Бенчмаркінг паливної економічності вантажних автомобілів

Кілька спроб було зроблено для порівняння паливної економічності вантажівок флотів в таких країнах, як Великобританія, Німеччина і Канада. Загальне повідомлення для виходу з цих досліджень є те, що навіть у межах відносно однорідних підгалузей є істотні відмінності в ефективності використання палива. Рисунок 11.2 показує мінливість в середній паливної економічності вантажних автомобілів певних типів проведення харчових продуктів (МакКіннон та Ge, 2004). Мінливості було набагато більше для жорстких коштів, ніж для автопоїздів. Більш деталізовані порівняльного аналізу, тим менше це просто для менеджерів звільнити між флотом змін в ефективності використання палива на тій підставі, що транспортні операції прямо не співставні.

За порівняльного аналізу з іншими компаніями, найбільш енергетично ефективним оператором у своїй галузі, можна оцінити потенціал для економії палива. Наприклад, ключовий показник ефективності (KPI) дані, зібрані в ході "синхронізовані аудитів ефективності транспортної системи в ланцюжку поставок їжі Великобританії були використані для оцінки, наскільки споживання енергії і витрати на пальне можуть бути знижені, якщо компанії, енергоефективність була нижчою в середньому за їх суб-сектора може довести його до цього середня (МакКіннон та Ge, 2004). За результатами даного дослідження, це було б скоротити кількість споживаного палива і викидів CO2 на 5 відсотків, скорочення щорічних витрат на паливо для автомобілів середнього по £ 1115 (в поточних цінах). Подібні дослідження були проведені і в інших секторах, і в кожному разі, вони демонструють значний потенціал для різання витрата палива при збереженні того ж рівня вантажного руху (McKinnon, 2009).

Великобританія не тільки в контрольних показників ефективності використання палива / енергії інтенсивності автомобільних перевезень. Дослідження, проведені в інших країнах застосовують різні методики, але прибув на дуже схожі висновки: наприклад:

Німеччини: огляд 153 поїздок на 50 німецьких перевізників виявлені значні розбіжності у ставленні викидів CO2 на тонно-км (Леонарді та Баумгартнер, 2004). Кількість тонно-км в кг СО2 варіювала від 0,8 до 26. Як викидів CO2 дуже тісно пов'язані з витратою палива, відмінності в л палива на тонно-кілометр буде так само широко.

Канада: огляд 42 міжміських вантажних перевезень флоту було проведено по всій Канаді для отримання базових ефективності використання палива даних (Міністерство транспорту Канади, 2005). Найвища ефективність використання палива записали 3,01 км за літр тягачі канали, причому половина флоту опитаних досягнення середньої ефективності використання палива в діапазоні від 2,5 до 3,0 км на літр.

Треба завжди проявляти обережність в інтерпретації вихідних даних, так як деякі зміни в ефективності використання палива буде відображати виправдані відмінності в характері операції розподілу і складу парку транспортних засобів в кожній підгалузі. Наявні дані тестів, проте, припустити, що є значні можливості для подальшого вдосконалення в області енергоефективності у вантажних перевезеннях з урахуванням поточних рівнях технологій і ринкових умов. Майбутні досягнення в галузі технології та зміцнення торговельних та навантаження на навколишнє середовище економити на паливо підвищать енергоефективність тестів ще вище. Економія даної технології в даний час. Це питання розглядається в наступному розділі.

Більш економічні водіння

Прийнято вважати, що стиль водіння є одним найбільший вплив на паливну економічність. Програми Навчання водіїв було показано, що підвищити ефективність використання палива на 8-10 відсотків. На сьогоднішній день більше 7000 водіїв пройшли навчання в безпечних і економічних уряду Великобританії водіння (Цфат) програми, з "на-день в середньому поліпшення ефективності використання палива складає трохи більше 10 відсотків записаних (ДПФ, 2009). Якщо це зразок водії представник населення водій вантажівок в цілому, і, якщо вони підтримуються поліпшення економічних водіння спостерігається під час тренування, правда, два великих «якщо», поліпшення підготовки водіїв може скоротити загальне споживання палива автомобільним транспортом в Британія на 880 мільйонів літрів на рік, а викиди СО2 на 2,3 млн. тонн.
Вантажівка тренажери використовуються також для навчання в безпечних і економічних методів водіння. Близько 550 водіїв пройшли навчання англійською симулятор вантажівок, а близько 1000 були оцінені і навчання на двох симуляторах вантажівок в Шотландії. В середньому, між першим (до навчання) і другий (після навчання) працюють на шотландських водіїв тренажерів домоглися середнє збільшення паливної економічності на 13 відсотків.

Для отримання довготермінової вигоди від навчання в так званих «еко-водіння», компанії повинні підтримувати обізнаність в питанні ефективності використання палива і стимулювати водіїв продовжувати використовувати свої навички в паливно-ефективних водіння. Багато компаній пропонують фінансові стимули у вигляді премій чи бонусів. Для такої схеми ефективно працювати, однак, збір та аналіз даних про паливо повинна розглядатися бути справедливим і послідовним. Це може бути складним процесом, де водії регулярно перемикатися транспортних засобів та доставки працює (Маккіннон, Стірлінга і Kirkhope, 1993).

Це не тільки при водінні транспортного засобу, водії можуть зробити істотний вплив на витрату палива. По виході з двигуна на холостому ходу без необхідності, не в змозі перевірити тиск у шинах і не повідомляють проблеми з двигуном або витоку нафти, водії витрачають багато палива. Тому необхідно, щоб отримати водіїв дотримуватися повний набір правил економії палива.

Управління автопарком

Після того, право транспортні засоби придбано і адекватно підтримувати, керуючий флотом повинні гарантувати, що вони розміщені таким чином, щоб максимально їх операційної ефективності. Це включає в себе призначення "право автомобілів з правом роботи. Наявні дані обстеження показують, що це основне правило ефективного управління парком часто порушується, за рахунок вище витрата палива вантажівок, які більше або важче, ніж вони повинні бути під навантаженням вони несуть. Зусилля, щоб відповідати потужності транспортного засобу, розмір / вага вантажу йдуть врозріз із загальноприйнятою практикою стандартизації автомобіля ваги і розмірів, в межах парку. Існує можливість, проте, для поліпшення цього матчу, зокрема, з використанням флоту управління програмним забезпеченням.

Флот управління також може бути посилений шляхом призначення "паливо чемпіон", завданням якого є аналіз структури споживання палива, сприяють економії палива ініціативи і в цілому прищепити економії палива культури в робочій силі (FTA, 1993). С або без "палива чемпіоном, керівництво має системи для контролю витрат палива та проаналізувати зміни в ефективності використання палива на деталізованому рівні на водія, транспортного засобу, депо та договору. При відсутності таких даних, дуже складно розробити ефективну програму управління палива. Така програма вимагає значущих і реалістичних цілей і ключових показників ефективності, щоб дати співробітникам чіткі цілі. Створення цих цілей може бути важко, враховуючи широкий спектр чинників, які впливають на ефективність використання палива. Дослідження в Університеті Гаддерсфілда (Coyle, 1998), наприклад, показав, як середня ефективність використання палива флоту може бути близько 10 відсотків менше, взимку, ніж влітку, в основному, тому що більше енергія використовується для обігріву автомобіля.

Є безліч способів, в яких паливна ефективність вантажних операцій може бути покращено. Ті, хто роблять, підтримувати, працювати і керувати вантажівок всі грають ключову роль у зменшенні кількості споживаного палива при русі вантажні перевезення. В останні роки загальний вид з'ясувалося, що можливості для подальшого технічного вдосконалення енергоефективності нових автомобілів обмежені, і що в майбутньому зростання відбуватиметься головним чином від їх експлуатації та технічного обслуговування. Як уже говорилося в главі 7, ця точка зору, ймовірно, недооцінює потенціал для майбутніх технологічних досягнень в галузі двигунів і конструкції транспортного засобу (Бейкер та ін, 2009).
Порівняльний аналіз досліджень також показують, що більш широке поширення поточної найкращої практики в галузі управління запасами пального на вантажівці оператори могли б істотно знизити енергоємність вантажних автомобільних перевезень. Зростання цін на нафту, екологічні податки, торгівля викидами вуглецю, державних кампаній і посилення конкуренції на ринку вантажних автомобільних перевезень по всій ймовірності, сприяти поширенню цього протягом найближчих 10-20 років.