Двухосная тележка модель 18-100

	Единица измерения	Значение
Масса не более	кг
Высота от уровня головок рельсов до опорной поверхности подпятника в свободном состоянии	мм
База тележки	мм
Гибкость рессорного подвешивания	мм/Н (мм/тс)	1,13х10-4 (1,13)
Максимальная статическая нагрузка от колесной пары на рельс	кН(тс)	230 (23,5)
Конструкционная скорость	км/ч

Проблемы безопасности движения и эффективности работы подвижного состава, железных дорог во многом зависят не только от величины общей статической нагрузки на тележки, но и от рационального способа ее распределения относительно линий катания колес на несущие ходовые части. Этот малоизученный фактор открывает новые возможности для решения перечисленных проблем.

С точки зрения механики деформируемого твердого тела именно способ передачи статической нагрузки на особо ответственные элементы относительно линий катания колес диктует принципиальную конструктивную схему будущей тележки железнодорожного экипажа, определяет уровень амплитудно-частотных параметров и безопасности движения, динамическое качество и характер взаимодействия пути и подвижного состава. Возможен симметричный способ - совмещение в одной плоскости центров приложения равнодействующих сил опирания надрессорной балки на боковые рамы и средних линий катания колес и несимметричный - несовмещение в одной плоскости центров и средних линий катания колес.

До определенного уровня общей статической нагрузки на тележки и скорости движения оба способа конкурентоспособны с позиции надежности и безопасности движения. Поскольку несимметричный способ проще в реализации, чем симметричный, он и был выбран как рациональный для требований сравнительно малых скоростей и нагрузок. Доминирует он и сейчас как наиболее изученный.

При превышении определенного уровня скорости и нагрузок влияние каждого способа на надежность и безопасность тележки различно. Традиционный несимметричный способ создает условия к повышению вредной дополнительной динамики, снижению надежности и безопасности движения, становится менее перспективным. Симметричный способ (используя такие индивидуальные особенности, как сохранение круга катания колеса в вертикальной плоскости, более жесткую плоско-пространственную систему боковые рамы - колесные пары с дополнительными связями) создает условия для устранения вредной дополнительной динамики, износов и повышения динамического качества и безопасности движения. Он становится более перспективным для современных условий повышения нагрузок и скорости.

С указанными способами связаны две концепции создания тележек. Первая концепция базируется на продолжении многолетних модернизаций серийной тележки при сохранении несимметричного способа распределения статической нагрузки на ходовые части. Наиболее распространенный вариант такой тележки имеет наружное по отношению к колесам размещение двух буксовых узлов на одной оси. В России это серийная тележка 18-100, в США тележка Barber. Менее распространен второй вариант тележки, имеющей внутренние по отношению к колесам два буксовых узла на одной оси. Например, тележка TF25 компании Power Duffryn, используемая в настоящее время в некоторых европейских странах для большегрузных вагонов.

Несимметричное относительно колеса распределение статической нагрузки приводит к заметному изгибу оси с поворотом колес в плоскости изгиба, что с увеличением скорости и нагрузок порождает значительный динамический фон (повышенные амплитуды циклических напряжений, уровень раскачивания подвижного состава при резонансных скоростях движения, износов, поперечных микросдвигов в пятне контакта колесо-рельс, расстройства рельсового пути) всей системы «колесо-рельс». Устранить данное свойство какими-либо модернизациями отдельных узлов ходовых частей практически невозможно.

Динамический фон негативно сказывается на взаимодействии тележки и кузова вагона, тележки и рельсового пути, боковой рамы и колесной пары, надрессорной балки и пружин, клиньев. Возникающая при этом высокая чувствительность к незначительным отклонениям в содержании пути и подвижного состава свидетельствует о неустойчивости системы. Кроме того, конструктивная схема указанных вариантов тележек не удовлетворяет главному принципу работы железнодорожных экипажей - эксплуатационной живучести и безопасности. Единичный отказ особо ответственного элемента тележки, например излом шейки оси колесной пары, неотвратимо приводит к тяжелым последствиям.

В соответствии с данной концепцией за 40 лет было предпринято более 15 модернизаций двухосной традиционной тележки.

Иллюзия малозатратности данной концепции модернизаций тележки 18-100 продолжает привлекать специалистов.

Ошибочность продолжения модернизаций серийной тележки кроется в недооценке возрастающего влияния негативных факторов несимметричного способа распределения статической нагрузки на ходовые части при одновременном выполнении главных условий - повышения нагрузок на ось и скорости, а также сохранения существующих конструкций верхнего строения пути.

Вторая концепция основывается на создании тележки принципиально новой схемы. Конструктивно - силовой особенностью ее является симметричный способ распределения статической нагрузки. На ось колесной пары нагрузка передается через четыре буксовых узла (каждый из которых может содержать по подшипнику), размещенных в четырех сечениях одной оси. Один из вариантов двухосной тележки с передачей нагрузки на четыре буксовых узла одной оси симметрично относительно колеса, пригодный для скоростного экипажа, предложен в Германии. Предварительные результаты исследований показывают определенные преимущества такой схемы в сравнении с традиционной.

Другое конструктивное решение тележки с симметричной передачей нагрузки от боковых рам на четыре буксовых узла одной оси, пригодное как для большегрузного, так и для скоростного экипажа, предложено Петербургским государственным университетом путей сообщения (патенты ПГУПСа). С учетом конструктивной схемы такой тележки (см. рисунок) изгиб оси резко уменьшается (наибольший прогиб уменьшается более чем на порядок, поворот колеса в плоскости изгиба исключается полностью), что обеспечивает устранение вредного динамического фона и причины целого спектра дополнительных динамических эффектов. Это, в свою очередь, создает условия для малой чувствительности системы «колесо-рельс» к незначительным отклонениям в содержании пути и подвижного состава, для значительного увеличения ресурса ходовых частей и уменьшения эксплуатационных расходов.

Схематическое изображение варианта новотипной тележки

Учитывая тенденцию увеличения скорости, нагрузок и то, что высокие требования к квалификации и опыту работников службы дефектоскопии могут оказаться не выполненными, вопрос повышения эксплуатационной живучести и безопасности железнодорожного экипажа становится весьма актуальным, а запатентованное конструктивное решение новой российской тележки перспективным. Подтвердить или опровергнуть ее преимущества можно только на основании результатов экспериментально-теоретических исследований, но из-за отсутствия финансирования такие исследования пока не проводились.

Предварительные оценки новой конструктивной схемы тележки позволяют ожидать повышения в 4-5 раз ресурса оси колесной пары при одновременно возможном уменьшении веса каждой оси до 100 кгс, устранения причин ослаблений посадки колеса и буксовых подшипников по фреттинг-коррозии и повреждений торцовых креплений буксовых узлов, повышения в 2-3 раза ресурса элементов колеса, в 3-4 раза элементов буксового узла, боковых рам, надрессорной балки, увеличения устойчивости против схода колеса с рельсов, повышения эксплуатационной живучести и безопасности экипажа, значительного уменьшения воздействия на путь, приобретения свойства повышенной связанности тележки в плане, создания на базе тележки нового типа российской альтернативы тележке с раздвижными колесными парами и конкурентоспособного по мировым стандартам тяжелогрузного и скоростного подвижного состава.

Можно с достаточным основанием утверждать, что те преимущества простой и удобной конструктивной схемы, которые соответствуют применяемому стандартному несимметричному способу статического нагружения ходовых частей серийной тележки, полностью утрачиваются с повышением скорости и нагрузки на ось. Такая тележка приобретает устойчивое свойство повышенного динамического воздействия на путь и подвижной состав. Концепция продолжения модернизации тележки старого типа в условиях повышения нагрузок и скорости становится неэффективной для протяженных российских железных дорог, поскольку чревата в дальнейшем огромными эксплуатационными расходами на содержание пути и снижением безопасности движения поездов. Назрела необходимость параллельно с поддержанием работоспособности традиционной тележки приступить к исследованиям тележки с симметричным распределением статической нагрузки.

Модель вагона	Год выпуска	Осевая нагрузка, т.с.	Тележка
		23,5	18-100
		23,5	18-578
		23,5	18-9770
		23,5	18-9771
		23,5	18-7020
		23,5	18-1711
		25,0	18-9750
12-7-39		18-7033
12-9791		18-9817
12-196-01	18-194-1
12-2123		18-9800
		18-9810
		18-9817
		18-4129
12-1304		18-9836
12-9828	27,0	18-9829
	30,0	18-9844
12-9853	25,0	18-9855

группа 1 — аналоги тележки модели 18-100 с модернизацией по проекту М 1698 (18-2128, 18-9801, 18-9845, 18-9841, 18-9770, 18-1750) — 80% от всего выпуска тележек в 2007-2009 г.;

группа 2— тележки модели 18-100, модернизированные по проекту С 03.04, обеспечивающие улучшенные показатели ходовых качеств вагонов — выпускаются для эксплуатации в Украине;

группа 3 — тележка модели 18-578 и ее аналоги (18-9771, 18-7020), отличающиеся увеличенным межремонтным пробегом и улучшенными показателями ходовых качеств вагонов — 20% от всего выпуска тележек в 2007—2009 г.;

группа 4— тележка модели 18-9810, спроектированная по технологии Barber S-2, отличающаяся конструкцией основных узлов, увеличенным межремонтным пробегом и улучшенными показателями ходовых качеств вагонов — выпущены опытные образцы. Для осевой нагрузки 25 тс на российском рынке предложены четыре модели тележек (18-194-1, 18-9800, 18-9855, 18-9836), значительно различающиеся между собой по конструктивному устройству.

Тележка модели 18-100. До 1972 г. тележка имела наименование ЦНИИ-Х3. Она состоит из двух колесных пар 1 с четырьмя буксовыми узлами 2; двух литых рам 4; надрессорной балки 6 с под пятником 7; двух комплектов центрального подвешивания 3 с фрикционными гасителями колебаний; тормозной рычажной передачи 8; двух скользунов 5.

В области повышения межремонтных пробегов тележек грузовых вагонов следует отметить модернизацию тележки модели 18-100 по проекту М1698. Суть данной модернизации заключается в защите основных пар трения тележки от износов в эксплуатации. В буксовый проем боковой рамы тележки устанавливается сменная прокладка толщиной 6 мм. В соответствии с проектом типовые фрикционные планки заменяют составными. Составную фрикционную планку устанавливают во фрикционный узел гашения колебаний. Она состоит из двух элементов: неподвижной фрикционной планки (толщиной 10 мм), которая приклепывается к боковой раме, и контактной (подвижной) фрикционной планки (толщиной 6 мм), свободно размещенной между неподвижной планкой и вертикальной поверхностью фрикционного клина. Стальные фрикционные клинья тележки модели 18-100 заменяют на чугунные. В подпятник надрессорной балки устанавливается износостойкий элемент из стали 30ХГСА в виде плоской прокладки (диска). Скользуны оборудуют износостойким колпаком. Тележка 18-100, прошедшая данную модернизацию, имеет обозначение 18-100М.

Внедрение данного проекта модернизации тележки позволило уменьшить износы пар трения тележки. Благодаря этому удалось повысить межремонтный пробег и ремонтопригодность тележки.

Тележка модели 18-100 с модернизацией по проекту М1698:

а - износостойкий диск; б - износостойкий колпак скользуна; в - сменная прокладка; г - чугунный клин; д - составная фрикционная планка

Тележка модели 18-578.

Тележка модели 18-578 с увеличенной гибкостью рессорного подвешивания и износостойкими элементами предназначена для подкатки под грузовые вагоны с измененной конструкцией скользунов на раме вагона. Тележка обеспечивает пробег до первого деповского ремонта 500 тыс. км. Тележка состоит из двух колесных пар с буксами; двух боковых рам; подпятника; рессорного подвешивания; надрессорной балки; устройства отвода колодок; тормозной рычажной передачи. На опорных поверхностях буксовых проемов боковых рам установлены сменные износостойкие скобы с приваренными износостойкими планками. В отверстия кронштейнов для валиков подвесок триангелей установлены сменные износостойкие втулки. На верхнем поясе надрессорной балки расположены опорные площадки с резьбовыми отверстиями для установки скользунов и подпятниковое место для опоры пятника вагона.

Для защиты от износа подпятниковое место оборудуется износостойкими элементами в двух вариантах:

1) на опорную поверхность подпятникового места устанавливается износостойкая прокладка толщиной 6,5 мм из низколегированной стали 30 ХГСА твердостью 250...341 НВ;

2) в подпятниковое место свободно устанавливается чаша, предохраняющая от износа внутреннюю поверхность наружного бурта и опорную поверхность пятника. Чаша изготовлена из стали 30 ХГСА твердостью 320...400 НВ. Скользун упругокаткого типа постоянного контакта служит для гашения боковых колебаний кузова, ограничения виляния тележки и повышения устойчивости вагона.

Упругокатковый скользун состоит из износостойкого элемента 1; корпуса 2; колпака 3; прокладки 4; упругого элемента 5 (демпфера); ролика 6; вкладыша 7; стопорных шайб 8; болта 9. Демпферимеет бочкообразную форму, изготовлен из полиуретана ННЦ ПУ=5, устанавливается в литой корпус и служит для гашения вертикальных колебаний. На демпфер установлен колпак 3, который находится в постоянном контакте со скользуном рамы вагона. В местах контакта колпака с корпусом установлены два смежных износостойких элемента 1. Ролик 6 перекрывается по вкладышу 7 и ограничивает прогиб демпфера 5. Скользуны устанавливаются на опорные поверхности надрессорной балки и крепятся болтами 9 и стопорными шайбами 8.

Размер A(30+2,5-1,5), регулируется в свободном состоянии прокладками 4 между колпаком и демпфером, а под тарой вагона прокладками скользуна рамы (8 ± 2).

В колесной паре применены колеса из стали повышенного качества и твердости и оси, изготовленные методом непрерывного разлива стали в условиях вакуумирования. Буксовые узлы оборудованы цилиндрически ми подшипниками или двухрядными коническими типа ТВU 130x250, которые установлены на типовые корпуса букс. Посадка конических подшипников — прессовая. Торцевое крепление подшипников позволяет выполнять обточку колес по кругу катания без демонтажа крепления.

Рессорное подвешивание включает два рессорных комплекта, установленных в центральных проемах боковых рам. Рессорный комплект включает семь двойных витых цилиндрических пружин и два фрикционных гасителя колебаний. По сравнению с тележкой 18-100 рессорный комплект имеет увеличенную гибкость за счет увеличения высоты пружин, которая составляет 259 мм, среднего диаметра витка (для наружной пружины 172 мм вместо 170 мм у тележки 18-100, для внутренней - 115 мм вместо 111 мм у тележки 18-100). Диаметр прутка наружной пружины уменьшен до 28 мм. Изготовлены пружины из стали 6ОС2ХФА.

Фрикционные планки имеют сменные контактные планки толщиной 6 мм твердостью 320...412 НВ, устанавливаемые свободно. Фрикционные клинья отлиты из высокопрочного чугуна. Для защиты от износа наклонных поверхностей клина и надрессорной балки на наклонной поверхности клина устанавливается сменная износостойкая полимерная накладка.

Тормозная передача тележки 18-578 оборудована устройством направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе, обеспечивающим равномерный износ колодок.

Параметры	Значения
База тележки, мм
Ширина рельсовой колеи, мм	1520/1435
Конструкционная скорость, км/ч
Диаметр подпятника, мм
Тип скользуна	упруго- катковый
Расстояние между осями рессорных комплектов, мм
Высота от уровня головок рельсов до опорной поверхности подпятника в свободном состоянии, мм
Гибкость (вертикальная) рессорного подвешивания, мм/т	1,57
Расчетный коэффициент относительного трения рессорного подвешивания: - под массой брутто вагона	0,084
- под тарой	0,099
Передаточное отношение тормозной рычажной передачи
Масса тележки, кг
Гарантийный межремонтный пробег, тыс. км

Тележка модели 18-7033.

Предназначена для установки под грузовыми магистральными вагонами с нагрузкой от колесной пары на рельс 25 тс, с использованием на железных дорогах Украины, стран СНГ и Балтии с колей 1520 мм.

Тележка модели 18-9771.

На ЗАО «Промтрактор-Вагон» была поставлена на производство и сертифицирована тележка модели 18-9771, в которой применены аналогичные тележке 18-578 технические решения. Главным отличием тележки модели 18-9771 от 18-578 стала возможность применения различных конструкций упругих и упруго-катковых скользунов основных мировых производителей. Появилась возможность оборудования тележки жесткими зазорными скользунами (для подкатки тележки 18-9771 под вагоны, предназначенные для эксплуатации на тележках 18-100). Тележки моделей 18-578 и 18-9771 являются, по мнению специалистов ОАО «РЖД», перспективными переходными моделями к тележкам с повышенной осевой нагрузкой.

Тележка модели 18-7020.

В тележке 18-7020 в которой применены аналогичные тележке 18-578 технические решения отличие - упруго-катковые скользуны фирмы А. Стаки или модернизации С 03.04). В тележке 18-7020 применены кассетные подшипники с адаптером вместо буксы. Рессорный комплект выполненный традиционно из семи двухрядных пружин, из которых две размещаются под клиньями гасителя. Внутренние пружины имеют свободную высоту на 30 мм меньше наружных. Этим обеспечивается билинейная жесткость комплекта. При порожнем кузове работают только внешние пружины, что приводит к улучшению динамических характеристик путем увеличения статического прогиба (вдвое сравнительно с порожними вагонами на тележках мод.18-100). Под груженным вагоном включаются в работу также внутренние пружины, от чего жесткость комплекта растет. Клинья фрикционных гасителей колебаний отлиты из высокопрочного чугуна и имеют уретановые накладки (аналогичные предложены фирмой «А.Стаки»). Фрикционные планки изготовлены из стали 20ХНДП. Износы фрикционных поверхностей в процессе гашения вертикальных и боковых колебаний рессорного комплекта не должны способствовать снижению критической скорости вагона. Поэтому клинья имеют такие геометрические размеры, чтобы создавалось начальное занижение 10 мм. Наличие уретановых накладок на клиньях приводит также к смягчению нагруженности пятникового узла, особенно в продольном (относительно кузова) направлении. Это существенно уменьшает овализацию деталей из-за эксплуатационных износов.

Тележка модели 18-7011.

НВЦ "Вагоны" (совместно с ОАО "Азовмаш", г. Мариуполь) в 2002 году разработана тележка с самоцентрирующимися колесными парами.

В тележке реализовано центральное билинейное подвешивание и фрикционные клиновые гасители колебаний пространственного действия.

Упругая связь боковых рам и колесных пар осуществляется через шевронные амортизаторы типа "Меги" и обеспечивает параллельность осей колесных пар, возможность их самоустановки при прохождении кривых участков пути. Гашение колебаний обеспечивается за счет диссипации в резине.

Рама тележки состоит из двух боковых рам и надрессорной балки, опирающейся на них через рессоры центрального подвешивания. Конфигурация рамы выбрана как рациональная на основании расчета статической и усталостной прочности различных вариантов конструкций.

Передача вертикальных и горизонтальных нагрузок на тележку и центрирование ее по отношению к кузову осуществляется пятниково-шкворневым устройством с плоской опорной поверхностью. Для вагонов не обладающих повышенным центром масс тележка оборудуется жесткими скользунами с зазором, так как параметры буксового и центрального подвешивания выбраны таким образом, что дополнительной стабилизации движения тележки в горизонтальной плоскости не требуется.

Тормозная система спроектирована для использования только с композиционными колодками. Тележка прошла серию предварительных испытаний для определения реализованных параметров подвешивания, статической прочности несущих конструкций, где показала удовлетворительные результаты.

Наименование	Значение
масса тележки, кг	5 000
база тележки, мм	1 850
конструкционная скорость движения вагона, км/ч
максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кн (тс)	245/230 (25/23,5)
расстояние между осями рессорных комплектов, мм	2 036
статический прогиб центральной ступени подвешивания для осевой нагрузки 25тс/23.5 тс, мм:	под тарой (6 тс на пятник) - 17/17 под брутто - 73/69
статический прогиб упругой связи колесный пар и боковых рам для осевой нагрузки 25тс/23.5тс, мм:	под тарой (6тс на пятник) - 1/1 под брутто - 6/7
расстояние от уровня головок рельсов до опорной поверхности подпятника под тарой (6тс на пятник), мм
диаметр колес по кругу катания, мм

Тележка модели 18-194-1.

ГУП «ПО Уралвагонзавод» разработал тележку 18-194 для осевых нагрузок 245 кН. Центральное подвешивание выполнено из витых цилиндрических двухрядных пружин повышенной гибкости с билинейной характеристикой за счет разной высоты внутренней и наружной пружин, что позволяет улучшить ходовые качества тележки в груженом и, особенно, порожнем состоянии. Буксовый узел включает в себя двухрядный конический роликовый подшипник кассетного типа. Передача нагрузки от рамы тележки на буксовый узел происходит через стальной адаптер. Как вариант предусматривается конструкция, где передача нагрузки от рамы на буксовый узел происходит через адаптер и упругий элемент, который может выполняться из морозостойкой резины, эластомеров и других материалов, обеспечивающих требуемую жесткость и сохранение при эксплуатации механических свойств. Данный резиновый элемент полуцилиндрической формы размещается на буксовом узле.

Для повышения стабильности геометрических параметров боковой рамы и надрессорной балки в эксплуатации, а также уменьшения износов предусмотрена механическая обработка всех фрикционных поверхностей этих деталей. Боковая рама имеет уменьшенную ширину буксового проема и снабжена предохранительным устройством, исключающим возможность выхода колесных пар из буксовых проемов. Усиленный нижний пояс, концевые части коробчатого сечения и перемычка между вертикальными стенками в зоне нижнего угла рессорного проема увеличивают прочность конструкции и значительно повышают эксплуатационный ресурс боковой рамы.

Тип тележки -двухосная с центральным рессорным подвешиванием

Максимальная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы - 25 тс

Конструкционная скорость - 120 км/ч

Масса - 4,83 т

База тележки - 1850 мм

Диаметр подпятника - 350 мм

Высота от уровня головок рельсов до опорной поверхности - 818 мм

Тип скользуна - упруго-катковый или упругий

Гибкость рессорного подвешивания в вертикальной плоскости без учета сил трения:

· I ступени - 2,55 мм/тс · II ступени - 1,31 мм/тс

Габарит по ГОСТ 9238-83 - 02-ВМ

Пробег до первого деповского ремонта - 500 тыс. км

Механическая обработка поверхностей под фрикционные планки позволяет устанавливать на боковую раму составные фрикционные планки из стали 30ХГСА - прикрепляемые к боковой раме фрикционные планки толщиной 16 мм и свободно устанавливаемые на них и на ограничители боковой рамы контактные планки толщиной 10 мм. За счет подобранной твердости элементов стабилизируется работа гасителей колебаний, в 1,5-2 раза уменьшается износ пары трения "фрикционная планка-клин".

Усилена конструкция надрессорной балки, в первую очередь верхний пояс и среднее ребро. Для установки боковых скользунов на балке предусмотрены механически обработанные площадки с резьбовыми отверстиями, а также технологи-ческие окна. Подпятник оборудован износостойкой чашей толщиной 6,5 мм из термоупрочненной стали 30ХГСА. Установка чаши производится с выполнением ограничителей, предохраняющих от проворота и выпадания, наплавленных на бурт подпятника в местах вырезов на бурте чаши. Проработан вариант с механическим креплением чаши, свободно устанавливаемой на поверхность плоского подпятника диаметром 350 мм. На основании экспериментальных исследований и эксплуатационных испытаний установлено, что применение чаши уменьшает износ наружного бурта и опорной поверхности подпятника в 3-5 раз.

В конструкции центрального подвешивания тележки использован пружинный комплект с билинейной силовой характеристикой, обеспечивающей увеличенный до 75,5 мм прогиб под брутто груженого вагона. Минимальный прогиб под тарой порожнего вагона составляет 21 мм, что обеспечивает хорошие показатели вертикальной динамики, повышает безопасность движения, обеспечивает меньшую чувствительность динамических показателей порожнего вагона к износу клиньев. Применение под фрикционными клиньями пружин увеличенной высоты создает необходимую силу их прижатия для обеспечения как лучшего демпфирования, так и повышенного сопротивления забеганию боковых рам.

Установка боковых рам на адаптер кассетного подшипника через износостойкую упругую вставку

Скользуны постоянного контакта тележки 18-194-1

Упруго-фрикционная связь клиньев с надрессорной балкой обеспечивает исключение контакта "металл по металлу" и в сочетании с оптимально выбранной жесткостью пружинного комплекта стабилизирует работу гасителей колебаний, улучшает показатели вертикальной и горизонтальной динамики вагона, полностью исключает износ надрессорной балки, снижает воздействие на путь. Сочетание материалов и твердости поверхностей уширенного клина (высокопрочный чугун ВЧ-120) и фрикционной планки (износостойкая сталь ЗОХГСА) боковой рамы обеспечивает ресурс более 500 тыс. км пробега для пары трения фрикционного гасителя колебаний. Состав износостойкого чугуна подобран с учетом оптимального износа клиньев. Как показал пятилетний опыт эксплуатации на железных дорогах тележек 18-578, такой чугун обеспечивает значительное увеличение ресурса узла фрикционного гасителя колебаний и не подвержен хрупкому разрушению при низких температурах. Увеличение ширины фрикционных клиньев также повышает связанность боковых рам с надрессорной балкой тележки, что уменьшает величину забегания боковых рам и момент сил, опрокидывающих клин.

Колесная пара оборудуется двухрядными коническими подшипниками кассетного типа TBU 150x250x160 (ОАО "ЕПК"). Предусмотрено также применение кассетного подшипника "SKF" (Швеция). Эти подшипники обеспечивают межремонтный пробег 800 тыс. км и не требуют технического обслуживания и ремонта. Ось колесной пары изготавливается из непрерывнолитой вакуумированной стали с гарантированным значением минимального предела текучести 400 МПа и увеличенным коэффициентом запаса усталостной прочности шейки. Цельнокатаные S-образные колеса с дробеструйным упрочнением дисков и повышенной твердостью обода увеличивают срок службы в 1,5-2 раза.

Колесные пары устанавливаются в буксовые проемы боковых рам при помощи адаптеров с углом обхвата кассетного подшипника в пределах 80°. Применение адаптеров уменьшенных габаритов снижает неподрессоренную массу тележки, улучшает динамику вагона. Адаптер оборудован упругой полимерной износостойкой вставкой, предохраняющей от износа опорные и упорные поверхности адаптера и боковой рамы и создающей систему первичного подвешивания тележки. Упругая вставка адаптера способствует возвращению колесных пар в исходное положение после перекоса при прохождении кривых участков пути и гашению вертикальных высокочастотных колебаний, что положительно влияет на долговечность боковой рамы. Применение упругой вставки вместе с уменьшенной шириной буксового проема минимизирует угол набегания колесных пар на рельс, а также тенденцию к их несоосной установке, что уменьшает износ гребней колес и рельсов. Более равномерное распределение нагрузки на подшипник повышает его долговечность, снижается сопротивление качению.

Упруго-катковые или упругие скользуны постоянного контакта тележки 18-194-1 обеспечивают эффективное гашение колебаний виляния и снижение износов колесных пар Упругие элементы скользунов в вертикальном направлении обеспечивают гашение колебаний перевалки кузова на тележках. При этом значительно снижается уровень динамичных напряжений в конструкции шкворневого узла вагона и подпятника тележки, обеспечивается пониженное динамическое воздействие на путь.

Тормозная рычажная передача обеспечивает одностороннее нажатие триангелей на каждую колесную пару и оборудована устройством направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе, что способствует их равномерному износу. Используется триангель с безрезьбовым креплением тормозных башмаков и наконечников. Крепление осуществляется цанговым замком с полимерным упругим элементом.

Эксперименты, результаты ходовых испытаний и испытаний по воздействию на путь полувагона 12-196-01 на тележках 18-194-1 показали, что воздействие на путь вагонов на данных тележках при осевой нагрузке 25 тс практически такое же, как у серийных на тележках 18-100 при осевой нагрузке 23,5 тс. Критическая скорость вагона в состоянии поставки – более 110 км/ч, что говорит о возможности использования выбранной конструктивной схемы трехэлементной тележки для разработки тележки с осевой нагрузкой 27 тс для скоростей движения 90 км/ч. Для дальнейшего увеличения осевой нагрузки (до 30 тс) необходимы новые технические решения.

Тележка модели 18-9800.

Предназначена для установки под грузовые полувагоны с габаритом Тпр, с осевой нагрузкой 25 тс, эксплуатируемые на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм.

Отличительные особенности тележки:
- билинейное подвешивание, реализующее осевую нагрузку 25 тс при нормативных показателях воздействия на путь;
- увеличенная нагрузка на ось 25 тс за счет использования рамы боковой и балки надрессорной разработки ВНИИКТИ, г.Коломна

Тележка комплектуется цельнокатаными колесными парами с колесами S – образной формы.

В решении задачи повышения осевых нагрузок учеными и производственниками также достигнут значительный прогресс. В настоящее время прошли полный цикл постановки на производство и сертификации две грузовые тележки с осевой нагрузкой 25 тс. Это тележки модели 18-9800 производства ЗАО «Промтрактор-Вагон». В конструкции этих тележек применяются фрикционные клинья увеличенной ширины (по сравнению с тележкой 18-100).

В конструкциях буксовых узлов используются кассетные подшипники, введены упругие элементы, обеспечивающие дополнительное гашение возмущающих усилий, а также улучшены общие динамические характеристики. Скользуны постоянного контакта обеспечивают постоянный момент сопротивления вилянию тележек под вагоном.

Тележка модели 18-9810.

Основные препятствия при повышении скоростей движения порожних вагонов на трехэлементных тележках - недостаточное сопротивление забеганию боковых рам и чрезмерное виляние тележки. Эти проблемы решены в тележке модели 18-9810, изготовленной ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод». В основу данной разработки положена тележка S-2-R, спроектированная компанией «Standard CarTruck Co», входящей в корпорацию «WABTEC» (США). Эта компания является мировым лидером в производстве трехэлементных тележек для грузовых вагонов.

Тележка модели 18-9810 предназначена для эксплуатации под универсальными и специализированными грузовыми вагонами колеи 1520мм и полностью взаимозаменяема с тележкой модели 18-100. Конструкция разработана для осевой нагрузки 23,5 тс и конструкционной скорости 120 км/ч. При этом пружины рессорного комплекта и боковые рамы имеют запас прочности для осевой нагрузки в 25 тс. В тележке практически отсутствуют неметаллические элементы. Это гарантирует ее эксплуатацию при температурах до –60 С, а применение износостойких материалов в узлах трения обеспечивает межремонтный пробег не менее 500 тыс. км. Конструкция изнашиваемых деталей и узлов предусматривает визуальные индикаторы их предельного состояния. Такая конструкция упрощает осмотр в эксплуатации. Рессорное подвешивание в каждом проеме боковой рамы состоит из комплекта двухрядных цилиндрических пружин. Подвешивание оборудуется составными фрикционными клиньями пространственного действия, состоящими из двух зеркальных частей. Фрикционные клинья изготавливают из высокопрочного чугуна. Это обеспечивает стабильные характеристики трения на поверхности, контактирующей с фрикционной планкой боковой рамы. В кармане надрессорной балки приваривают сменную вставку пространственной конфигурации, изготовленную из мягкой стали. В такой конструкции поворот надрессорной балки относительно боковой рамы, возникающий при взаимном забегании боковых рам, стеснен. Сопротивление забеганию в тележке 18-9810 под порожними вагонами выше в 1,5 - 2,2 раза. Это позволяет поднять безопасные скорости их движения на один уровень с гружеными.

Колесные пары с двухрядными кассетными подшипниками взаимодействуют с боковыми рамами через адаптеры из высокопрочного чугуна и защитные скобы. Их устанавливают в буксовых проемах. Конструкция боковых рам тележки обеспечивает повышенное сопротивление усталости. Окна открывают доступ к тормозным колодкам не хуже, чем в тележке модели 18-100, а также доступ к гайкам болтов, крепящих фрикционные планки. На надрессорной балке тележки выполнены площадки для установки боковых скользунов постоянного контакта. Они состоят из комплекта цилиндрических пружин, расположенных внутри корпуса. Количество пружин скользуна подбирается в зависимости от веса порожнего кузова вагона. Наличие постоянной силы прижатия фрикционных поверхностей скользунов увеличивает момент трения на поворот тележки под вагоном, демпфирует виляние. Работа пружин в вертикальном направлении амортизирует перевалку кузова на подпятнике. Таким образом, упругие скользуны не только снижают боковые силы, действующие на рельсы, но также уменьшают нагрузки на подпятник.

Тележка модели 18-9810 типа Barber с осевой нагрузкой 23,5 тс разработана с участием компании Standard Car Truck (США).

75% вагонного парка США и более 90% парка Канады и Мексики оснащены тележками семейства Barber, доказавших свою эффективность в экстремальных климатических условиях и на длинных расстояниях.

Основными отличительными осорбенностями тележек типа Barber является:

- низкая стоимость жизненного цикла.

- надежность и простота конструкции.

- уменьшение воздействия на путь

- высокая степень унификации конструкции.

Эксплуатационные преимущества тележек типа Barber S-2-R:

- Увеличение межремонтного пробега до 500 тыс. км.

- Увеличение срока службы износостойких элементов до 1 млн. км.

- Снижение стоимости жизненного цикла в 2 раза по сравнению с тележкой 180-100

- Снижение коэффициента вертикальной динамики порожнего вагона на 30% по сравнению с тележкой 18-100.

- Коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельсов порожнего вагона выше до 30%по сравнению с тележкой 18-100.

- Максимально возможная унификация конструкции для применения под типовыми вагонами

Конструктивные особенности:

- Боковая рама и надрессорная балка с увеличенными показателями статической и усталостной прочности

- Кассетный конический подшипник с опиранием боковой рамы через адаптер

- Рессорное подвешивание с кусочно-линейчатой характеристикой, состоящее из девяти двухрядных комплектов пружин

- Фрикционный гаситель колебаний принципиально новой конструкции

- Боковые скользуны постоянного контакта

Тележка модели 18-9855.

Наименование характеристики	Значение
1. Масса тележки в сборе, кг	5100, не более
2. База тележки, мм
3. Конструкционная скорость движения вагона, км/ч
4. Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)	245,2 (25,0)
5. Расстояние между продольными осями боковых скользунов, мм
6. Расстояние между линиями приложения нагрузок к шейкам осей колесных пар и продольными осями рессорных комплектов, мм
7. Назначенный срок службы, лет

Тележка модели 18-4129.

Наименование параметра	Значение параметра
Ширина колеи, мм	1520/1435
Масса тележки, кг. не более
База тележки, мм
Конструкционная скорость, км/ч
Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, тс (кН)	25 (245.25)
Допустимая статическая нагрузка на тележку, тс (кН)	45(441.45)
Суммарный статический прогиб рессорного подвешивания под массой тары вагона, мм	20,4
Расчетная разность статического прогиба под брутто и тарой вагона, мм	57.8
Коэффициент конструкционного запаса прогиба	1.75
Расстояние между центрами рессорных комплектов поперек тележки, мм
а) в первичном подвешивании	диссипативные свойства упругого элемента
б) во вторичном подвешивании	Фрикционная пара сухого трения
Тип тормозов	ТРПс односторонним Нажатием композиционных (чугунных) колодок
Тип рессорного подвешивания	двухступенчатое
Тип рамы тележки	трехэлементная
Габарит	02-6М

Отдельным конструкторским бюро ООО «София-Инвест» была разработана конструкция тележки повышенной грузоподъемности модели 18-4129, которая проходит постановку на производство на Украине. При создании конструкции данной тележки был использован опыт как отечественных (тележки модели 18-194-1, 18-9800, 18-1711, 18-9750), так и зарубежных (Motion Control, S-2-HD, QCZ56) производителей. В зависимости от типа вагона тележка может быть оборудована упругими, упруго-катковыми или роликовыми сзазором скользунами. Подпятник надрессорной балки допускает установку плоского износостойкого элемента, изготовленного из стали или полимерных материалов. Центральное рессорное подвешивание имеет билинейную силовую характеристику. Клин, изготовленный из высокопрочного чугуна, имеет увеличенную по площади криволинейную поверхность, которая имеет одноточечное касание с криволинейной поверхностью надрессорной балки. Дополнительная связанность рам обеспечивается за счет установки диагональных связей.

Боковые рамы тележки 18-4129 опираются на подшипниковые узлы колесных пар через буксовое рессорное подвешивание. Буксовые проемы боковых рам 1 опираются на резинометаллические упругие элементы 2, передающие нагрузку от рамы через адаптер 3 на подшипник 4 колесной пары 5

Тележка модели 18-9817.

Тележка модели 18-9817 это совместная разработка американской компании ASF Keystone и украинской Промышленно-инвестиционной группы «ИнтерКарГрупп».

Цель разработки – создание тележки, конструкция которой позволит увеличить весовые нормы грузовых поездов и повысить пропускную способность железных дорог при существующей длине станционных путей.

В тележке были использованы конструктивные решения и технологии, примененные в тележке модели Motion Control, которая успешно эксплуатируется на железных дорогах США и Канады (более 250 тыс. вагонокомплектов в эксплуатации).

Причиной выбора этой концепции и выбора конструктивных решений элементов тележки явилось требования по увеличению межремонтных пробегов с обеспечением стабильных динамических качеств на протяжении всего жизненного цикла при обеспечении нормативного воздействия на путевую структуру и сохранения существующих технологий содержания и ремонта тележки.

В нижней части внутренних буксовых челюстей имеются места для установки клиновидных фиксаторов, предназначенных для предотвращения самопроизвольного разъединения колесных пар и рамы тележки.

Отличия в конструкции центрального и буксовых проемов

Если сравнивать конструктивные особенности боковых рам типовой тележки, которая применяется на железных дорогах, и тележки модели 18-9817, то боковая рама представленной тележки имеет ряд значительных преимуществ, а именно:

1. В верхней части буксового проема боковой рамы тележки модели 18-9817 имеются специальные упоры, которые взаимодействуют с адаптером, установленным над кассетным роликовым подшипником, и обеспечивают передачу продольных и поперечных сил от колесной пары на раму тележки, а также обеспечивают роль жестких ограничителей смещения подшипникового узла относительно боковой рамы.

Вертикальные челюсти буксового проема боковой рамы в обычных условиях эксплуатации не взаимодействуют с подшипниковым узлом колесной пары (здесь имеется зазор шириной порядка 2 – 4 мм), а все нагрузки передаются через специальные упоры и опорную площадку.

Благодаря малому плечу передачи нагрузок, по сравнению с боковой рамой типовой тележки, резко снижаются изгибающие моменты, воздействующие на буксовый проем при продольных соударениях и торможении.

2. Рессорный проем боковой рамы тележки модели 18-9817 имеет сложную конфигурацию и снабжен достаточно мощными вертикальными стойками, которые при взаимодействии с направляющими на надрессорной балке тележки обеспечивают передачу продольных и угловых нагрузок при соударении и забегании боковых рам. Это обеспечивает разгрузку фрикционных клиньев от восприятия чрезмерных продольных и угловых нагрузок, гарантированную связность элементов тележки и ограничивает в допустимых пределах (не более 10 мм) величины забегания боковых рам.

У типовой тележки передача продольных и угловых нагрузок при соударении и забегании боковых рам осуществляется через фрикционные клинья, пружинный комплект и специальные кронштейны боковой рамы, т.е. надрессорная балка имеет большую свободу как продольных и поперечных, так и угловых смещений при забегании боковых рам. Из-за малых площадей контакта идет интенсивный износ поверхностей взаимодействующих при передаче продольных, поперечных и угловых нагрузок, увеличение смещений, что в свою очередь приводит к потере кинематики тележки и увеличению динамической нагруженности элементов тележки и путевой структуры.

Если сравнивать конструктивные особенности рессорного подвешивания типовой тележки, которая применяется на железных дорогах, и тележки модели 18-9817, то рессорное подвешивание представленной тележки также имеет преимущества, а именно:

1). Рессорный комплект тележки модели 18-9817 рассчитан на постановку девятипружинного рессорного комплекта, а типовой тележки на семипружинный рессорный комплект. Применение более развитого опорной поверхности рессорного комплекта в тележке модели 18-9817 по сравнению с типовой тележкой позволяет использовать прутки меньшего диаметра, снизить массу рессорного комплекта, увеличить сопротивление рессорного комплекта колебаниям галопирования.

2). Фрикционные клинья в типовой тележке являются основным связующим звеном, которое объединяет боковые рамы и надрессорную балку в единую систему. Продольные, поперечные и угловые взаимные перемещения надрессорной балки и боковых рам передаются через фрикционные клинья и пружинный комплект, что является существенным недостатком этой тележки. Наиболее остро этот недостаток проявляется при большом износе пар трения и неправильном подборе размеров конструктивных элементов, что приводит к увеличению забегания боковых рам, перекосу надрессорной балки и изменению кинематики тележки с вытекающими отсюда неблагоприятными последствиями для динамической нагруженности как тележки, так и путевой структуры. В тележке модели 18-9817 клин разгружен от восприятия чрезмерных поперечных и угловых нагрузок, так как передача этих нагрузок происходит непосредственно от надрессорной балки на вертикальные стойки боковой рамы.

В верхнюю часть крышки вставлен диск из фрикционного материала, который обеспечивает необходимый контролируемый коэффициент трения (m = 0,45) и уменьшает износ деталей скользуна и износостойкой пластины кузова вагона. Благодоря применению диска на крышке скользуна отсутствует наволакивание металла (заедание) и как следствие увеличение коэффициента трения, что вредно для прохождения кривой.

Основание крепится к надрессорной балке болтовым креплением.

Пружинный комплект скользуна состоин из трех витых пружин, который можно компоновать по трем вариантам взависимости от необходимой предварительной нагрузки (обозначение модели описывает максимальную предварительную нагрузку, в фунтах):

- все три пружины для модели 5600;

- наружная и промежуточная пружины для модели 4500;

- наружная и внутренняя пружины для модели 4000.

Возможность подбора жесткостных характеристик рессорного комплекта позволяет обеспечить продолжительный контроль виляния, раскачивания и улучшенное, последовательное прохождения кривой для различных типов вагонов (полувагонов, платформ, цистерн, крытых и хопперов).

Отличия в конструкции клиньев

Если сравнивать конструктивные особенности клина типовой тележки, которая применяется на железных дорогах, и тележки модели 18-9817, то клин представленной тележки также имеет приимущества, а именно:

1) Наклонные контактные поверхности клина установленного на тележке модели 18-9817 разнесены и имеют сложный угол контакта с криволинейной поверхностью, что улучшает работу фрикционного клина при гашении поперечных колебаний, улучшает связанность боковой рамы с надрессорной балкой и уменьшает износ трущихся поверхностей.

Клин типовой тележки имеет плоскою наклонную контактную поверхность меньшей ширины, что приводит к увеличенным нагрузкам на кромки вертикальной рабочей поверхности клина при забегании боковин и угловых нагрузках. Это приводит к перекосу клина, интенсивному износу трущихся поверхностей, что в свою очередь приводит к потере сязанности боковой рамы с надрессорной балкой и ухудшает динамическую нагруженность тележки.

Тележка модели 18-9836.

Перспективной тележкой с осевой нагрузкой 25 тс является тележка модели 18-9836 производства ЗАО «Промтрактор-Вагон». К разработке данной тележки был привлечен мировой лидер по производству трехэлементных грузовых тележек — компания «ASF_Keystone, Inc.» (США). Прототипом данной тележки послужила тележка «Motion Control».

Тележка модели 18-9836 предназначена для использования под универсальными и специализированными грузовыми вагонами колеи 1520 мм с допускаемой статической осевой нагрузкой до 25 тс и конструкционной скоростью 120 км/ч.

Тележка модели 18-9836 имеет увеличенный межремонтный пробег до 500 тыс. км за счет применения системы Motion Control и цельнокатаных колес S–образной формы, лучшие динамические характеристики по сравнению с тележкой модели 18-100 (улучшенная геометрия вхождения в кривые).

Боковые рамы и надрессорные балки для тележки ASF KEYSTONE производятся на ООО «Промтрактор-Промлит» по вакуум-пленочной технологии, остальные комплектующие поставляются с заводов США.

Конструкция тележки и применение последних разработок в области защиты пар трения тележек позволяют прогнозировать пробег элементов тележки до замены около 1 млн. км. Изнашиваемые детали и узлы имеют визуальные индикаторы их предельного состояния, что существенно сокращает время при техническом обслуживании.

Рессорное подвешивание тележки состоит из цилиндрических пружин, рассчитанных на пробег между заменами не менее 2 млн. км. Демпфирование колебаний в тележке осуществляется с помощью фрикционных клиньев. Колесные пары тележки оборудуют кассетными подшипниками. Они взаимодействуют с боковыми рамами через адаптер и упругие элементы, что снижает воздействие на путь. Параметры прочности боковой рамы тележки в зоне внутреннего угла рессорного проема значительно превосходят параметры прочности боковой рамы тележки модели 18-100. При этом конфигурация боковой рамы не препятствует визуальному контролю толщин колодок фрикционного тормоза. Надрессорная балка оборудована местами для крепления боковых скользунов. Тележка оснащена скользунами постоянного контакта. В конструкции тележки предусмотрены скользуны, в которых в качестве упругих элементов применяются цилиндрические пружины, расположенные внутри корпуса. Применение пружин в скользунах тележки обеспечивает постоянство характеристик жесткости в зависимости от температуры.

Тележка предназначена для использования под грузовыми вагонами с нагрузкой от оси на рельсы 294 кН и конструкционной скоростью движения 25 м/с (90 км/ч), что позволит увеличить весовые нормы грузовых поездов и повысить пропускную способность железных дорог при существующей длине станционных путей.

Тележка должна обеспечивать движение вагонов по пути, конструкция и техническое состояние которых соответствует требованиям, установленным в нормативной документации. Технология изготовления тележки должна отвечать требованиям механизированного производства и учитывать его технологическую оснащенность.

Тележка модели 18-9750.

ОАО «НВЦ «Вагоны» была создана тележка модели 18-9750 для повышенных осевых нагрузок. В тележке использованы новые конструктивные решения основных узлов, обеспечивающие существенное снижение динамических нагрузок на путь и уменьшение износов колес и рельсов. Центральное билинейное подвешивание с фрикционными клиновыми гасителями колебаний пространственного действия, имеющими полиуретано-металлические износостойкие накладки на наклонных поверхностях, способствует повышению стабильности движения без применения скользунов постоянного контакта. Упругое соединение колесных пар и боковых рам посредством полиуретано-металлических элементов с подобранными горизонтальными жесткостями обеспечивает устойчивое движение вагона в прямых участках пути и вписывание в кривые с минимальными углами набегания. Снижение динамических нагрузок, действующих на боковую раму, и уменьшение нагрузки на путь достигается благодаря вертикальному статическому прогибу 8 мм в связи боковой рамы с колесной парой.

Наименование	Значение
масса тележки, кг	5 000
база тележки, мм	1 850
конструкционная скорость движения вагона, км/ч
максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кн (тс)	245/230 (25/23,5)
расстояние между осями рессорных комплектов, мм	2 036
статический прогиб центральной ступени подвешивания для осевой нагрузки 25тс/23.5 тс, мм:	под тарой (6 тс на пятник) - 17/17 под брутто - 73/69
статический прогиб упругой связи колесный пар и боковых рам для осевой нагрузки 25тс/23.5тс, мм:	под тарой (6тс на пятник) - 1/1 под брутто - 6/7
расстояние от уровня головок рельсов до опорной поверхности подпятника под тарой (6тс на пятник), мм
диаметр колес по кругу катания, мм

Адаптер (Рычаг Шеффеля) (1) имеет крышеподобную двухскатную форму верхней части, и эта «крыша» образует опору для двух упругих элементов (2), на которые через стальную прокладку (3) опирается буксовый проем боковой рамы (4).

Тележка модели ДП-3 (Track Friendly)

Стратегия – сварные тележки

• Не существует хороший вагон без хорошей тележки

• Некачественная тележка означает

- разрушение верхнего строения пути

- большие затраты на ремонт

• Недостаток литья в настоящее время чрезмерно повышает цены традиционных тележек, существенным конкурентным преимуществом которых была низкая цена.

• Сегодня цена стандартной литой тележки превышает цену сварной тележки

Сварная тележка

• Оправдала себя в течение более чем 50 лет эксплуатации в Европе

• Высокая надежность

• Излом – незнакомое понятие

• Без техобслуживания при высоких годовых пробегах в сложных климатических условиях (Швеция)

• Позволяет применять двухсторонний тормоз, который у тяжеловесных вагонов более надежен

• В пространстве 1520 мм сварными тележками оборудованы пассажирские вагоны и локомотивы

Основными достоинствами этой тележки являются:

• Снижение вертикального воздействия на путь благодаря существенному уменьшению неподрессоренной массы и применению билинейного подвешивания;

• Снижение поперечных ускорений кузова вагона, решающим образом сокращающее опасность повреждения чувствительных к вибрациям и ударам грузов (электронная аппаратура, автомобили, светотехническая аппаратура и т.д.) и уменьшающее динамическое воздействие на путь;

• Отсутствие ограничений по скорости до 120км/ч в порожнем и груженом режимах, как с точки зрения динамики, так и с точки зрения тормозных характеристик.

• На сегодняшний день это единственный проект грузовой тележки с двусторонним торможением и отсутствием ограничений по скорости до 120км/ч.

Особо следует обратить внимание, что при равном разрушающем воздействии на путь тележек 18-100, 18-578 и предлагаемой тележки, последняя может иметь нагрузку до 27,7 тонн, что говорит о возможности создания грузовых вагонов с такими тележками с вертикальной нагрузкой до 27тн/ось, позволяющими их эксплуатировать на путях, где вагоны со стандартными тележками не могут иметь вертикальную нагрузку больше 23,5 и 25тн/ось.