Насоси системи охолодження 2 страница

8 - картер зчеплення; 9 - герметизуючий щиток; 10 - площадка для кріплення мастильного насоса; 11 - крайні отвори для болтів кріплення головки блока; 12 - площадка для кріплення мастильного фільтра; 13 - штифт установки головки блока; 14- середні отвори для болтів кріплення головки блока;

15- чавунний блок циліндрів; 16- площадка для установки впускного газопровода; 17- кришка розподільних шестірен; 18- прокладка кришки;

19- кришка переднього корінного підшипника; 20- прокладка мастильного картера; 21- мастильний картер; 22- нижня частина мастильного картера;

23- пробка зливного отвору; 24- прокладка пробки; 25- кришка проміжного корінного підшипника; 26- кришка заднього корінного підшипника;

27- ущільнювач кришки.

Зверху до блоку циліндрів болтами кріпляться дві головки блоку та впускний колектор, а знизу піддон картера, як резервуар для масла. Спереду кріпиться кришка розподільних шестірен, а позаду картер зчеплення.

 

Рис. 2.40. Блок циліндрів 6-ти циліндрового двигуна V6 VW з

V образним (10⁰) розташуванням циліндрів та плазмовим напиленням

стінок циліндрів

 

Рис. 2.41. Блок циліндрів двигуна з повітряним охолодженням та з ребрами охолодження на блоку та головці блока циліндрів

У двигунах з повітряним охолодженням відсутній блок картера. Гільзи циліндрів закріплені в отворах плити картера шпильками.

Гільзи циліндрів

Призначення

Для згоряння робочої суміші та створення прямолінійного руху поршнів.

 

Конструкція

Гільзи циліндрів являють собою циліндричну оболонку, частіше вставну. Циліндри сучасних двигунів відлиті, як правило у блоці, об’єднаному з картером двигуна.

Класифікація

Мокрі, якщо омиваються охолоджуючою рідиною. Сухі, якщо не омиваються.

Для створення гільз найчастіше використовують високоякісний чавун або сталь та сплави алюмінію з лазерною обробкою. При виготовленні гільз внутрішню поверхню цементують, азотують, загартовують струмами високої частоти, обробляють лазером. При чистовій обробці сплавів алюмінію ультра-фіолетове фотонне хонінгування зменшує тертя між деталями та початкові витрати мастила. Лазерний струмінь розплавляє в нанодіапазоні частинки металу, що дає змогу мати ідеально гладку поверхню зразу, а не після роботи поршня.

Іноді у верхню частину гільз запресовують вставки довжиною 50-60 мм з більш зносостійкого матеріалу, що збільшує довговічність роботи гільз циліндрів.

 

Рис. 2.42. Сухі гільзи циліндрів

 

Рис. 2.43. Мокрі гільзи циліндрів

 

 

Рис. 2.44. Блок циліндрів двигуна автомобіля Auris Corolla з ребрами

мокрих гільз дає можливість покращити ефективність охолодження двигуна

Верхній та нижній кінець гільз циліндрів ущільнюється гумовими прокладками, які унеможливлюють витікання охолоджувальної рідини.

 

 

 

Рис. 2.45. Мокра гільза двигуна OM457 LA Mercedes Benz Axor

Головка блока циліндрів (головка циліндрів)

Головка (головки) блоку циліндрів закриває верхню частину блока циліндрів, або циліндрів двигунів з повітряним охолодженням. Головка блока виливається з алюмінієвого сплаву, або з легованого сірого чавуну (ЯМЗ-236, ЯМЗ-238). Однорядні двигуни з рідинною системою охолодження як правило мають одну загальну головку блока циліндрів. У V-образних двигунах на кожен ряд установлюють свою головку. В двигунах V6 VW при куту між рядами циліндрів 10⁰ встановлюється одна головка блока на два ряди циліндрів. У V-образному дизелі КамАЗ-740 та у двигунах з повітряним охолодженням на кожен циліндр установлюють окрему головку, що покращує тепловідведення. Головка блока з верхнім розташуванням клапанів більш складна по конструкції в порівнянні з головкою блока з нижнім розташуванням клапанів. В головці блока є впускні канали для пальної суміші або повітря, випускні канали для відпрацьованих газів, рециркуляції відпрацьованих газів, порожнини для циркуляції охолоджуючої рідини, отвори для розподільного валу. Крім того у головку блока циліндрів впресовані направляючі втулки і сідла клапанів, є отвори для форсунок, свічок запалювання. Для підвищення жорсткості та надійного ущільнення з блоком циліндром нижню частину головки блока виготовляють більш товстою.

Площина з’єднання головки блока з блоком циліндрів ущільнена жаростійкою сталеазбестовою прокладкою, яка попереджує прорив газів зовні і виключає протікання охолоджуючої рідини та масла в циліндри, або піддон картера. Поверхні прокладки перед встановленням покриваються графітним покриттям, яке попереджує її прогоряння до головки та блоку циліндрів. До блока циліндрів головка блока кріпиться болтами або шпильками. Гайки та болти кріплення головки блока до блоку циліндрів затягуються у строго визначеній послідовності з допомогою динамометричного ключа. У верхній частині головки блока циліндрів за допомогою шпильок кріпиться кришка клапанної коробки з гумовою прокладкою.

 

 

Рис. 2.46. Головка блока циліндрів двигуна автомобіля ЗИЛ

 

1-головка блока циліндрів; 2- отвори під болти кріплення головки блока;

3- флянці для кріплення випускних трубопроводів; 4- прокладка головки блока; 5- направляючі втулки під клапани; 6- шпилька кріплення кронштейна насоса гідропідсилювача рульового приводу; 7- отвір під болти кріплення головки блока зі стійкою коромисел клапанів; 8- шпилька кріплення кришки головки блока. 9- болти кріплення головки блока; 10- прокладка кришки головки блока; 11- кришка головки блока; 12- отвори під свічки запалювання.

На кожен ряд циліндрів двигуна автомобіля ставиться головка блока, яка відлита з алюмінієвого сплаву. До головок блоку циліндрів кріпиться впускний колектор з карбюратором для підведення у циліндри пальної суміші, яка створюється у карбюраторі.

Рис. 2.47. Головка блока циліндрів двигуна V6 VW

з прямим впорскуванням бензину на два ряди циліндрів

 

 

Рис. 2.48. Головка блока циліндрів двигуна V8 TDI CR Audi з

механізмом регулювання кута відкриття клапанів

 

Рис. 2.49. Модуль підшипників колінчастого вала двигуна V10 TDI

2.5.2. Рухомі деталі кривошипно-шатунного механізму

 

 

Рис. 2.50. Рухомі деталі кривошипно-шатунного механізму

двигуна автомобіля КАМАЗ

 

Колінчастий вал

Розташовується в рядних та V- образних двигунах у нижній частині блоку циліндрів і зазнає великих навантажень та механічного зношення під час кручення, згинання. У блоку циліндрів двигунів може бути один або два (діапозитні) колінчастих вала.

 

Призначення

 

Передача зусилля від шатунів до кривошипів і створення крутного моменту двигуна та передача його на трансмісію.

 

Конструкція

Форма колінчастого вала залежить від числа та розташування циліндрів, порядку роботи та тактності двигуна. На більшості автомобільних двигунів використовують повноопорні колінчасті вали, де кожна шатунна шийка 10 розташована між двома корінними шийками 11. У колінчастих валів, де між сусідніми корінними шийками розташовані дві шатунні, називають неповноопорними. Вони менш жорсткі і використовуються у двигунах невеликої потужності. Колінчастий вал складається з кривошипів кожного з циліндрів (двох циліндрів у V-образному двигуну). Кожен кривошип включає дві корінних 11 та одну шатунну 10 шийки.

Колінчастий вал виготовляється з сталі або спеціального чавуну і його конструкція включає шийки корінні 11 та шатунні 10, щоки 2, противаги 8, передній кінець1, задній кінець з масловідбивачем та маслозгінною різьбовою поверхнею і фланцем кріплення маховика 7.

Корінні шийки колінчастого вала встановлюють на підшипниках (вкладишах зі стальної стрічки внутрішня поверхня якої покрита шаром антифрикційного матеріалу) 6 блока циліндрів і фіксують колінчастий вал у блоку циліндрів за допомогою індивідуальних кришок кожної опори, які не взаємозамінні та болтів кріплення. На деяких автомобілях використовуються рами кріплення колінчастого валу.

Для забезпечення осьової фіксації встановлюються на одній з корінних шийок з двох сторін упорний підшипник 5 з шайб.

Шатунні шийки 10 поєднують колінчастий вал з шатунами 3. На одну шатунну шийку однорядного двигуна встановлюється один шатун 3, а у V-образних по два шатуни 3. Шийки колінчастого вала загартовують струмом високої частоти, шліфують та полірують. Їх кількість дорівнює кількості циліндрів.

Щоки 2 поєднують корінні та шатунні шийки та створюють коліна. У колінчастому валу є канали для циркуляції мастила та порожнини для затримання бруду, які закриті пробками.

Порожнини у шатунних шийках зменшують масу колінчастого вала. Противаги 8 колінчастого вала призначені для часткового розвантаження корінних шийок від навантажень, які створюються відцентровими силами та силами інерції мас, що рухаються поступально.

Противаги 8 можуть бути виготовлені за одне ціле з колінчастим валом, або з’ємні. На деяких двигунах крім противаг на колінчастому валу використовують і додаткові вали з противагами та шестірневим приводом.

На передньому кінці колінчастого вала встановлюють масловідбивач, ступицю шківа приводу водяного насоса,вентилятора, генератора; храповик для запуску двигуна за допомогою заводної рукоятки тощо.

Для забезпечення ущільнення переднього та заднього кінця колінчастого вала використовують ущільнення (сальники).

Маховик призначений для зменшення нерівномірності обертання колінчастого вала двигуна. На ободі маховика напресований зубчатий вінець для прокручування двигуна під час запуску.

Маховики сучасних двигунів можуть бути одно та двомасові. При застосуванні системи “Стоп-старт”, функції маховика виконує ротор електродвигуна-генератора. Деякі маховики з метою покращення гасіння крутильних коливань виготовляють порожнинними з силіконовим наповнювачем. У двигуну R5 TDI гасники крутильних коливань вбудовані у противагах колінчастого вала.

 

Рис. 2.51. Деталі кривошипно-шатунного механізму

двигуна автомобіля ЗИЛ-131

 

Рис. 2.52. Колінчастий вал двигуна V10TDI з гасником крутильних коливань у маховику та урівноважуючим валом

Рис. 2.53. Гасник крутильних коливань колінчастого вала двигуна R5 TDI

 

Рис. 2.54. Підшинники колінчастого вала двигуна 1ZR-FE,1ZZ-FE Тойота

Маховик

Призначення

Накопичення енергії протягом робочого ходу, зменшення нерівномірності обертання колінчатого вала двигуна, долання короткочасних перевантажень та забезпечення запуску двигуна у тому числі після короткочасної зупинки з використанням енергії обертання двомасових маховиків.

Конструкція

 

Маховик відливається з сірого чавуну і може бути одномасовий, двомасовий. Функції маховика може виконувати ротор стартер-генератора. Деякі маховики виконують порожнинними з наповнювачем. Основна маса маховика розташовується по зовнішньому діаметру. В конструкцію маховика входить корпус, зубчатий вінець, отвори для кріплення болтами до фланця колінчатого вала та штифти для точної фіксації. На ободі маховика є мітки встановлення поршня першого циліндра у верхню мертву точку. Конструкція двомасового маховика наведена на рисунках нижче. Колінчастий вал разом з маховиком та зчепленням піддають динамічному та статичному балансуванню.

 

 

Рисю 2.55. Конструкція двомасового маховика двигуна ZMS

 

Дає можливість спростити конструкцію веденого диску зчеплення та знизити його собівартість, що важливо при заміні. Значно зменшує нерівномірность обертання колінчатого вала двигуна, при доланні короткочасних перевантажень. Незважаючи на ускладнення конструкції, двомасові маховики знаходять все більше застосування.

 

Рис. 2.56. Конструкція двомасового маховика та зчеплення у розтину

 

Як видно з рисунку використання двомасового маховика дозволяє не застосовувати демпферні пружини у конструкції зчеплення, що дає можливість спростити конструкцію та зменшити масу веденого диску зчеплення.

 

Рис. 2.57. Зрівноважувальний механізм двигуна R4 FSI Audi

 

Поршні

Закріплені через поршневий палець до верхньої головки шатуна і є однією з рухомих деталей кривошипно-шатунного механізму, що сприймає тиск газів. Тиск газів на початку робочого ходу може сягати 20-30 кН (2-3т) у бензинових двигунах до 40-70 кН у дизелів. Поршні здійснюють зворотно-поступальний рух у циліндрі.

Призначені для сприйняття тиску газів та передачі зусилля на шатун.

 

Конструкція

 

Конструція поршня включає три основних частини: днище 1, головка 2, юбка 3. Поршні можуть бути суцільними або збірними.

В бензинових двигунах застосовують поршні з плоским днищем, яке просте за конструкцією, менше нагрівається. Поршні дизелів мають фігурне днище, яке дозволяє покращити процес сумішоутворення та надати камері згоряння необхідну форму. Для відведення теплоти і для збільшення міцності днище поршня дизелів виготовляють більшої товщини ніж поршні бензинових двигунів та з ребрами жорсткості. Днище може бути плоским, фігурним, увігнутим з виточками під клапани.

На зовнішній поверхні головки 2 виточені канавки для встановлення компресійних (два або три) та маслознімальних кілець (одно або два) 4. Кількість кілець визначається типом двигуна та частотою обертання колінчастого вала. Для видалення масла у картер двигуна масло знімальними кільцями у поршні просвердлені наскрізні отвори.

При нагріванні поршень розширюється більше ніж циліндр, який охолоджується рідиною, що може призвести до заклинювання поршня.

Для уникнення цього діаметр поршня виготовляють з меншим діаметром ніж діаметр циліндра і поршень виготовляють з термостійкого металу.

Поршень сучасного двигуна у більшості виготовляється з алюмінієвого сплаву, який легкий, має необхідну міцність, теплопровідність і високі антифрикційні властивості.

Юбка є направляючою частиною поршня при руху в циліндрі і передає бокову силу від шатуна стінкам циліндра. Діаметр юбки більше діаметра головки. Для уникнення заклинювання юбку роблять з П, Т подібним розрізом і придають овальну форму. Якщо у поршнях є розрізи, то їх встановлюють так щоб боковий тиск сприймала сторона поршня без розрізу. На внутрішній стороні юбки є масивні приливи, які називаються бобишками, які з’єднані ребрами з днищем.

Для правильної установки поршнів у циліндри і правильного з’єднання з шатунами на поршнях та шатунах роблять відповідні мітки. Перед встановленням комплект поршнів підбирають з мінімальними відхиленями по розміру та масі.

 

 

 

Рис. 2.58. Конструкція поршня з трьома компресійними

та двома маслознімальними кільцями:

1-днище; 2- головка поршня; 3- юбка. 4- компресійні та масло знімальні кільця; 5- отвори для мастила; 6- бобика; 7- отвір під поршневий палець;

8- стопорне кільце.

 

 

Рис. 2.59. Будова поршня дизеля

 

Червоною стрілкою вказана камера згоряння.

 

 

Рис.2.60. Поршень двигуна V8 TDI CR Audi з примусовим охолодженням

 

Рис. 2.61. Полегшені поршні бензинових двигунів Audi FSI

з безпосереднім впорскуванням бензину

 

Рис. 2.62. Поршень двигуна 1ZR-FE Тойота

Поршневі кільця

За призначеням поділяють на компресійні та маслознімальні.

Компресійні кільця застосовують для забезпечення ущільнення з’єднання поршня з циліндром, що виключає проникнення газів або повітря з надпоршневого простору до картеру циліндрів.

Маслознімальні кільця знімаючи масло зі стінок циліндрів, виключають проникнення масла до камери згоряння. Кільця допомагають також передачі тепла від поршня до циліндрів. Виготовляють кільця з легованого чавуну або сталі. Для забезпечення пружності притискання до стінок циліндрів кільця мають розріз (замок) і у вільному стані кільце має більший діаметр ніж діаметр циліндра. Форми поперечних перетинів і розрізів замків компресійних кілець бувають різними. Перед встановленням поршня з кільцями у циліндр, замки компресійних кілець провертаються на деякий кут один відносно одного. Після установки у циліндр, кільця щільно притискаються до стінок циліндра по всьому колу і забезпечують надійну герметизацію простору циліндра над поршнем. У найбільш несприятливих умовах працює верхнє компресійне кільце, яке для підвищення стійкості проти спрацювання покривається шаром хрому. Конусна форма кільця забезпечує більш швидке притирання кільця і прилягання до стінок циліндра. Під час руху поршня до нижньої мертвої точки, кільця верхньою площиною притискаються до верхньої площі канавки поршня і забезпечують герметизацію. Під час руху поршня вверх навпаки нижньою частиною площі кільця до нижньої площі канавки поршня.

Конструкція маслознімального кільця у більшості складається з верхньої та нижньої частини кільця 3, осьового 4 та радіального 5 сталевих розширювачів, які збільшують тиск кілець на поверхню циліндрів і покращують процес видалення масла. В процесі роботи з часом кільця зношуються і зменшується рівень компресії простору над поршнем, що погіршує роботу двигуна і примушує проводити заміну кілець.

 

Рис. 2.63. Поршневі кільця двигуна автомобіля ЗИЛ:

 

1- компресійні кільця; 2- мастилознімальне кільце; 3- верхня та нижня частини мастилознімального кільця; 4,5- осьовий та радіальний розширювачі.

Поршневі пальці

Поршневий палець (Рис.2.60) шарнірно з’єднує поршень з головкою шатуна. Виготовляються трубчатої форми з мало вуглецевої сталі. Пальці, які під час роботи можуть вільно обертатися у поршні і у шатуні називають плаваючими. Плаваючі пальці фіксуються у поршні стопорними кільцями.

У більшості сучасних двигунів використовують не плаваючі пальці, які запресовані у верхні головки шатунів і обертаються тільки в бобиках поршня. Легкість установки пальця при поєднанні шатуна з поршнем забезпечує нагрівання шатуна та охолодження пальця.

 

 

Рис. 2.64. Поршень кульового двигуна внутрішнього згоряння

 

 

Рис. 2.65. Розташування поршнів та їх рух по фігурній

направляючій кульового двигуна

 

 

Рис. 2.66. Поршень двотактного двигуна без кривошипно шатунного механізму

 

 

Рис. 2.67. Поршень і шатун двигуна V 10TDI

Шатун

З’єднує поршень з колінчастим валом та передає зусилля стискання, згинання та розтягування, які змінюються по величині та напряму. Шатун складається зі стержня, верхньої 1 та нижньої 3 головок, нижньої кришки, підшипників, болтів та гайок кріплення. Перетин стриженя шатуна має форму двотавра, який збільшується по мірі віддалення від верхньої головки шатуна. Шатун штампують зі сталі і піддають термообробці.

Якщо палець плаваючого типу, то у верхній головці 1 запресована бронзова втулка 5. У головці шатуна 1 просвердлений конічний отвір для вловлювання мастила. Масло для мащення плаваючого пальця під тиском може також підводитися через отвір у стрижні шатуна від шийки колінчастого вала.

Нижня головка шатуна 3 рознімна у більшості двигунів. Площина рознімання частіше всього перпендикулярна до подовжньої осі симетрії шатуна, але у деяких двигунів ця площина розташовується під кутом з метою забезпечення проходження поршнів з шатуном у циліндр при розбиранні (збиранні) двигуна. Фіксація кришки 4 здійснюється за допомогою штифтів у тілі шатуна, болтами 7 з циліндричною частиною, яка точно посаджена у отвори шатуна. У нижній головці шатуна встановлюється підшипник 6 у вигляді двох шатунних вкладишів, які фіксуються від осьового переміщення та провертання виступами та пазами у кришці та шатуні.

 

 

Рис. 2.68. Шатун двигуна автомобіля ЗИЛ-131:

 

1- верхня головка; 2- стержень; 3- нижня головка; 4- кришка нижньої головки; 5- втулка верхньої головки; 6- підшипник ковзання; 7- болт;

8- гайка; 9- шплінт.

 

2.6. Газорозподільний механізм

Призначення

Для своєчасної подачі пальної суміші, або повітря в циліндри та випуску відпрацьованих газів у відповідності до робочого процесу у кожному циліндрі двигуна. У двигунах встановлюються газорозподільні механізми з верхнім розташуванням клапанів у головці блока циліндрів та нижнім розташуванням у блоці циліндрів.

Конструкція

Газорозподільний механізм складається з: клапанів впускних та випускних, приводу клапанів, що включає розподільний вал (вали) з зубчатими колесами, еластичним пасом, або багатоланковим ланцюгом, штовхачі та штанги з вісями та коромислами, механізм зміни висоти піднімання та кутів відкриття клапанів. Газорозподільний механізм двохтактних двигунів може включати клапанні механізми та вікна, або золотники (без клапанів) та вікна, або клапани та золотники.

При розташуванні клапанів в головці блока циліндрів, камера згоряння отримує найбільш раціональну форму з малою площею тепловіддачі, що покращує наповнення циліндрів паливною сумішею або повітрям, доступ до клапанів при обслуговуванні. Разом з тим такий механізм більш складний, металоємний, з більшою собівартістю у порівнянні з механізмом, що має нижне розташування клапанів. Розподільні вали теж можуть розташовуватись у головці блока циліндрів, або у блоку циліндрів. Верхне розташування клапанів та розподільних валів використовують у швидкохідних двигунах.

 

Принцип дії

Чим досконаліший газорозподільний механізм, тим краще наповнення циліндрів паливною сумішею і тим краще видалення з циліндрів відпрацьованих газів.

Привід газорозподільного вала здійснюється від колінчастого вала двигуна і може бути зубчастим, ланцюговим, пасовим. При обертанні розподільного вала кулачки розподільного вала у строго визначеному порядку натискають на штовхач і стрижень клапана тарілкою стискає клапанні пружини та заставляє головку клапана відходити від сідла і відкривати простір у циліндрі та поєднувати його з простором впускного або випускного трубопроводу. При розташуванні розподільних валів над клапанами після наповнення циліндра пальною сумішею або повітрям кулачок обертаючись виходить з під штовхача і впускний клапан під дією пружини підходить до сідла та опускається на нього. Аналогічно діє випускний клапан після випуску відпрацьованих газів. Клапани рухаються вверх-вниз в направляючій втулці. При розташуванні розподільного вала в головці блока рядом з клапанами, або при нижньому розташуванні у блоку циліндрів в конструкцію включають коромисла та вісь коромисел. У цьому випадку під час роботи кулачок розподільного вала натискає на один з кінців коромисла заставляючи його повертатись навколо осі коромисла, а другий кінець коромисла притискає стрижень клапана з тарілкою, яка стискає пружини та відводить головку клапана від сідла і поєднує простір циліндра з простором впускного або випускного трубопровода. При повертанні розподільного вала на деякий кут кулачок виходить від коромисла і пружини клапана повертають клапан з тарілкою та коромисло у вихідне положення. Циліндровий простір надійно герметизується головками клапанів.

Привід клапанів може бути електричним з електронним керуванням.

 

Фази газорозподілу

Протяжність відкриття впускних та випускних клапнів, яка виражається в градусах кута повороту колінчастого вала відносно мертвих точок, називають фазами газорозподілу.

Час відведений на впускання паливної суміші або повітря в циліндри та видалення відпрацьованих газів дуже малий і становить 0,0025 с для такту впуску двигунів з частотою обертання колінчастого вала 6000 об/хв. Тому за такий короткий промежуток часу циліндри двигуна не встигають повністю заповнитись пальною сумішею та звільнитися від відпрацьованих газів, що приводить до зниження потужності двигуна та паливної економічності.

Ступінь наповнення циліндрів виражається через коефіцієнт наповнення, який дорівнює відношенню кількості реально надійшовшого до циліндру свіжого заряду до тієї кількості заряду, яка теоретично могла б розміститися в повному об’ємі циліндра при заданих температурі та тиску. У сучасних двигунів ступінь наповнення циліндрів пальною сумішею при номінальній частоті обертання становить 0,75…0,85, для дизелів 0,90….0,95. Для збільшення коефіцієнта наповнення і зв’язаних з ним потужності та економічності, сучасні двигуни обладнують системою наддуву, яка забезпечує подачу повітря (паливної суміші) в циліндр під надлишковим тиском ы підвищує коефіцієнт наповнення.

При високій частоті обертання двигуна пальна суміш (повітря) і відпрацьовані гази рухаються у впускному та випускному трубопроводах з великою швидкістю. Якщо різко відкривати та звкривати клапани то у потоках газів виникають значні сили інерції.

Останнім часом інерційність пальної суміші (повітря) чи відпрацьованих газів використовується для суттєвого покращення газообміну у двигуні.

При роботі двигуна такти впуску та випуску в різних циліндрах двигуна слідують один за одним з досить малими проміжками часу, що створює пульсуючий потік пальної суміші (повітря) або відпрацьованих газів, який використовується для підвищення коефіцієнту наповнення циліндрів і для більш ефективного видалення відпрацьованих газів.

Все вище наведене потребує відкривати та закривати клапани не обов’язково у верхній мертвій точці.

Впускні клапани необхідно відкривати з випередженням від 10⁰ до 30⁰ повороту колінчастого вала до верхньої мертвої точки, а закривати від 30⁰ до 70⁰ після нижньої мертвої точки, що дозволяє фазі впуску тривати від 230⁰ до 280⁰ повороту колінчастого вала. При такому відкритті впускних клапанів пальна суміш (повітря) надходитиме в циліндр ще до приходу поршня у верхню мертву точку і якщо частота тактів впуску у різних циліндрах буде збігатися з частотою хвиль підвищення тиску перед впускними клапанами, наступає резонанс і інтенсивність наповнення циліндрів покращується.

Закриття впускних клапанів з запізненням після нижньої мертвої точки дозволяє використати силу інерції пальної суміші (повітря) і теж покращити наповнення циліндрів.