Альтернативы автомобилизации при решении транспортных проблем

В конце 60-х годов в нашей стране происходила широкая дискуссия по поводу транспортных проблем. Специалисты и общественность на конференциях, на страницах журналов и газет высказывали различные предложения. Чтобы избежать очевидных трудностей, возникающих в странах с высоким уровнем автомобилизации, предлагались другие пути развития транспортной системы: дальнейшее укрепление общественного транспорта; существенное увеличение числа такси; развитие системы проката автомобилей; развитие средств передвижения (типа микроавтобусов), управляемых на общественных началах; развитие новых систем передвижения (внеуличные кабинные такси, аэротранспорт, электротранспорт и др.).

В разгар дискуссии уровень автомобилизации в СССР составлял около 5 - 8 авт/1000 чел., годовое производство легковых отечественных автомобилей достигало около 300 000 шт. в год.

Прогрессивная форма использования автомобилей - прокат не смогла заменить индивидуальных автомобилей. Можно сказать, что первая попытка создать пункты проката в городах страны в 60-е годы не увенчалась успехом. Пункты проката в ряде городов даже были ликвидированы. Прокат автомобилей в настоящее время во многих странах набирает новую силу.

Прокатными автомобилями охотно пользуются молодые люди для отдыха во время каникул, отпусков, а также командировочные. Во многих странах на прокат можно взять автомобиль любой марки на любой срок. Причем возвращать прокатный автомобиль можно в любом удобном для клиента месте. Крупные фирмы проката автомобилей (например, Еигосаг, HERTZ) обеспечивают возможность возврата автомобиля не только в другом городе, но даже в другой стране. Это удобно для туристов, в том числе совершающих международные поездки.

Некоторые из идей, высказанных в ходе дискуссии, вполне себя оправдали и постепенно внедряются в жизнь. В первую очередь это относится к укреплению общественного транспорта. Низкие тарифы, общедоступность (за счет широкой помощи государства) сделали советский городской и междугородный пассажирский общественный транспорт мощнейшим в мире. На долю общественного транспорта СССР приходилось 90% и более пассажироперевозок, а на каждого горожанина - по 400-700 поездок/год. Общая дальность поездки составляла 1500-2500 км/год на одного жителя города.

Все же это не полностью удовлетворяло возрастающие потребности в передвижениях. Партией и правительством выдвинуты задачи ликвидации существенных различий между городом и деревней, повышения благосостояния населения, улучшения условий отдыха. Решение этих задач тесно связано с возможностью быстрее, чаще, удобнее передвигаться на все возрастающие расстояния. Такую возможность предоставляет личный автомобиль. Поэтому с 1970 г. в СССР резко увеличены (до 1 200 000 шт. в год) производство и продажа (в 6 раз) индивидуальных автомобилей. В стране началась автомобилизация. В начале 80-х годов в. Прибалтике достигнут наиболее высокий уровень автомобилизации в стране - 60-80 авт/1000 чел. В перспективных проектах, Например генпланах городов, прогнозируется уровень автомобилизации 180- 200 авт./1000 чел. Очевидно, что эти показатели в разных городах и республиках будут достигнуты не одновременно. На процесс автомобилизации повлияют климат, развитие улично-дорожной сети отдельных регионов, состав семей и другие факторы.

Наиболее простым способом прогнозирования увеличения числа автомобилей в ближайшие годы является учет существующего положения, изучение тенденций и их экстраполяция на перспективу. Расчетный уровень автомобилизации можно подсчитать.

В городах со сформировавшейся застройкой приходится строить гаражи и стоянки.

В связи с автомобилизацией возникают и новые проблемы: борьба с нарушениями порядка на стоянках, удаление старых автомобилей, наконец, их утилизация.

В создавшихся условиях нет возможности просто вернуть общественному транспорту утраченные позиции, как это пытаются сделать в ряде западных стран. Ведь в условиях разреженного расселения трудно организовать постоянные, достаточно загруженные линии общественного транспорта из-за небольшого числа пассажиров, длинных подходов к остановкам. Приходится прибегать к довольно сложным мерам.

В более выгодных условиях находятся города социалистических стран, где застройка ведется в основном более плотными массивами и создаются устойчивые пассажиропотоки общественного транспорта. Одновременно следует отметить, что плотная застройка жилых районов создает дополнительные трудности для размещения гаражей и стоянок индивидуальных автомобилей.