиться, это как разделить проходждение поворота на три стадии: вход, средняя фраза и выход.

Второе — это то, что виражи подразделяются на две важные группы: медленные и быстрые.

Не существует определенной классификации быстрых или медленных поворотов, мы должны анализировать их на разных трассах.

Например, на трассе с максимальной скоростью, скажем, 280 км/ч, так называемый медленный вираж будет проходиться на 140–160 км/ч.

На очень быстрой трассе со средней скоростью прохождения 250 км/ч и макимумом в 340, вираж можно назвать медленным, если он проходится на 200 км/ч.

В самом минимальном значении, медленный поворот на скорости меньше 120 км/ч, когда аэродинамические силы уже не воздействуют.

Болиды Формулы 1 достигают этой скорости на второй передачи, с переключением до высоких передач, и единственные повороты, проходимые на первой — это «шпильки». Мы не увязываем их с медленными поворотами, но они также важны для максимально эффективного ускорения.

Вход в медленный поворот это тест на способность автомобиля поворачивать, его живость.

В этой ситуации вы получите лучшую производительность от машины, которая имеет слегка избыточную поворачиваемость, потому что в этом случае она лучше поворачивает, что имеет большое значение для руления и в общем итоге мы теряем меньше времени как в самой точке поворота, так и на выходе из него.

В средней части медленного поворота задний мост будет сносить, если скорость очень мала, или машина ускорится, если поворот немного быстрее.

Если машина замедляется, нужно оценить, насколько сносит задний мост, так как при последующем ускорении придется обратить внимание на сцепление задних колес с дорогой.

На выходе из медленного поворота машина разгоняется тяжелее, именно поэтому очень важно сосредоточиться на том, как ведет себя задний мост.

Другими словами, надо видеть, позволяет ли ваше положение снизить мощность в нужном месте и в необходимом объеме.

При входе в быстрый поворот машина уже ускоряется, а усилие на педаль газа зависит от поворота.

Теперь, в отличие от медленного поворота, необходимо сфокусироваться на передней части машины, потому что для этого типа поворотов идеальна машина, которая имеет чуть недостаточную поворачиваемость.

Таким образом, именно передний мост позволяет болиду оставаться на правильной траектории.

При входе в поворот нужно убедиться, что передние колеса не совсем потеряли сцепление с трассой из-за чрезмерного недостатка поворачиваемости, так как это вынудит нас сбросить газ и приведет к потере скорости.

В центре поворота вес болида целиком сосредоточен на внешних колесах.

Очень важно найти баланс между передней и задней осью болида, следя при этом за избыточной или недостаточной поворачиваемостью, а также за сносом всех четырех колес.

В каждом из этих случаев вы должны найти максимальное боковое сцепление и нейтрильные настройки.

На выходе вы должны ощущать небольшой недостаток поворачиваемости, это лучший способ выйти из поворота на максимальной скорости.

Здесь так же, как и на входе, нужно сконцентрироваться на передней оси, следя за тем, чтобы не было чрезмерного недостатка поворачиваемости.

Если вы не обнаружите этих признаков в каждой из трех фаз медленного или быстрого поворота, это может означать, что болид настроен неправильно; тогда вам придется начать все заново.

Возможно, вы захотите изменить настройки болида, исходя из вашей манеры езды касаемо избыточной или недостаточной поворачиваемости, но при этом возможно неверное толкование поведения автомобиля на трассе.

Если желание настроить болид "под себя" проявляется в гоночной карьере поздно, то в любом случае, будь вы опытный гонщик или начинающий, две следующие ситуации происходят одинаково.

Всегда нужно различать неправильные настройки болида или же ошибки водителя, которые не имеют отношения к настройкам, поскольку это может привести к неправильному информированию команды.

Если, к примеру, на протяжении первых кругов, когда тормоза и шины достигают оптимальной температуры, вы стартуете или затормозите немного раньше, в центре поворота скорость будет ниже, чем обычно, что указывает вам на то, что нужно ускоряться раньше.

Из-за этого, скорее всего, в болиде будет наблюдаться недостаточная поворачиваемость на выходе, но при этом очевидно, что это никак не связано с настройками автомобиля, а только лишь со стилем пилотирования, и вносить изменения в настройки, чтобы убрать эту мнимую "поворачиваемость", не нужно - это только повредит.

Или, например, возьмем чересчур агрессивного гонщика, который снимает ногу с педали газа в последний момент.

Такой стиль требует очень четких движений во время пробуксовки и позднего ускорения.

В этом случае пилоту кажется, что у машины избыточная поворачиваемость, но это опять-таки никак не связано с настройками.

Другой классической ошибкой является смешивание причины и следствия.

Очень типично, когда избыточная поворачиваемость на выходе - это следствие недостаточной поворачиваемости на входе.

Если пилот не распознает эту связь, он захочет убрать излишнюю поворачиваемость вместо реальной проблемы с недостаточной поворачиваемостью.

В то время как передний мост болида начинает сносить, пилот думает, что недостаточно подруливает и увеличивает усилие, чтобы противодействовать недостаточной поворачиваемости болида.

Когда руль вывернут до упора, которого не приходится долго ждать, при попытке повернуть руль дальше гонщик сталкивается с обратным эффектом - избыточной поворачиваемостью.

Это - следствие того, что задние колеса начинают тормозиться из-за передних.

На этом этапе игра окончена - заднюю часть машины сносит с траектории поворота.

Из всего этого следует, что хороший пилот, или же тест-пилот должен всегда осознавать свои действия и, прежде всего, быть уверен в своих силах во время пилотирования болида.

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 12 - Настройка автомобиля

 

 

В автоспорте, включая Формулу 1, вы всегда должны найти компромисс между различными вариантами настроек, влияющими на характеристики болида.

 

Не существует какой-то определенной методики, которая бы позволила найти научным и опытным путем максимально эффективные настройки.

 

Даже основной и необходимый опыт имеет свои ограничения в тех или иных ситуациях.

 

Малейшее изменение температуры, чуть больше держака на трассе, или даже несколько новых неровностей на трассе — всего этого достаточно создать новую проблему.

 

Хороший тест-драйвер знает все места машины, которые можно изменить с целью улучшения характеристик, потому что однажды эти умения могут ему пригодиться.

 

В основном, это изменения двух видов: мехнические и аэродинамические.

 

До появления антикрыльев в 60-х годах все изменения настроек были механическими.

 

Сегодня аэродинамика играет существенную роль и в создании машины ей уделяется максимально значение.

 

Для того, чтобы иметь хорошую аэродинамическую настройку, вы должны начать с хорошо механической базы.

 

Вот почему сперва машина механически настраивается для медленных поворотов, потом аэродаинамически для быстрых, потом анализируются механические настройки совместно с аэродинамическими; регулируются антикрылья для медленных поворотов, которые редко проходятся ниже 120 км/ч, скорости, когда начинается действовать аэродинамическая сила.

 

Механические части, над которыми работают инженеры, это подвеска, дифференциал и клиренс.

 

Что касается подвески, регулируется жесткость пружин, настройки амортизаторов, размер и материал буферов сжатия, размеры стабилизаторов устойчивости, углы постановки колес и настройка подвески, развал и схождение, кастор.

 

Изменения характеристики пружин, амортизаторов, буферов сжатия и стабилизаторов устойчивости влияют на управляемость машины.

 

Сейчас мы много работаем над стабилизаторами устойчивости, в то время как пружины изучены три года назад.

 

Ввиду ограниченного хода подвески автомобиля Формулы 1, мы работаем прежде всего надо буферами сжатия, которые регулируют движения подвески в крайних положениях.

 

С мягкими настройками буферов сжатия подвеска сжимается прогрессивно, в том время как более жесткие буфера сжатия меньше загружают колеса.

 

Угол подвески (кастор) и колес (развал, схождение) регулируются таким обрзом, чтобы влиять на движения колес.

 

Кастор (вертикальный угол постановки колес) предоставляет три важных характеристики: устойчивость на прямых, предсказуемость в повторах и тенденция выравнивания колеса после прохождения поворота.

 

Например, для трасс с затяжными, быстрыми поворотами надо выставлять кастор, давая пилоту более тяжелое рулевое управление и стабильность на больших скоростях.

 

На извилистых трассах управление, наоборот, должно быть легким, чтобы гонщик не уставал.

 

Второй фактор кастора — это загрузка внутреннего колеса при прохождения поворота: правильная настройка позволяет машине проходит повороты легче.

 

Развал — это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса, и это влияет существенно влияет на контакт шины с дорожным полотном.

 

Сейчас развал выставляется отрицательным, и его значение

 

Схождение помогает управлять углами колес, когда машина в движении, и изменение схождения может улучшить/ухудшить способность машины проходить повороты.

 

Наряду с рулевым управлением, настройка колес имеет колоссальное значение для одноместного гоночного болида, даже в наши дни, так как уровень стабильности болида в поворотах должен иметь свой предел с целью избежания разницы между верхним и нижним профилем корпуса болида, а также уменьшения пятна контакта покрышки с трассой - ее нужно менять только для того, чтобы усилить чувствительность рулевого управления.

 

Немаловажное значение в болидах Формулы-1 имеет настройка блокировки дифференциала, выраженная в процентном соотношении.

 

Такая настройка часто используется для регулирования поведения болида в средней части поворота, когда контроль за движением его "кормы" имеет первостепенное значение (при снижении уровня блокировки задние колеса сильнее "схватывают" на торможении).

 

В свою очередь, настройка клиренса позволяет больше нагрузить переднюю или заднюю ось.

 

Если, к примеру, поднять переднюю часть болида, это разгрузит передние колеса и, соответственно, нагрузит задние в случае, когда вам нужно избавиться от избыточной поворачиваемости.

 

Однако нужно учитывать, что при увеличении клиренса сопротивление воздуха возрастет, что приведет к уменьшению прижимной силы.

 

Этот пример показывает, насколько важно, работая с настройками болида Формулы-1, достичь компромисса, внимательно взвесив все "за" и "против".

 

Изменения аэродинамики достигаются путем изменения угла атаки переднего или заднего спойлера (чем больше угол, тем больше нагружаются колеса) или модификацией их формы и профиля.

 

Принцип работы их очень прост, однако существует столько вариаций, что пилот не может положиться только лишь на свое мастерство, и ему приходится надеяться на специалиста по аэродинамике, имеющегося в команде.

 

Настройка аэродинамики - это всегда палка о двух концах: чем больше угол атаки, тем лучше болид тормозит в поворотах, но при этом тяжелее разгоняется на прямых, что ведет к потере скорости.

 

Как правило, нужно оценивать каждую ситуацию с точки зрения выгоды.

 

К примеру, в Монце увеличение прижимной силы позволит проходить быстрее два поворота Лесмо и Параболику, но будет стоить большой потери скорости на прямых.

 

В случае избыточной поворачиваемости нужно сделать заднюю подвеску более мягкой, чтобы нагрузить передние колеса; также можно изменить угол развала задних (возможно, слишком большой угол наклона в отрицательном выражении, тем самым уменьшилась площадь контакта колес с дорогой) и передних колес (очень незначительный отрицательный угол, так что тормоза слишком "хватают"); также стоит проверить развал-схождение задних (быть может, обратное схождение великовато, при этом возникают сложности с удержанием болида на траектории) и передних колес (чересчур выраженная сходимость, что влияет на задние тормоза).

 

Также можно поработать с настройками спойлеров, амортизаторов и передней балкой поперечной устойчивости, сделав их жестче и тем самым уменьшив схватывание передних тормозов, что позволяет уравновесить обе части болида.

 

В случае с недостаточной поворачиваемостью, нужно применить обратный вариант.

 

Чтобы сделать переднюю часть мягче и, при необходимости, жестче заднюю часть, угол развала нужно уменьшить на передних колесах и увеличить на задних.

 

Если аэродинамические настройки уже произведены, но при этом возникает избыточная поворачиваемость, нужно увеличить прижимную силу на заднем спойлере и уменьшить на переднем; и соответственно, применить обратный вариант при недостаточной поворачиваемости.

 

 

Однако, если команда не может найти правильные настройки, можно поработать с типом резины для шин, выбирая более мягкий тип или, наоборот, более жесткий.

 

Проблема с недостаточной поворачиваемостью, если другие способы не помогают, может быть решена установкой более мягкого типа резины на передние колеса.

 

Возможно, это не лучший метод использования потенциала болида, но он не раз выручал пилотов.

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 13 - Выбор передаточных отношений

 

 

Гонщик Формулы-1 должен выбрать правильные передаточные числа коробки передач, соответствующие длине и характеристикам трассы.

 

Идея состоит в том, чтобы найти соотношение, которое позволит тебе пройти всю длину поворота без необходимости переключения передачи, которое может быть рискованным при большой загрузке машины, и, в любом случае, приводит к потере времени.

 

Таким образом, гонщик должен выбрать соотношение, которое идеально подходит для поворота, находя компромисс, если характеристики круга того требуют.

 

К примеру, отсортировав три четверти трассы, мы подходим к повороту где, если мы проходим его на определенной передаче, скажем, третьей, мы вынуждены переключаться вверх на четвёртую до конца поворота, что обязывает нас выключать сцепление и, таким образом, терять сцепление задних колёс именно тогда, когда машина нуждается в этом.

 

Это рискованная ситуация, которая, с другой стороны, даёт нам большую стабильность и повышает ускорение, приводящее к следующему переключению передач.

 

Однако, чтобы пройти поворот на четвёртой, что ты всегда должен попробовать, означает, что когда мы захотим разогнаться, то обнаружим, что двигатель работает на малых оборотах и с малым крутящим моментом.

 

Недостатки этого - потери времени при разгоне, меньшая стабильность при прохождении поворота и меньшая эффективность торможения двигателем при торможении.

 

Преимущество в том, что машина входит в поворот и выходит из него на более высокой скорости, даже если нужно больше времени для подъёма оборотов.

 

Если ты не можешь делать дальнейших изменений из-за того, что для остатка круга всё верно, ты должен руководствоваться, как всегда, временем, выбирая решение, которое стоит тебе меньше времени на протяжении всего круга, помня, что более длинные передачи улучшают надёжность двигателя и всегда обеспечивают более высокую скорость на выходе.

 

Ты начинаешь с определения того, какое передаточное отношение позволить тебе достичь полных оборотов в конце главной прямой.

 

Важно выбрать это отношение точно, так уменьшение на 200 оборотов при максимальной скорости приведёт к значительной потере времени.

 

После того, как оно установлено, ты спускаешься вниз, ища верные передаточные отношения для каждого поворота.

 

Единственное правило, которое нужно помнить, состоит в том, что падение оборотов при последовательном повышении передач через всю коробку передач должно всё более сокращаться.

 

Причина в том, что более длинные передаточные отношения, используемые на высоких скоростях, не позволят поднимать обороты также быстро, как короткие.

 

Вот почему легче искать правильное передаточное отношение для поворота, проходимого со средней скоростью: если тебе нужно сократить передачу, чтобы быстрее выйти из поворота, будет лучше, если это будет первая или вторая передача.

 

Выбор первой передачи, которая используется для трогания с места при старте и затем в крутых поворотах, как "шпильки", является также важным.

 

Если шпилек нет, то выбор первой передачи зависит только от старта и, однажды выбранная, принимая во внимание характеристики двигателя и предпочтения гонщика, она может быть сохранена для всех гонок, где стартовая решётка имеет такие же особенности.

 

Передаточные отношения часто меняются от квалификации к гонке, так как характеристики машины ухудшатся, и она будет более тяжёлой, с полными топливными баками; передаточные отношения также изменяются при увеличении скорости ветра, и передачи могут быть удлиненны, если гонщик не стартует с первых двух рядов решётки, и трасса позволяет пользоваться слип-стримом: в этом случае мы будет иметь более высокую скорость, чем наши противники, в конце прямых и будем способны легче обогнать их.

 

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 14 - Прогревочные круги

 

 

После последней квалификационной сессии в субботу, гонщик и инженеры приступают к определению гоночных настроек.

 

Другими словами, они ищут оптимальный компромисс (шины, аэродинамика, настройки), который позволит машине реализовать её потенциал на протяжении не одного круга, а всей полуторачасовой гонки.

 

Единственной возможностью проверить принятые решения и даже сделать некоторые изменения является воскресная разминочная сессия.

 

Обычно машины ездят с восьмидесяти процентным количеством топлива на борту, иногда - с полными баками.

 

Огромные разницы во времени круга, которые иногда случаются, могут быть объяснены разным количеством топлива.

 

И отличия между двумя гонщиками одной команды могут меньше зависеть от стилей вождения, чем от настроек их машин.

 

Руководитель команды вместе с гонщиками может решить дать одной машине, к примеру, более быстрые аэродинамические настройки и более мягкие шины, а другой - больше крыльев и более жёсткие шины.

 

Отдельно от времен, установленных во время разминки, стоит надёжность для гонки, что будет решать, какое решение лучше.

 

Во время утренней сессии гонщик должен не переборщить, должен не смотреть на быстрые времена, а убедиться, что машина работает правильно, и что сделаны правильные выборы.

 

Некоторые неопытные или возбудимые гонщики попадают в аварии во время разминки, разрушая работу, проделанную в предыдущие три дня.

 

МакЛарен Айртона Сенны выталкивается из гаража к началу разминки.

 

Эти окончательные тесты, последние проверки производительности машины и сделанные выборы шин и аэродинамики, предпринимаются утром перед гонкой.

 

В этих тестах ты должен никогда не заходить слишком далеко, не гнаться за отличными результатами; просто убедись, что всё работает, как должно.

 

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 15 – формовочные круги

 

 

Перед стартом гонки пилоты должны подъехать к разметке и занять места, закрепленные за ними после квалификации.

 

Они покидают боксы, проезжают круг по трассе и выстраиваются в готовности к старту.

 

Этот круг также полезен для команд, чтобы проверить, есть ли какие-либо утечки масла или воды или теряют ли шины давление.

 

Это последний шанс убедиться, что все так, как должно быть.

 

Всего лишь один круг так важен, так как он используется для придания шинам рабочей температуры (или как можно ближе к ней в как можно более короткое время) и для поднятия давления на уровень, которого требует продолжительность гонки.

 

Использования грелок для шин изменило это, так как они помогают довести шины до их правильной температуры (и нужного давления).

 

Когда пилоты заняли свои места на стартовой решетке, моторы содержатся в тепле, пока все машины не будут готовы.

 

На данном этапе стартовая решетка заполнена только членами команд, журналистами и фотографами.

 

Пятью минутами позже все покидают стартовое поле, моторы заводятся вновь, и директор гонки дает старт формирующему кругу зеленым флагом.

 

Несмотря на то, каким образом каждый пилот решает сосредоточиться, в этот момент гонка началось в истинном смысле этого слова.

 

Это тот момент, когда пилоты должны придать шинам верную температуру, затем воде, маслу и тормозам.

 

Для того, чтобы сделать это, они будут совершать машиной резкие маневры, что также увеличит их уверенность в своем мастерстве и в машине.

 

Нелегко прогреть гоночную машину до идеального уровня за один круг.

 

Зато легко совершить одну из двух диаметрально противоположных ошибок: каждый отметит это или слишком сильно, или слишком мало.

 

Всегда лучше иметь твердую руку, но без переусердствования; если вы вылетите или покинете трассу и спалите мотор, гонка закончится прежде, чем она началась; и это неприятный опыт.

 

На протяжении формирующего круга - и это то, что вы быстро усвоите в младших формулах - пилот должен также оставить свой отпечаток на своих соперниках, дать каждому знать, что он здесь не для того, чтобы им помыкали, что он финишируюет настолько высоко, насколько он сможет.

 

Давление в повороте, намек на обгон, торможение, продленное до расстояния всего в нескольких сантимерах от коробки передач машины спереди демонстрируют ваши намерения и амбиции: эти приемы и маневры являются своего рода объявлением войны.

 

Пилот впереди нас, если он не идеально настроен психологически и физически, может на самом деле начать гонку с глазами в зеркалах заднего вида, упуская из виду машины впереди него.

 

И это фатальная ошибка: если это то, как он стартует, то в большенстве случаев он легко будет проглочен позже.

 

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 16 – Старт

 

 

Стартовая процедура происходит после формирующего круга.

 

Подъезжая к своим стартовым позициям на решетке, пилоты пытаются попрактиковать старт, очистить шины и повысить их температуру, а затем попытаться как можно жестче затормозить, в подготовке к первому повороту.

 

Когда все пилоты выстроились, маршал перебежит трассу позади последних двух машин, размахивая зеленым флагом, показывая, что гонка может стартовать.

 

Теперь директор гонки покажет пятисекундное табло, которое означает, что красные огни могут зажечься в любой момент в течении пяти секунд после того, как сигнал был дан, и около четырех секунд после этого зеленый свет укажет начало гонки.

 

По поводу красных и зелёных огней нужно сказать, что многие гонщики считают до четырёх с момента, когда зажглись все красные огни, и затем стартуют (а другие ещё ждут).

 

Таким путём они получают небольшое преимущество, часто в несколько десятых.

 

Однако, время между двумя огнями не постоянно, а может слегка изменяться по усмотрению стартёра.

 

Следовательно, этот трюк очень рискован и может стать причиной аварии или десятисекундного штрафа "стоп-энд-го" (наказания, налагаемого FISA на совершивших фальстарт).

 

Гонщики, стартующие из середины решетки, где они менее заметны, могут сдвинуться влево или вправо для того, чтобы было легче проскочить между теми, кто впереди них.

 

При расстановке на стартовой решетке одна из двух колонн будет на стороне трассы, по которой машины обычно не едут: трасса здесь грязная, потому что находится вне гоночной траектории.

 

Если вы окажетесь в такой ситуации, неплохо бы почистить этот участок, проезжая по нему на своей машине во время воскресного разогрева, даже если приходится отклоняться от обычной линии.

 

Не стоит придавать особого значения важности хорошего старта.

 

Положение может в мгновение ока измениться, повергнув вас в отчаяние, так как из-за неудачного старта (к примеру, вследствие неверного переключения передач) вы можете быть отброшены с первых двух рядов в середину пелетона.

 

Но это не единственная причина особой важности сильного старта.

 

На короткой и извилистой трассе Монте-Карло жизненно важно хорошо стартовать, поскольку она трудна для обгонов. На быстрых трассах, где большое значение имеет обгон слип-стримом, таких как Монца или Хоккенхайм, держаться за впереди идущим болидом - это еще полдела, потому что как только пилот начинает отставать и теряет слипстрим, ему уже будет сложно догнать лидирующую группу, в которой пилоты "дышат друг другу в спину", как делают гонщики на длинных дистанциях с длинными участками без уклона.

 

Находясь на стартовой решетке в ожидании старта гонки, пилот не должен сразу включать первую скорость.

 

Включать передачу можно, лишь увидев табло с пятисекундным отсчетом.

 

Тогда нужно выжать сцепление и включить первую передачу, внимательно убедившись, что передача именно первая, после чего можно отпускать сцепление.

 

Вы немедленно почувствуете некоторое сопротивление педали.

 

Чтобы ощутить его, нужно слегка нажать на педаль - 1-2 см хода, не более, при этом педаль не должна менять положения.

 

Очень важно не поторопиться с включением передачи: сцепление, даже если вы держите его нажатым каких-то пару лишних мгновений, может сгореть.

 

Как только скорость включена, нужно тут же увеличить обороты.

 

Естественно, здесь не имеются в виду парни-стритрейсеры, которые срываются с места, едва загорится зеленый сигнал светофора; мы рассматриваем гонщика, и он должен держать постоянные обороты двигателя, не сводя глаз с красных огней.

 

Есть две причины для этого.

 

Во-первых, мотор находится всегда на высоких оборотах, а если пилот играет с дросселем, зеленый свет может зажечься, когда обороты падают. Во-вторых, он должен смотреть на тахометр только с самого начала, потом перевести глаза на красный свет, чтобы не пропустить переключение на зеленый глядя на тахометр.

Обороты двигателя должны быть чуть меньше максимальных. Это обеспечивает быстрый отклик и возможность повышения оборотов, в случае необходимости.

 

С зелёным светом пилот должен плавно отпустить сцепление, так, чтобы сбалансировать теоретическую скорость, связанную с оборотами двигателя с нулевой скоростью автомобиля на решётке.

 

Проскальзывание сцепления является наиболее важным и сложным аспектом на старте

 

Не должно быть слишком большого проскальзывания, т.к. сцепление может сгореть, и гонка может закончиться на старте, и в любом случае колёса не могут вращаться, так как ты слишком давишь на акселератор, пока сцепление полностью не отпущено.

 

Но он не должно скользить слишком мало, так как это может привести к остановке двигателя (очень опасно на стартовой решетке) или сделать плохой старт, прыгнув вперед, который может даже повредить дифференциал.

 

В обоих случаях старт будет медленным, так как в идеале сцепление должно проскальзывать так, чтобы машина сорвалась с места в кротчайшее время.

 

Но лучше чтобы сцепление проскальзывало чуть меньше этого, так как сожженное сцепление почти всегда приводит к сходу.

 

Как только машина пришла в движение, левая нога покидает педаль сцепления и фокус переходит на педаль газа.

 

Теперь нужно достичь правильных оборотов двигателя чтобы переключиться на вторую передачу как можно быстрее.

 

Если колеса машины чуть-чуть проворачиваются, машина быстро набирает скорость и можно переключиться на вторую передачу очень быстро - это идеальный старт.

 

Если ускорение слишком сильное, то колеса будут прокручиваться, создавая много дыма и увеличивая обороты двигателя, но не скорость.

 

Пилот должен остерегаться этого, так как если он переключит передачу, двигатель потеряет мощность.

 

Таким образом, в такой ситуации он должен ослабить газ чтобы восстановить сцепление с трассой.

 

В этой части старта гонщик зависит от своего чувства машины и опыта.

 

Поскольку пилот не может смотреть на тахометр (на первых кругах, как и на старте, не очень умно отрывать глаза от трассы и соперников), он должен следить за тем, чтобы двигатель не набрал слишком высоких оборотов или что пора включить вторую передачу, слушая двигатель и чувствуя вибрацию от шасси.

При смене передач лучше всегда сделать это когда еще рано чем когда уже поздно: это гарантированный способ избежать перекручивания двигателя.

 

Старт и первые круги должны быть пройдены с особой решимостью.

 

Пилот не должен ждать, пока произойдут разные события, а наоборот, должен действовать первым, создавая ситуацию, которая даст ему преимущество.

 

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 17 – Первые круги гонки

 

 

Два самых опасных момента гонки, конечно, старт и подход к первому повороту.

 

Это не только потому, что все автомобили так близки друг к другу, но и потому, что пилоты не действуют рационально, а полагаются на свои инстинкты.

 

Начиная только со второго или третьего круга, когда гонка успокоилась и пелетон растянулся, пилот начнет взвешивать свои действия, прежде чем воплотить их в реальность.

 

Как только вы стартуете, энергия, подавленная ​​вашей концентрацией, высвобождается, взрываясь в ряде действий повторяемых десятки раз, осуществляемых автоматически.

 

Алессандро Наннини сказал в интервью, что он не помнил ничего о старте и первых двух кругах.

 

Хотя это зависит от пилота к пилоту, это, в некоторой степени, правда.

 

Подходя к первому повороту, пилот будет делать обычные вещи: тормозить, переключать передачи и выбирать свою гоночную линию, всегда осозновая автомобили перед ним.

 

Единственный, кто сможет зайти в поворот так, как он хочет, тормозя в самый последний момент, будет пилот, который является первым в повороте.

 

Он будет иметь преимущество, которое позволяет тормозить чуть позже, чем обычно, потому что, начиная с решетки, его скорость на входе будет ниже, чем когда он проходит в полную силу.

 

Пилоты позади, с другой стороны, будут тормозить раньше из-за сужения, которое образуется в первом повороте: пилот, идущий последним, начнет тормозить первым.

 

Вот почему, хотя они были так близко расположены на стартовой решетке, после первых нескольких кругов отрывы между теми, кто статовал впереди, и теми, кто начинал с середины решетки, уже огромны.

 

Для того, чтобы вернуть утраченные позиции и обогнать пилота, который был быстрее по норме, вы должны применять постоянное давление, чтобы заставить его понять, что вы намерены обогнать.

 

Это делается вплотную и требует большой решимости.

 

Здесь Айртона Сенна оказывает давление на Алессандро Наннини на "Беннетоне"

 

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 18 – ОБГОНЫ

 

 

Цель гонки - финишировать впереди всех.

 

Если мы оказываемся позади кого-либо, наша цель - обогнать его; и если мы находимся впереди кого-либо, наша цель - не допустить обгона.

 

Так или иначе, гонка по кольцевой трассе невозможна без обгонов.

 

Достигнув определенного уровня профессионализма, скорость как машин, так и пилотов, всё более нивелируется.

 

Таким образом, первое, чему мы должны научиться, обгоны редко совершаются из-за того, что одна машина быстрее, чем у других.

 

Вместо этого, существует ряд факторов, связанных с гонщиками: мы можем обогнать, если прошли предыдущий поворот лучше, чем соперник и вышли из него быстрее; если мы в конце прямых тормозим лучше; если мы рискуем и надеемся на лучший исход.

 

Пилот должен постоянно искать возможности для обгона и оказывать прессинг на оппонента, чтобы заставить его ошибиться.

 

Дуэли между гонщиками — это особая прелесть Формулы 1.

 

Успешное совершение обгона означает, что вы изучили своего оппонента и выявили его уязвимые места.

 

Для того, чтобы выявить их, вы должен держаться за ним несколько кругов, прежде чем приступать к целенаправленным атакам.

 

Например, если он плохо выходит из поворотов, вы можете оставить ему немного места, чтобы успешно атаковать его без потери скорости вашей машиной.

 

В этом случае, надо создать определенный отрыв, и интенсивнее выходить из поворотов.

 

И если есть короткая прямая после поворота, то дело в шляпе: в конце прямой или на торможении вы сможете пройти его.

 

В случае, если у него есть проблемы на входе в поворот, в торможении или выборе апекса, мы можем опередить его на этих стадиях, перетормозив и заняв траекторию внутри поворота.

 

Если впереди идущий пилот знает, что он медленнее в повороте, выбирает траекторию ближе к центру поворота, то мы можем обогнать его снаружи.

 

Когда это отличало настоящих чемпионов, но сейчас, благодаря отличной гоночной технике, успешные люди есть даже в Формуле 3.

 

Существует два случая, когда обгон снаружи невозможен: узкий поворот типа шпильки и шикана.

 

В первом случае у нас нет времени обогнать другого гонщика по внешней траектории: в конце поворота он будет разгоняться и, пока он впереди, внешнего поребрика он достигнет быстрее, вынудив нас замедлиться.

 

В шикане невозможно обогнать снаружи, потому оптимальная траектория только одна, и нет возможности уйти от столкновения: если ситуация опасна, то мы можем притормозить и вернуться в слипстрим, или пройти оппонента на пределе, в противном случае есть риск столкновения.

 

Очевидно, что притормозить и возобновить преследование — всегда лучше, но это не всегда возможно.

 

Если наш оппонент неаккуратно проходит затяжные повороты, в таком случае на выходе мы можем попасть в слипстрим, и если длины прямой достаточно, с помощью разрежения воздуха за автомобилем противника мы можем обогнать его, как описано в следующей главе.

 

Если вам удастся выставить болид параллельно с машиной оппонента, например, внутри поворота, то можно считать, что вы уже обогнали его.

 

Нет необходимости давить его психологически и обгонять на длину корпуса машины, так как есть риск перестараться.

 

Достаточно догнать его и держаться параллельно, например, в метре впереди, и этого хватит, чтобы он не "захлопнул калитку".

 

Теперь, когда мы впереди и контролируем ситуацию, оппонент не сможет вернуть позицию по внутреннему радиусу при прохождении виража.

 

Если же мы промахнемся с торможением, то собьемся с апекса и широко выйдем из поворота, в таком случае оппонент может обогнать внутри на выходе из поворота.

 

Или же, если мы слишком быстро подъехали к повороту, то окажемся посередине трассы, пытаясь удержать болид вместо того, чтобы набирать скорость.

 

В таком случае, за счет разности скоростей и из-за того, что оппонент на правильной траектории, нас обгонят на следующей прямой.

 

Есть способ избежать обратного обгона в обоих случаях.

 

Если вы промахнулись мимо поворота с большим радиусом, возвращайтесь на апекс и оставайтесь посередине полотна на выхода, таким образом, вы захлопните калитку перед оппонентом; если же вы вошли в поворот на слишком большой скорости, ускоряйтесь чуть позже обычного, и это замедлит идущую позади машину.

 

Конечно, это не самое спортивное поведение, но в некоторых ситуациях, например, в конце трудной гонки, или когда на кону место на подиуме, эти мысли подавляются стремлением к победе.

 

В желании обогнать оппонента, мы подталкиваем его к ошибке: неправильное переключение передачи, ускорение с неправильной точки, выбор неправильной траектории.

 

Когда по телевизору показывают, как он гонщик легко проходит другого, довольно часто это результат того, что один допустил ошибку, а другой воспользовался ею.

 

Но если эта ошибка — что в Ф1 не слишком очевидно — допущена неожиданно, как результат потери концентрации, то преследующий гонщик может не воспользоваться ею, чтобы совершить обгон.

 

Вместо этого он оказывает давление на оппонента, держась вблизи и имитируя атаки, заставляет нервничать и провоцирует на совершение ошибки, даже если его слегка снесло.

 

Эти ложные уловки, которые в случае новичков — неудачные попытки обогнать там, где обгон невозможен — должны быть неожиданными для человека впереди.

 

Планирование такой стратегии является важной основной для совершения удачных обгонов.

 

Если некоторые правила: никогда не давать оппоненту знать, где и насколько вы быстры, чем он (или насколько он медленнее), так что важно не потерять элемент неожиданности, чтобы оппонент не занял оборонительную позицию.

 

Вы должны действовать решительно, без малейших сомнений; и как только решение принято, надо атаковать сразу.

 

Не надо держаться в ритме впереди идущего, надо сохранять свой собственный.

 

Задаться целью пройти независимую гонку, с твердым убеждением, что учебный период будет недолгим.

 

Используйте силу интуиции и воображение, потому что совершение обгонов не запротоколировано и законодательно не закреплено в автоспорте.

 

В порядке напоминания начинающим пилотам основ, перед гонкой механики повторяют фразы "решительность, неожиданность, скорость", это эффективно.

 

Если вы понимаете, что слишком долго преследовали своего оппонента и ничего не произошло, откатитесь назад, найдите новую мотивацию и атакуйте с большим усердием: в большинстве случаев это завершится положительно.

 

Это что-то вроде, как юные гонщики из младших фор