Логистические системы на транспорте

Р. Б. Ивуть Т. Р. Кисель В. С. Холупов

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ НА ТРАНСПОРТЕ

Учебно-методическое пособие

Минск БНТУ 2014

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

Белорусский национальный технический университет Кафедра «Экономика и логистика»

 

Р. Б. Ивуть Т. Р. Кисель В. С. Холупов

 

 

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ НА ТРАНСПОРТЕ

Учебно-методическое пособие

 

Рекомендовано учебно-методическим объединением высших учебных заведений Республики Беларусь по образованию

в области экономики и организации производства

Минск БНТУ 2014

УДК 656.13:658.7

ББК 65.40я7

И25

 

 

Рецензенты:

д-р экон. наук, профессор Н. П. Беляцкий, БГЭУ;

д-р экон. наук, профессор С. А. Пелих, Академия управления при Президенте Республики Беларусь

 

 

 

И25

Ивуть, Р. Б.

Логистические системы на транспорте: учебно-методическое пособие / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель, В. С. Холупов. – Минск: БНТУ, 2014. – 76 с.

ISBN 978-985-550-078-1.

 

В учебно-методическом пособии дан понятийный аппарат, раскрываются теоре- тические и практические основы логистических систем на транспорте, изложены со- временные взгляды на их развитие на этапе формирования логистической системы страны. Особое внимание уделено транспортно-логистическим системам.

 

УДК 656.13:658.7

ББК 65.40я7

ISBN 978-985-550-078-1 © Ивуть Р.Б., Кисель Т.Р.,

Холупов В.С., 2014

© Белорусский национальный технический университет, 2014

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ................................................................................. 4

1. Сущность и теоретические основы логистической системы... 6

1.1. Экономическая сущность и понятие системы................ 6

1.2. Характеристика логистических систем.......................... 10

2. Логистические системы на транспорте................................. 13

2.1. Сущность и элементы транспортных систем................. 13

2.2. Логистические принципы управления системами

доставки грузов...................................................................... 34

2.3. Особенности транспортно-логистических систем

различных видов транспорта и их взаимодействие.............. 49

Литература................................................................................. 76

 

ВВЕДЕНИЕ

Эффективное управление предприятием как открытой социаль- но-экономической системой возможно только в том случае, когда собственник может своевременно и объективно распознавать скла- дывающуюся управленческую ситуацию, всесторонне оценивать организационные и социально-экономические последствия прини- маемых решений, предупреждать негативные последствия таких решений за счет своевременной корректировки процесса управле- ния. Наиболее взвешенные и обоснованные решения могут быть приняты на основе проведения комплексного анализа, обеспечива- ющего возможность оценки стартовых условий развития предприя- тия и его внутренних подсистем. Эффективное управление реализа- цией и закупками, интегрируемое с маркетинговой концепцией управления и системным управлением качеством, на сегодняшний день является основными фактором создания и поддержания конку- рентоспособности хозяйствующего субъекта на рынке и поэтому приобретает доминирующее значение в современном менеджменте. В условиях перехода предприятий к рыночной экономике важ- ное место отводится повышению эффективности движения матери- альных потоков. В последние годы большое распространение полу- чила логистическая философия, которая предопределяет положение предприятия на рынке. Когда эта философия разработана, опреде- ляют логистическую стратегию развития предприятия и соответ- ствующую ей концепцию развития. Предприятие должно разраба- тывать свою логистическую стратегию, исходя из общей логистиче- ской философии. Только потом оно определяет свои основные задачи, исходя из которых и строятся закупочная, распределитель-

ная, транспортная и производственная логистики.

Однако в странах Центральной и Восточной Европы логистика не получила широкого распространения. Данный аспект объясняет- ся тем, что эти страны только 20 лет как отошли от жестко центра- лизованной системы планирования и использование логистических методов практически в то время было невозможным. Чаще всего под логистикой понимается научно-практическое направление хо- зяйственной деятельности, заключающееся в эффективном управ- лении потоками материалов и информации в сферах производства и

 

обращения. При этом одной из основных функций логистики явля- ется формирование хозяйственных связей и перемещение материа- лов от поставщиков к потребителям.

Логистика стремится к регулированию всего процесса: от изго- товления продукции и до оказания услуг, от поставщика ресурсов до потребителя конечной продукции. Следует заметить, что рыноч- ная экономика в целом, и сфера распределения и обращения в осо- бенности, чрезвычайно чувствительны к инородным структурам, искусственно привнесенным в экономическую систему. Однако ло- гистика непротиворечиво вписалась в современную рыночную эко- номику, т. е. она оказалась востребована нынешним этапом разви- тия экономики.

Сколь велика доля материально-технического обеспечения и транспортировки в затратах времени на доставку товаров от пер- вичного поставщика до конечного потребителя, свидетельствуют данные, согласно которым лишь 2 % суммарного времени всего цикла приходится собственно на производство, 5 % – на транспор- тировку, 8 % составляет подготовительно-заключительное время и 85 % – время пролёживания материалов и изделий. В западных странах и Японии доля расходов на материально-техническое обес- печение и транспортировку составляет до 20 % валового нацио- нального продукта или 30–40 % стоимости конечного продукта. Почти половина из них приходится на хранение и содержание запа- сов материальных ресурсов.

В учебно-методическом пособии рассматриваются экономиче- ская сущность и теоретические основы логистической системы, да- ются понятия и элементы транспортных систем, а также логистиче- ские принципы управления системами доставки грузов. Интерес представляют изложенные особенности транспортно-логистических систем различных видов транспорта и их взаимодействие.

 

1. СУЩНОСТЬ И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

1.1. Экономическая сущность и понятие системы

В условиях глобализации мировой экономики, расширения меж- дународного сотрудничества и усиления рыночной конкуренции остро встал вопрос развития транспортной инфраструктуры, ин- формационных и телекоммуникационных систем с целью организа- ции и управления грузо- и товародвижением между континентами, странами, отдельными регионами и предприятиями. Как показал опыт последних двух десятилетий, решение данной проблемы ле- жит в разработке и развитии концепции интегрированной логисти- ки, позволяющей комплексно координировать товароматериальные и сопутствующие им потоки, последовательно проходящие через стадии заготовки, хранения, перевалки и доставки готовой продук- ции непосредственным потребителям на международном, межреги- ональном, отраслевом и межотраслевом уровнях с целью удовле- творения потребности клиентов в качестве товаров и услуг, а также максимизации общего синергетического эффекта. Определяющую роль в становлении и утверждении интегральной концепции логи- стики сыграла возможность постоянного контроля и управления материальными потоками в реальном масштабе времени в регионах удалённого доступа через информационные системы связи, такие как спутниковые телекоммуникационные системы.

Логистика является относительно молодой и бурно развивающей- ся наукой. Многие вопросы её понятийного аппарата и терминологии уточняются и изменяются, наполняются новым содержанием.

Как у всякой новой, ещё складывающейся и быстро развиваю- щейся в Республике Беларусь науки, у логистической системы пока нет единого определения. Недостаток опыта, а зачастую глубины знаний и сущности понимания многими учёными и практиками в этой области привели к массовому тиражированию в основном научной и учебной литературы с названиями «коммерческая»,

«производственно-коммерческая», «финансовая», «сбытовая»,

«распределительная» и т. д. Практически произошла простая замена многих терминов, существовавших в советской литературе и на практике.

Например, материально-техническое снабжение сегодня называ- ется закупочной, сбытовой, распределительной логистикой без из- менения его содержания и функций. Белорусские учёные и практи- ки искусственно спроецировали классическое «западное» понима- ние логистики на различные экономические сферы человеческой деятельности, что, по существу, затрудняет восприятие и внедрение её как системы, например на транспорте, и адаптацию к ней отече- ственного бизнеса.

Прежде чем рассматривать понятие «логистическая система», необходимо дать сущность термина «система». Одним из главным направлений создания высокоэффективной экономики в республике является реструктуризация хозяйственных систем, сложность и ди- намичность которых связана со взаимодействием с внешней средой. Для рациональной и эффективной их работы в будущем целесооб- разнольизсопвоать системный подход. Это обусловлено тем, что данный подход является комплексным, т. е. охватывает все стороны организации работы предприятия (организации), предполагая коли- чественное исследование связи достигаемых хозяйственных резуль- татов с факторами производства – материальными и трудовыми за- тратами, технологией проведения работ, используя при этом совре- менные приёмы и методы обработки исходной информации1.

Системный подход – это направление методологии научного по- знания, в основе которого лежит рассмотрение объекта как системы. Он позволяет увидеть объект как комплекс взаимосвязанных подси- стем, объединённых общей целью. Выделяют три основных прин- ципа системного подхода.

1. Принцип последовательного продвижения по этапам создания системы. По этому принципу система сначала должна исследовать-

сяунраовмнаекро, т. е. во взаимоотношениях с окружающей сре-

дой, а затем – на микроуровне, т. е. внутри своей структуры.

2. Принцип согласования информационных, надёжностных, ресурсных и других характеристик проектируемых систем.

3. Принцип отсутствия конфликтов между целями отдельных подсистем и целями всей системы.

Этапы формирования системы по принципам системного подхода:

1 Дроздов В.П. Основы логистики: учебное пособие. Минск: Изд-во Гревцова, 2008. 208 с.

– определение цели функционирования системы;

– определение требований, которым должна удовлетворять си- стема, с учётом поставленных целей и ограничений внешней среды;

– ориентировочное формирование некоторых подсистем;

– синтез системы, т. е. анализ различных вариантов и выбор под- систем с последующей их интеграцией в единую систему [1, с. 17].

Из этого вытекает, что любые объекты исследования нужно рас- сматривать как систему. Чтобы иметь объект и предмет исследова- ния с точки зрения логистики, их необходимо синтезировать. Эн- циклопедические словари определяют систему как множество эле- ментов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определённую целостность, единство.

В литературных источниках отмечается, что для любой системы

характерны следующиевсавойст:

1. Целостность и членимость. Система есть целостная совокуп- ность элементов, взаимодействующих друг с другом и обладающих потенциальной способностью образования системы.

2. Связи. Между элементами системы имеются существенные свя- зи, которые с закономерной необходимостью определяют интегратив- ные качества этой системы. Связи между элементами должны быть более мощными, чем связи отдельных элементов с внешней средой, так как в противном случае система не сможет существовать.

3. Организация. Любая система должна обладать упорядоченны- ми связями, т. е. иметь определённую структуру, организацию.

4. Интегративные качества. Наличие у системы интегративных качеств, т. е. качеств, присущих системе в целом, но не свойствен- ных ни одному из её элементов в отдельности [1, с. 15].

Общее определение системы состоит в том, что система есть идущий процесс. Составляющие процесс компоненты, необходи- мые для действия системы в целом, известны как подсистемы. В свою очередь, подсистемы могут состоять из ещё более мелких подсистем. Всякая система состоит из подсистем. Всякая система является подсистемой некоторой системы. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом.

С точки зрения целостности системы разделяют на простые и

сложные. 8

По изменению во времени различают статические и динамиче- ские системы, которые в свою очередь могут быть вероятностны- ми (стохастическими) и детерминированными (т. е. системы, в которых все параметры и внешние переменные определены с веро- ятностью, равной 1,0).

Логистические системы, взятые в целом, и их внешние подси- стемы не имеют пространственных ограничений, тогда как внут- ренние логистические подсистемы находятся в чётких простран- ственных границах. Однако временные ограничения действуют как во внешней, так и во внутренней подсистеме. Это означает, что в любом пространстве, в котором функционирует данная логистиче- ская система, сроки осуществления логистических операций долж- ны быть отрегламентированны. Их регламентация в ряде случаев не жёсткая, а эластичная и ограничивает срок осуществления отдель- ных операций или частей логистического процесса некоторым ин- тервалом времени.

По взаимосвязи с окружающей средой системы разделяют на за- крытые или замкнутые и открытые (незамкнутые или разомкнутые).

Закрытые системы имеют только внутренние связи.

Открытые системы кроме внутренних связей имеют ещё связи с внешней средой. Системы, способные реагировать на изменение окружающей среды, называются адаптирующимися, те же систе- мы, которые не могут реагировать на внешние изменения, называ- ются неадаптирующимися.

Согласно общей теории систем основная задача её концепции со- стоит в отыскании совокупности законов, объясняющих поведение, функционирование и динамическое развитие систем разных классов.

Инструментарием общей

стетеомрии си

являются системные

исследования, системный подход и системный анализ.

Системные исследования – это совокупность научно-технических проблем, которые сходны в понимании и рассмотрении исследуемых объектов с точки зрения систем, выступающих как единое целое.

Системный подход – комплексное изучение объекта исследова- ния как единого целого с позиции системного анализа.

Системный анализ – методология исследования любых объек- тов посредством их представления в качестве систем и анализа этих систем.

 

Применение системных исследований в практической деятельности показывает, что зачастую системная постановка проблемы или откры- вает пути к использованию нового исследовательского аппарата, или стимулирует поиски и построение специального аппарата.

При решении логистических проблем с позиций системного под- хода выделяется методологическая часть, в которой фокусируются системные принципы, характеризующие способ изучения реальных объектов. Другими словами, системность выступает в качестве мето- дологического обоснования логистического типа исследования. Си- стемный подход в логистике направлен на разработку специфических познавательных средств, отвечающих задачам исследования и синте- за сложных логистических систем.

 

1.2. Характеристика логистических систем

В современной литературе по логистике, как зарубежной, так и отечественной, нет единой трактовки понятия логистической си- стемы. Часто в работах зарубежных учёных и специалистов по ло- гистике и логистическому менеджменту термин «логистическая си- стема» в отличие от терминов «логистическая цепь» или «логисти- ческий канал» употребляется достаточно редко. Зачастую эти понятия отождествляются, поэтому можно утверждать, что устано- вившегося определения логистической системы нет, хотя в логи-

стикеетосняо явля базовым. В большинстве случаев логистиче-

ской системой (logical system) принято считать адаптивную систему с обратной связью, выполняющую те или иные логистические функ- ции и логистические операции, состоящую, как правило, из несколь- ких подсистем, организационно завершённую, с единым процессом управления и имеющую развитые связи с внешней средой.

Логистическую систему также определяют как систему, эле- ментами которой являются материальные, финансовые и информа- ционные потоки, над которыми выполняются логистические опера- ции, взаимосвязывающие эти элементы, исходя из общих целей и критериев эффективности. Это определение дано с экономической точки зрения на логистическую систему.

Однако в последнее время всё чаще пользуются ещё одним поня- тием логистическойсстиемы, в котором наиболее полно обобщены методологический подход и позиции бизнеса: логистическая сис-

тема – сложная, организационно завершённая экономическая систе- ма, состоящая из элементов и звеньев, взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и другими сопутствующими потоками, совокупность, границы и задачи функционирования кото- рых объединены конкретными целями организации бизнеса.

Эти определения отражают ряд особенностей логистических си- стем.

1. Логистические системы – это адаптивные системы, потому что

ониовааднаыптир к реальным условиям развития экономики и

функционируют в реальном экономическом пространстве, реальном режиме времени, реальном физическом пространстве и осуществ- ляют реальные логистические функции и операции.

2. Логистические системы – это системы с обратной связью, так как все элементы в этих системах взаимосвязаны, причём эта связь не односторонняя, обеспечивающая не только прямое, но и обрат- ное влияние элементов системы друг на друга.

3. Логистические системы – это совокупность систем взаимосвя- занных элементов единого логистического процесса и систем управления этим процессом.

4. Логистические системы – это, как правило, сложные и много- образные системы. Поэтому для упрощения процесса управления ими, а также в целях более полного и глубокого изучения отдель- ных частей таких систем их нередко делят на части, называемые логистическими подсистемами.

Звеном логистической системы (ЗЛС) – называется некоторый экономический и (или) функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной за- дачи анализа или построения логистической системы, выполняю- щий свою локальную цель, связанную с определёнными логистиче- скими операциями или функциями.

В звеньях логистической системы материальные и другие сопут- ствующие потоки могут сходиться, разветвляться, дробиться, изме- нять своё содержание, параметры, интенсивность и т. п. Таким об- разом, звенья логистической системы могут быть трёх типов: гене- рирующие, преобразующие и поглощающие.

В качестве звеньев логистической системы могут выступать предприятия – поставщики материальных ресурсов, производствен- ные предприятия и их подразделения, сбытовые, торговые, посред-

нические организации разного уровня, транспортные и экспедици- онные предприятия, биржи, банки и другие финансовые учрежде- ния, предприятия сервиса и т. п. Как отмечалось ранее, наряду с по- нятием «логистическая система» в западной и отечественной лите- ратуре повсеместно используется понятие «логистическая цепь».

Логистическая цепь (ЛЦ) – множество звеньев логистической системы, линейно упорядоченных (оптимизированных) по матери- альному (информационному, финансовому) потоку с целью проек- тирования определённого набора логистических функций и (или) издержек.

Также в экономической литературе встречается понятие логи- стическая сеть, которую можно определить как полное множество звеньев логистической системы, взаимосвязанных между собой по материальным и сопутствующим потокам.

Основным объектом анализа интегрированной логистической системы является и е с ё тлиочгеский цикл (функциональный цикл логистики) – интегрированная по времени совокупность функцио- нальных циклов (циклов, связанных с логистическими активностя- ми). По сути дела, логистический цикл задаёт структурную основу интегрированной логистической системы.

Логистический цикл может быть отнесён к базисным (снабже-

нию, производству, сбыту) или к поддерживающим активностям.

В структуре логистического цикла обычно выделяют следующие циклы-составляющие:

– цикл заказа;

– цикл создания (поддержания) запасов;

– цикл обработки заказов потребителей;

– цикл организации закупок и размещения заказов;

– цикл доставки продукции;

– производственный (операционный) цикл;

– цикл сбора заказов потребителей и подготовки документации;

– цикл анализа и подготовки отчётов.

 

2. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ НА ТРАНСПОРТЕ

2.1. Сущность и элементы транспортных систем

В настоящее время большое внимание уделяется логистическим исследованиям, направленным на изучение транспортных систем. Транспорт принадлежит к одной из самых больших и сложных сис- тем. Целью его функционирования является полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров. В прак- тической реализации концепции логистики особая роль принадле- жит именно ей. Транспорт является связующим звеном между эле- ментами логистических систем. Под системой на транспорте будем понимать совокупность средств транспорта (транспортных средств: железнодорожного и автомобильного подвижного состава, морских, речных и воздушных судов, и перегрузочных пунктов: территорий и акваторий со средствами стоянки, складирования ихманеизации перегрузочных работ), путей сообщения (с искусственными соору- жениями, средствами сигнализации и связи), обеспечивающих под- разделений и органов управления, функционально связанных друг с другом (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Функции транспортно-логистической системы

 

Доказано, что деятельность транспортной системы прямо воз- действует на структурные сдвиги мирового хозяйства. Само же ми- ровое хозяйство сегодня идет по пути сближения национальных

 

экономик, образуя огромные материальные потоки. Процесс глоба- лизации мирового хозяйства приводит к концентрации производ- ства и капитала в собственности транснациональных корпораций. Статистические данные подтверждают сохранение этой тенденции. Так, 2/3 промышленного производства во внешней торговле прихо- дится на долю транснациональных корпораций, а более 60 % дохо- дов получены за пределами собственных стран. Всемирный сервис образует огромные региональные экономические пространства, та- кие как ЕС, НАФТА, АСЕАН, МЕРКОСУР и др. Это, в свою оче- редь, сказывается на росте грузооборота.

Глобализация на транспорте, по оценкам специалистов, проявля- ется не столько в концентрации капитала, сколько в использовании и совершенствовании логистических технологий, а именно: разви- тии интермодальных перевозок и доставки товаров «от двери до двери». Транспорт, обладая большим стратегическим ресурсом, здесь выполняет базовую функцию в потоковых процессах. Дости- жение же высоких экономических результатов лежит не в области конкуренции между различными видами транспорта, а в их взаимо- действии и дополнении друг друга. Сегодня логистику можно и нужно рассматривать как новое направление оптимизации и орга- низации рациональных потоковых процессов (грузопотоков), поз- воляющих обеспечить высокую эффективность, максимально сни- зить неэффективные затраты, одновременно отвечая высоким тре- бованиям рынка.

Главная черта транспортной логистики – общесистемный подход к деятельности по перемещению грузов. Речь идет о принципе

«единого зонтика». Этот принцип предписывает лицу, принимаю- щему решение о выборе видов транспорта, экспедиторов и перевоз- чиков, способов транспортировки товаров и маршрутов следования и др., решать проблему комплексно, отказываясь от решения задач по локальным критериям (стоимость перевозки, сроки доставки, гарантии сохранности грузка и пр.), заменив их на один глобаль- ный. При этом минимум издержек должен соблюдаться на всем

маршруте, а не тольконныахотдель участках, поэтому в структур-

ную схему транспортной логистики кроме организации перевозоч- ного процесса обычно включают управление запасами, погрузочно- разгрузочные и перевалочные работы, хранение, планирование до- полнительных расходов и др.

Идеология комплексного логистического подхода стала опреде- ляющей для перевозчиков и экспедиторов в формировании полити- ки транспортной компании на рынке. Ставя организацию пере- возочного процесса первичной по отношению к практике вложения капитальных затрат, логистика определяет политику транспортной компании на основе реализации ее основных принципов.

Первый принцип: грузовладельцу нужна такая транспортная услуга, которую он перестает замечать. Следовательно, транспорт- ная компания должна принять на себя реализацию дополнительных услуг, которые ранее клиент выполнял самостоятельно или поручал осуществлять посредникам:

· консультации по транспортным условиям договора купли- продажи, в том числе выбор маршрута перевозки, видов транспорта и пр.;

· подготовка товара к транспортировке (затаривание, упаковка, маркировка и пр.);

· оформление необходимых транспортных и товарно-сопроводи- тельных документов;

· страхование груза;

· погрузка, складирование, перегрузка и перевалка, выгрузка и др. Второй принцип – это соблюдение шести правил логистики, т. е.

транспортной политики, связан с обеспечением интересов клиентов в области распределения товаров, а именно: фирма гарантирует, что

переданный ей грузовладельцем дтоевтар бу передан назначенному

(нужному) клиентом лицу точно в желаемом (нужном) месте, в же- лаемое (нужное) время и в желаемом состоянии. При этом распре- деление товаров должно осуществляться с суммарными минималь- ными затратами.

Третий принцип охватывает политику коммуникаций, которая включает в себя маркетинговую и мониторинговую составляющие. Задача маркетинговой составляющей – информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг с целью оказания влияния на приобре- тение услуг клиентами в возможно большем объеме (например, реклама об открытии нового маршрута, сезонных скидках и др.). Мониторинговая составляющая предполагает отслеживание пере- мещения груза, его состояния и информирование заказчика. На смену принципу «нет информации о грузе – значит, с ним все в по-

 

рядке» пришло непрерывное отслеживание по каждому звену его перемещения и хранения.

Таким образом, построение эффективной системы управления экономическими процессами требует научной обоснованности и соблюдения определенных принципов.

Известно, что классификация транспорта производится по раз- личными признакам. В зависимости от решаемых задач, а также таких признаков, как мощность осваиваемых грузопотоков и иерар- хическое расположение, все транспортные системы по уровням сложности можно подразделить:

· на микросистемы – маятниковые маршруты с обратным негру- женым пробегом, на которых, согласно потребности в перевозках, до- статочно использовать не более одного транспортного средства;

· особо малые системы – кольцевые и маятниковые маршруты с одним транспортным средством, на которых в обратном направ- лении перевозится груз с частичной или полной загрузкой транс- портного средства;

· малые системы – кольцевые и маятниковые маршруты с раз- личным количеством транспортных средств, выполняющих работы независимо от других маршрутов (т. е. транспортные средства

«прикреплены» к маршруту, системы функционируют изолирован- но и характер протекания процесса в одной из них незыокваает влияния на остальные);

· средние системы – совокупность нескольких малых систем, возможно, с различными видами транспорта, деятельность которых подчинена общей цели и описывается единым технологическим графиком (функционируют в интересах одного клиента, например, доставка комплектующих изделий от нескольких заводов на сбо- рочное производство);

· большие системы – общее число маршрутов перевозок в инте- ресах различных клиентов, обслуживаемых одним транспортным предприятием (в этом случае конкретное транспортное средство может быть одновременно или последовательно задействовано в перевозках, выполняемых по различным графикам);

· особо большие системы – общее число маршрутов перевозок в интересах различных клиентов, обслуживаемых рядом транспортных предприятий (в том числе различных видов транспорта). В таких сис-

 

темах на отдельных маршрутах в интересах одного клиента задей- ствованы транспортные средства различных видов и владельцев.

Таким образом, под предметом транспортно-логистической си- стемы будем понимать процесс рациональной организации переме- щения грузов, который требует решения следующего комплекса вопросов:

· выявление эффективных сфер использования каждого вида транспорта в отдельности и в совокупности друг с другом для обес- печения рационального использования транспортной цепи в целом;

· определение рациональных маршрутов доставки;

· рациональное распределение перевозок между различными видами транспорта, а также магистральным и внутрипроизвод- ственным транспортом;

· выбор видов и типов транспортных средств для выполнения перевозки;

· совместное планирование, комплексная эксплуатация и коор- динация работы всех видов транспорта, предусматривающие созда- ние организационных форм взаимодействия различных видов транспорта (транспортных предприятий) на всем пути перемещения грузов от места их производства до места их потребления;

· правильная оценка эффективности инвестиций в развитие раз- личных видов транспорта и транспортных предприятий;

· обеспечение технологического единства процессов перевозки

и складирования, ажетак единой технической политики, преду-

сматривающей взаимосвязанный технический прогресс на видах транспорта;

· унификация показателей производственной деятельности ви- дов транспорта, позволяющая улучшить планирование и координа- цию работы предприятий различных видов транспорта.

Таким образом, исходя из комплекса решаемых задач, принци- пиальную модель транспортно-логистической системы можно представить в виде, представленном на рис. 2.2.

 

 

 

Рис. 2.2. Принципиальная модель транспортно-логистической системы

 

Рассматривая данную структуру, можно проследить интегриру- ющую функцию транспортно-логистической системы в общем про- цессе управления товародвижением, которая реализуется через си- стему форм и методов практической деятельности (рис. 2.3).

Функции транспортно-логистической системы:

· интеграция функций хозяйственных связей с потребностью в перевозках;

· координация управления поставками и процессом транспор- тировки;

· кооперация управления товародвижением через использова- ние складов разных субъектов, транспортных, производственных фирм различных отраслей;

· оптимизация совокупных затрат путем экономической заин- тересованности всех участников процесса в повышении его эффек- тивности;

· развитие управленческих функций, рациональное их распре- деление между всеми участниками процесса с концентрацией в со- ответствующих структурных подразделениях.

 

Рис. 2.3. Система форм и методов практической деятельности

 

Транспортно-логистическая система рассматривает процесс обращения товара во всей его сложности и многообразии, следова- тельно, ей присущи основополагающие принципы, изложенные в главе 1.

Таким образом, развитие логистической концепции оказало большое влияние на транспортную политику, вызывая структурные изменения в деятельности предприятий данной отрасли. Прежде всего, речь идет о включении транспорта как составной части в бо- лее крупную систему, т. е. логистическую цепь. Логистическая цепь представляет собой линейно упорядоченное множество звеньев ло- гистической системы (производителей, дистрибьюторов, перевоз- чиков, складов общего пользования и т. д.), осуществляющих опе- рации по доведению материального потока от одной логистической системы до другой или до конечного потребителя. Транспорт в этой цепи играет немаловажную роль, что отражается прежде всего в выделении среди функциональных подсистем логистики, включа- ющих закупочную, производственную, сбытовую, информацион- ную логистику, и транспортной подсистемы. Её роль в комплексе логистических активностей может быть обозначена как определяю-

 

щая. Без транспортировки практически не существует материального потока. При этом сам процесс транспортировки рассматривается в широком смысле и включает собственно перевозку, погрузочно- разгрузочные операции, экспедирование и другие сопутствующие логистические операции.

Логистические цепи, так же как и логистические системы, в за- висимости от уровня управляющего воздействия можно разделить на микро- и макрологистические. Микрологистическая цепь обес- печивает логистические операции по планированию, реализации и контролю за процессами перемещения товаров внутри промышлен- ных предприятий или вне их. И, следовательно, в рамках микроло- гистики можно выделить транспортные подсистемы, обеспечиваю- щие транспортирование материалов в процессе производства про- дукта либо услуги, и транспортные подсистемы, связанные с

перемещением материальныхррсеосву либо продукции во внешние

звенья логистической цепи. Рассмотренная в данном контексте транспортная логистическая активность носит подчиненный характер, представляет собой транспортную логистику, которая является функ- циональной составляющей логистического менеджмента фирмы.

Однако среди всей совокупности предприятий, производящих продукцию либо услуги, существуют такие объекты логистического управления, основная деятельность которых связана с транспорти- ровкой. В этом случае речь идет о сфере применения логистики, имеющей свои особенности и, следовательно, требующей методов адаптации логистического инструментария, определяемой как логи- стика транспорта.

Логистика транспорта предполагает рассмотрение предприятия транспорта в качестве объекта логистического управления. Причем, так же как и на любом другом предприятии, в транспортных фир- мах существуют функциональныелоабсти применения логистики, включая закупочную, производственную, сбытовую, транспортную и иные составляющие.

Таким образом, микрологистическая система транспортного предприятия – это класс внутрипроизводственных логистических систем, объединенных единой инфраструктурой, а ее границы определяются циклом обращения производства услуги. Микрологи- стическая система транспортного предприятия может быть пред- ставлена схемой на рис. 2.4.

 

Рис. 2.4. Микрологистическая система транспортного предприятия

 

Основными внутрипроизводственными логистическими систе- мами транспортного предприятия являются следующие:

· закупка – подсистема, которая обеспечивает поступление ма- териальных ресурсов в транспортное предприятие;

· складирование – подсистема, связанная с управлением запаса- ми материалов, которые позволяют данной системе быстро реаги- ровать на изменение спроса, обеспечивают надежность работы транспорта;

· производство транспортных услуг – упорядоченная совокуп- ность элементов, направленная на осуществление перемещения гру- за транспортным средством, его погрузку и выгрузку;

· вспомогательное производство – подсистема, занятая обслу- живанием и ремонтом транспортных средств;

· реализация услуг – подсистема, которая обеспечивает сбыт продукции транспорта – транспортных услуг;

· логистический координатор – подсистема, которая обеспечи- вает взаимодействие всех логистических подсистем, управление материальными, информационными и финансовыми потоками, а также контролирует выполнение логистических операций.

Любая система описывается с помощью рассмотрения ее задач и функций. Таким образом, микрологистическая система транспорт- ного предприятия может быть представлена этими положениями.

 

К числу основных задач микрологистики транспорта можно отнести:

· выбор типа транспортных средств;

· совместное планирование транспортного процесса со склад- ским и производственным;

· совместное планирование транспортных процессов на различ- ных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

· обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

· определение рациональных маршрутов доставки;

· разработка принципиально новых стратегий осуществления транспортного процесса;

· обеспечение ориентации перевозок на новый характер рыноч- ного продукта и заказ конечного потребителя, причем ориентации непрерывной, с направленностью на минимальное разделение труда и размер оптимальных для сбыта на рынке конечных продуктов партий перевозки;

· изменение структуры транспортного производства для реали- зации принципов стратегий и самих стратегий будущего;

· изменение структуры всех уровней аппарата управления и ре- гламентация задач работников транспортного предприятия.

Содержание задач логистического управления определяет функции, которые микрологистическая система должна осуществлять:

· оперативно-календарное планирование выполнения транспорт- ных услуг с закреплением транспортного средства за клиентурой;

· оперативное управление технологическими процессами тех- нического осмотра и ремонта транспорта и оборудования;

· все виды планирования объемов поставок сырья, материалов, запасных частей, комплектующих и других видов материальных ресурсов;

· контроль и управление запасами материальных ресурсов на уровнях внутрипроизводственной складской системы и в техноло- гическом процессе технического осмотра и ремонта транспортных средств;

· внутрипроизводственное физическое распределение матери- альных ресурсов;

· информационно-техническое обеспечение процессов управ- ления материальными ресурсами;

· автоматизация и компьютеризация управления внутрипроиз- водственными материальными, информационными и финансовыми потоками.

С другой стороны, любое транспортное предприятие является составной частью макрологистической системы, цели создания и задачи которой могут отличаться от микрологистических систем. Очень часто критерии формирования макрологистических систем определяются экологическими, социальными, военными, политиче- скими целями.

Основные задачи, решаемые в макрологистической системе сле- дующие:

· формирование межотраслевых материальных балансов;

· выбор видов и форма снабжения и сбыта продукции;

· размещение складских комплексов общего пользования;

· координация работы различных видов транспорта в транс- портных узлах;

· оптимизация административно-территориальных дистрибь- ютивных систем.

Таким образом, транспортное предприятие от промышленного от- личает его двойственная роль в функционировании логистических систем. С одной стороны, оно является потребителем отдельных ма- териальных потоков, конечным звеном соответствующей логистиче- ской цепи, а с другой – транспортное предприятие является элемен- том макрологистических систем, обеспечивающим связь между зве- ньями логистической цепи (продвижение материальных потоков). Данная двойственная роль не учитывается в работах по транспортной логистике, хотя данный фактор имеет очень важное значение при управлении издержками транспортного предприятия. В микрологи- стических системах основным критерием успешного функциониро- вания транспортного предприятия является снижение логистических издержек. В макросистемах транспортное предприятие является под- системой логистического управления и, соответственно, его деятель- ность подчинена выполнению поставленных целей и задач всей си- стемы, поэтому в макрологистической системе транспортные из- держки могут расти за счет увеличения сохранности груза, частоты перевозок, а общие затраты на всей цепи товародвижения при этом снизятся. Аналогичные колебания могут наблюдаться при получении

 

и распределении прибыли. На транспорте прибыль может быть ниже, однако итоговая прибыль по результатам перемещения товара от начального до конечного пункта может вырасти. Вся сложность рас- пределения затрат, дохода или прибыли заключается в поиске научно обоснованных методов распределения общих затрат или общей при- были между всеми участниками макрологистической системы.

Направления воздействия логистики на деятельность транспортных предприятий зависят от вида и характера макрологистических систем. В свою очередь, в макросистемах могут выделяться транспортные зве- нья, различающиеся по количеству видов транспорта, участвующих в доставке товаров, и административно-территориальному делению.

По количеству видов транспорта, участвующих в макрологисти- ческих транспортных системах, логистические транспортные звенья делятся на одновидовые (юнимодальные) и многовидовые (сме- шанные, мультимодальные или интермодальные).

Одновидовая система перевозки, несмотря на внешнюю простоту и широкое распространение, с участием автомобильного транспорта, обеспечивающего доставку грузов «от двери до двери», усложняется за счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной грузо- подъемности на этапах подбора грузов, формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы. Это требует применения таких современных транспортных технологий, как систе- ма тяговых плеч, минитерминальные системы и т. д.

Смешанная перевозка грузов осуществляется двумя или более видами транспорта, например: речная–автомобильная, морская– железнодорожная–автомобильная и др. При этом груз доставляется одним видом транспорта в пункт перевалки (грузовой терминал) для последующей перегрузки на другой вид транспорта. Признака- ми смешанной перевозки являются наличие нескольких транспорт- ных документов, отсутствие единой ставки фрахта, последователь- ная схема взаимодействия участников транспортного процесса.

Интермодальная система доставки грузов является более слож- ной, чем смешанная и юнимодальная, особенно в международном сообщении, вариантом логистической системы доставки с точки зрения решения коммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-технических аспектов доставки и вопросов разви- тия транспортной инфраструтуры.

 

Интермодальная система – система доставки грузов несколь- кими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца.

Договор перевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в его осуществлении, заключает первый пе- ревозчик (оператор). Договор считается заключенным с момента приемки груза к перевозке и удостоверяется подписями отправите- ля, транспортной организации и календарным штемпелем послед- ней. Сроки доставки груза исчисляются по совокупности времени его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправите-

ля или другогокпаеревозчи до момента передачи его смежному ви-

ду транспорта или выдачи грузополучателю.

Таким образом, сущность интермодальной перевозки заключается в единстве всех звеньев логистической транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара, с использованием сквозного тарифа по единому перевозочному доку- менту, под управлением единого оператора.

Основные принципы функционирования интермодальной систе- мы следующие:

· единообразный коммерческо-правовой режим;

· комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы;

· использование систем электронного обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу ин- формации и связь;

· единство всех звеньев транспортной цепи в организационно- технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координа- ция всехезнвьев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;

· кооперация всех участников транспортной системы;

· комплексное развитие транспортной инфраструктуры различ- ных видов транспорта.

В интермодальной системе благодаря эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма от- дельных частных результатов.

 

Возможность применения передовой технологии перевозочного процесса определяется уровнем развития транспортной инфра- структуры, которую можно разделить на два основных элемента – терминалы и транспортные пути.

При смешанных раздельных перевозках, как правило, наиболь- шее внимание уделяется развитию инфраструктуры перевозчиков. В последнее время в транспортных системах первостепенное вни- мание отводится терминалам. Эффективность этой системы и сама возможность её функционирования (из-за различной мощности гру- зопотоков и скорости доставки) зависят от наличия места в транс- портной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработ- ку материальных потоков. Комплексное развитие транспортной ин- фраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

Важным принципом эффективного взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в условиях интермодальных перевозок является готовность партнёров к кооперации на основе понимания своей ро- ли в логистической транспортной системе. Примером организаци- онной системы кооперации перевозчиков, способной расширить объём мультимодальных перевозок российских транспортных предприятий, может быть система RUSSLAND, разработка которой базировалась на рекомендациях Европейской экономической ко-

миссииНОО.

Организационно RUSSLAND строится на принципах фран- чайзинга, предполагающего наличие лицензионных соглашений, регламентирующих механизмы взаимодействия между участниками системы, технологии работы и взаимные обязательства. Суть объ- единения – создание единого «банка» услуг, комплексно выставля- емых на рынок и формируемых из услуг участников системы. Услу- ги, предоставляемые каждым участником, могут осуществляться как за счёт собственных ресурсов, так и за счёт покупки услуг у третьих лиц.

Взаимодействие осуществляется на основе соглашения между перевозчиками по безусловному продолжению перевозки, иници- ированного договором партнёра и включающего услуги второго перевозчика. Функционирование данного соглашения в обязатель- ном порядке подкреплено согласованной схемой взаиморасчётов с

применением клиринговых механизмов. Перевозка может сопро- вождаться специальными передаточными документами, упрощаю- щими учёт и операции взаимозачётов.

По охвату территории транспортные логистические системы мо- гут быть объединены в следующие группы:

· трансконтинентальные, транспортные перевозки которых осу- ществляются между двумя или более континентами, в основном данный вид логистических систем включает воздушный и морской транспорт;

· международные транспортные логистические системы;

· национальные транспортные логистические системы.

В пределах Беларуси возможно создание транспортных логисти- ческих систем на следующих уровнях:

· республиканском;

· областном;

· межрайонном;

· городском (районном).

Особое внимание в последнее время уделяется региональным макрологистическим транспортным системам. Обычно они осуще-

ствляют перевозки малыми партиями июдта экономию за счёт ис-

пользования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного регионального центра промыш- ленной фирмы. В пунктах сбора региональных транспортных ком- паний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и пре- доставляются заказчику. Обычно операции транспортной организа- ции по сбору и распределению грузов сокращают продолжитель- ность доставки малых партий груза на 25–50 % и более в зависимо- сти от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транс- портных организаций предоставляют клиентуре возможность осу- ществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики смогут изменять объём и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.

При построении региональных транспортных компаний необхо- димо учитывать следующие особенности:

1. Региональная транспортная логистическая система является слож- ной динамической иерархической и стохастической системой, состоя-

 

щей из многочисленных и взаимосвязанных звеньев логистической си- стемы со своими многоуровневыми иерархическими структурами.

2. Элементы региональной транспортной логистической системы характеризуются относительной стабильностью целевого и функ- ционального назначения, которые зависят от того, какие цели и стратегии достижения целей принимаются отдельными звеньями логистической системы и какая структура в соответствии с этим формируется.

3. Каждый регион как объект исследования уникален в смысле наличия определённой системы факторов, связей и процессов, мно- гие из которых являются стохастическими или качественными (субъективными), что вызывает высокую степень неопределённости в поведении исследуемого объекта и формировании управления.

4. Региональная транспортная логистическая система представ- ляет собой синергию материальных, информационных и финансо- вых потоков и процессов, образующих адаптивную систему, вклю- чающую объект и субъект логистического управления.

5. При синтезе региональной логистической системы должна ис- пользоваться интегральная парадигма логистики, реализующая об- щую стратегическую цель бизнеса звеньев логистической системы при оптимальном использовании в системе материальных, финан- совых, информационных и трудовых ресурсов и согласовании ло- кальных критериевнфкцуионирования звеньев логистической си- стемы с глобальной целью оптимизации. Целевая функция оптими- зации при этом является многокритериальной.

6. Важнейшими системными характеристиками региональной логистической системы как самоорганизующейся цели бизнеса её участников в изменяющейся рыночной среде являются надёжность, устойчивость и адаптивность, направленные на поддержание рав- новесия системы в условиях неопределённости.

7. Управление региональной логистической системой не может быть полностью формализовано (и, следовательно, алгоритмизиро- вано), что вызывает необходимость построения комплекса форма- лизованных моделей и неформальных (эвристических) процедур и представлений.

8. Информационно-компьютерная поддержка должна охватывать как можно большее количество процессов управления и объектов региональной транспортной логистической системы.

Создание логистической системы на базе передовых зарубежных технологий позволяет оказывать комплекс услуг (включая тамо- женное оформление, страхование, охрану, хранение, консалтинг и т. п.) по ценам ниже рыночных за счёт попутной и обратной загруз- ки транспорта. Преимуществами услуг, оказываемых РЛС, по срав- нению с услугами, оказываемыми конкурентами, являются их ком- плексность (т. е. обеспечение клиентам ряда сопутствующих услуг), оптимизация всех элементов системы управления движением гру- зов, минимизация суммарных издержек клиентов.

Обязательным условием эффективного функционирования инте- грированных логистических технологий является компьютеризация на транспортном предприятии. Использование вычислительной техники позволяет решить множество задач, основными из которых на современном этапе являются:

· электронный обмен данными с помощью компьютерных си- стем, по которым может передаваться любая информация, включая правовые, таможенные, финансовые документы;

· моделирование перевозочных процессов.

В настоящее время в мире быстрое и широкое развитие получает безбумажная технология документооборота – электронный обмен данными в управлении транспортным процессом.

Особое развитие этот процесс получил в Западной Европе, где для этого созданы все условия вследствие открытых границ, снятия таможенных барьеров и создания единого рынка.

Интеграционные принципы требуют упрощения внешнеторго- вых процедур, установления единых правил как перемещения гру- зов, так и оформления документов. Особенно это необходимо при организации перемещения товаров (грузов), где задействовано множество субъектов. Это производители (грузоотправители), транспортные фирмы, экспедиторы, таможенные службы, банков- ские учреждения, грузополучатели и другие участники экономиче- ской деятельности.

Одним из направлений развития ЭОД (EDI – electronic data inter- change) является ведение и совершенствование Единого междуна- родного стандарта для электронного документооборота – UN/EDIFACT Electronic Data Interchange for Administration, Com- merce and Transport («Электронный обмен данными в управлении, торговле и на транспорте»).

 

Логистизация деятельности транспортного предприятия также может осуществляться за счёт применения методов имитационного моделирования, которые позволяют осуществить выбор оптималь- ного решения задач перевозки при заданных заказчиком параметрах и минимизации издержек перевозчиков.

В международной практике широко используется пакет ITHINK для решения задач планирования и управления отдельными транс- портными операциями и транспортными потоками. Принципиаль- ный подход к задачам транспортной отрасли с использованием ме- тодов структурного моделирования заключается в следующем. Гео- графическое расстояние между пунктами маршрута заменяется временем в пути. Маршрут из точки А в точку Б представлен вре- менем и затратами на перевозку. Иными словами, «карта» транс- портировки грузов отражает не столько географические, сколько

технологическиеептаррыам транспортного процесса. Такой подход

делает возможным эффективное и достаточно наглядное планиро- вание транспортных операций.

В модели транспортной цепи формируется специализированный типовой блок – «транспортёр», который моделирует все процессы, происходящие с транспортным средством или грузом на данном участке маршрута. В нём рассчитываются стоимость транспортировки, время в пути, разнообразные виды затрат. Процесс транспортировки может претерпевать периодические остановки, перегрузки товаров.

Модель выглядит как совокупность ряда объектов (начальных и промежуточных пунктов, терминалов), соединённых стрелками

«транспортёров». Они соответствуют участку маршрута транспорт- ного средства или потока грузов. «Транспортёр» имитирует регу- лярные транспортные операции или отдельные рейсы транспортных средств.

В качестве транспортных терминалов и промежуточных пунктов выступают другие типовые блоки: «распределители» и «процессо- ры». Они имитируют переработку и перегрузку продукции на про- межуточных пунктах (хранение, перегрузка, переработка). Транс- портный маршрут указывается стрелками. Транспортные модели в системе ITHINK позволяют контролировать весь комплекс технико- экономических показателей транспортных систем средней скорости и предельных загрузок, расхода топлива, транспортных потерь, за- трат времени и пр.

Модели транспортной логистики целесообразно использовать на стыках транспортных систем – железнодорожного и морского пути, авиации и автотранспорта. Структурные модели транспортных схем обеспечивают анализ различных вариантов организации транспорт- ной системы. Её работа проверяется в различных режимах, что де- лает возможным выбор оптимальных маршрутов и транспортной технологии.

Создание логистических транспортных систем в республике тре- бует соответствующих предпосылок. Данные предпосылки, с одной стороны, должны стимулировать применение логистики, а с другой – свидетельствовать о достаточной готовности белорусской экономи- ки к изменению концепции управления.

Прежде всего к ним можно отнести резкое повышение цен на энергоносители. Транспорт является энергоёмкой отраслью эконо- мики, и удорожание топлива соответственно ведёт к повышению транспортных тарифов, уровень которых ограничен спросом грузо- отправителей. При неблагоприятной конъюнктуре оказание транс- портных услуг становится низкорентабельным или убыточным. Сложившееся положение требует изменения традиционной концеп- ции продвижения товаров и услуг и учёта альтернативных нетради- ционных возможностей.

Второй, но не менее важной предпосылкой является значитель- ный уровень конкуренции среди предприятий-перевозчиков. Кон- куренция на транспорте носит и межвидовой и внутривидовой ха- рактер. Однако конкуренция между различными видами транспорта ограничена особыми условиями перевозки тех или иных грузов, а внутривидовая конкуренция ограничивается монопольным стату- сом государства в отношении тех или иных видов транспорта. Тем не менее в рамках внутреннего и международного рынков транс-

портныхлуугс существует большое количество однопрофильных

транспортных предприятий, перед которыми встаёт задача создания конкурентных преимуществ. И именно интегральная концепция логистики, дающая возможность сочетать качественные и количе- ственные факторы конкуренции, создаст адекватную рыночной си- туации управляемую систему.

Фундаментальные изменения в философии распределения запа- сов также являются условием применения концепции логистики на транспорте. В одно и то же время у розничных продавцов находится

приблизительно половина запаса готовой продукции, другая поло- вина – у оптовых торговцев и производителей. Требуются такие ме- тоды управления запасом, которые способны сократить его общее количество. Это достигается путём создания таких микрологисти- ческих концепций производства, как «Канбан», just-in-time, MRP и др. Данные концепции придают большое значение транспортировке и её качеству. Соответственно транспорт, включённый в эти систе- мы, должен быть адаптирован к иным логистическим составляю- щим таких систем. Следует отметить, что в практике отечественных предприятий данные концепции пока не находят должного приме- нения. Однако белорусские транспортные и экспедиторские пред- приятия, участвующие в международных перевозках грузов, одни- ми из первых почувствовали необходимость внедрения современ- ных логистическихнотлеохгий транспортировки и переработки грузов: интермодальных, мультимодальных и терминальных си- стем, технологии перевозки «от двери до двери», современных те- лекоммуникационных систем сопровождения грузовых перевозок и т. д. Таким образом, интеграция белорусских транспортных предпри- ятий в мировую транспортную систему является существенным сти- мулом для использования принципов логистики в их деятельности.

Применение методов логистического управления связано с огромным количеством данных. Оно требует таких видов информа- ции, как местоположение каждого потребителя, каждого заказа; ме- стоположение средств производства, складов и центров распреде- ления; затраты на перевозки от каждого склада или завода каждому потребителю; конкуренты и предлагаемые ими виды обслуживания; местоположения поставщиков, поэтому создание логистических системовжонзмо лишь на тех предприятиях, которые имеют соот- ветствующее информационное и техническое обеспечение.

В то же время для большинства белорусских