Работа ЭПТ на эл. поезде ЭР2

Крен машиниста №395,в цепь ЭПТ введена катушка вентиля «СК»,которая осуществляет контроль целостности эл. цепей при всех режимах управления ЭПТ. Для не допущения отправления эл. поезда с выключенным автостопом, а так же для обеспечения экстренного торможения в случае срабатывания ЭПК – 150,на главных вагонах установлено реле торможения РПТ с блокконтактами в цепи проводов «47» и «49».Цепь питания катушки РПТ введены размыкающие контакты ЭПК – 150 и контакты переключателя ВА.

При срабатывании ЭПК – 150 и замкнутых контактов ВА, получает питание катушка реле РПТ и снимается напряжение с цепей управления поездом. Одновременно замыкающие контакты реле РПТ по проводам «47» и «49» включают цепь ЭПТ.

Контакты ВА служат для отключения РПТ при выходе из строя ЭПК –150.Так как кран машиниста имеет контролёр с микропереключателями для устойчивого управления цепями ЭПТ, используется реле РО и РТ.

При постановке ППТ в хвостовой кабине в третьем положении, в головной – в первом положении, получают питание цепи ЭПТ и катушка вентиля СК. На ППТ также заведены цепи сигнальных ламп контроля закрытия ав/дверей.

Контроль целости блокконтактов и поездных проводов ЭПТ осуществляет СК.С целью исключения возможности отправления поезда с перекрытым краном ЭПК в цепь катушки реле включающего тормоза введён контакт ЭПК – 150.

1, 2, положения КМ напряжение через замкнутые микропереключатели подаётся на катушку СК по цепи:

15; пр 15;15 д.п; контакт Р.К.Б (или контакт реверсивного вала

);15 ДР;ППТ;15 ДС; контакт микропереключателя; СК; ЗО. На РО и РТ напряжение не подаётся.

3 положение КМ.

При переводе из 2 в 3 положения КМ, катушка СК продолжает получать питание по прежней цепи. Напряжение подаётся на «РО»,цепь аналогична цепи СК, только после 15ДС;контакт микропереключателя;15ДУ; «РО»; ЗО. При включении реле РО замыкается его контакт 15ДР,49 и провод 49 оказывается под напряжением, одновременно получает питание реле контроля отпуска РКО, которая служит для контроля целостности тормозных проводов. Его контакт 45 – 45 Б замыкается и загорается сигнальная лампа отпуск.(«О»)

Положение КМ.

Сохраняется тоже положение контактов эл. цепи, что и при 3 положение.

5э положение КМ.

ТОРМОЖЕНИЕ БЕЗ СНИЖЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ УР.

При этом положении микропереключателя контроля КМ защищают цепь питания катушек «РО» и «РТ»,которые замыкают свои контакты в проводах 47,15ДР,45,контакт 15 ДТ. Контакт 15ДР и 47,замыкаясь,соединяет торм.провод 47 с плюсом цепи управления. Катушки отпускных и тормозных вентилей ЭВР получают питание. При переводе ручки крана машиниста в 5э положение, катушка СК обесточивается, но при замыкании контакта РТ в проводе 15ДТ,45 напряжение на катушку СК подаётся по проводу 45.В момент перевода питания с одного провода на другой, СК не успевает сработать, так как при помощи диода Д4,закорачивающего катушку СК, ток в ней из-за ЭДС самоиндукция катушки спадает с замедлением.

Когда напряжение подаётся на провод 47,загорается сигнальная лампа «Т»,сигнализируя в исправности проводов в цепи:15; контакт РКБ;15 ДР; контакт РТ; 47; ППТ хвост; 45 Б; контакт РКО хвост;45; лампа «Т»; 45 А; Д2; 43; ППТ голова; ЗО.

Такое положение контактов соответствует торможениею, эффективность которого зависит от времени выдержки ручки КМ в положение 5э.

РАБОТА ЭПТ НА ЭЛ.ПОЕЗДАХ С ЭЛ.ДИНАМИЧЕСКИМ

ТОРМОЖЕНИЕМ.

Работой ЭПТ можно управлять:

1.Контролёром КМ усл. № 395,который может иметь два или несколько микропереключателей, замыкающих или размыкающих эл. цепи в зависимости от положения ручки КМ.

2.Главной рукояткой контролёра машиниста, которая кроме ходовых имеет ещё 5 тормозных положений, при помощи которых замыкаются и размыкаются различные цепи при ЭДТ и ЭПТ.

3.Кнопкой аварийного ЭПТ.

1.При управлении ЭПТ контролёром КМ,включают источник питания, батарею или преобразователь, затем заряжают ТМ сжатым воздухом, переводят ППТ в головной кабине в первое положение, в хвостовой – третье положение.

При этом под напряжением оказываются микровыключатели контролёра КМ, срывной клапан СК,который запитывается по цепи: + 50w;БК; пр 44; контакт главного вала ККМ замкнутый в «О» положении; контакт ППТ; тумблера ЭПТ или микровыключателя ККМ; обратная блокировка РКТ (40р – 45 а); катушка СК; провод 30 тв; контакты реверсивного вала запаралеленные блокировкой реле бдительности РКБ; минусовой провод 30.

Кроме того загорается сигнальная лампа «К». Она указывает на то, что источник тока исправен, на контролёр КМ и клапан СК подано напряжение, переключатели ППТ в голове и хвосте установлены правильно, то есть схема ЭПТ готова к работе.

Когда в хвостовой кабине переключатель ППТ установлен в положении три, он своими контактами 43-30 соединяет минус источника питания (провод 30) к минусовому проводу цепи ЭПТ-43,а контактом 45 В-47 подготавливается цепь блокировочного (обратного) провода 45.Срывной клапан СК должен быть постоянно под напряжением. Он контролирует целость всех проводов ЭПТ от головы до хвоста поезда. В случае обрыва любого провода СК обесточивается и вызовет срабатывание ЭПК автостопа, то есть экстренного торможения.

Положение 3 ручки КМ: создается цепь к реле отпуска РО, которая своей блокировкой РО 44-49 подводит питание к отпускному поездному проводу 49,а так как к проводу 49 подключены отпускные вентили ЭВР на всех вагонах поезда, отпускные вентили, получив питание закроют атмосферное отверстие ЭВР и разобщат РК с атмосферой. Кроме того в головной кабине загорается лампа отпуска, включается реле контроля отпуска РКО.В хвостовой кабине от провода 49 также включается РКО (РКО служит для контроля за целостью провода 49).Своей блокировкой РКО 45-45Б,она готовит цепь провода 45,который с хвоста возвращается в голову.При переводе ручки крана усл.№395 в положении 5э содаётся цепь питания катушки реле торможения РТ. Блокировкой 44-47 она подаёт напряжение на пр.47,в результате чего получают питание тормозные вентиля ЭВР всего поезда. Происходит наполнение ТУ сжатым воздухом. Одновременно в голове включается реле контроля торможения РКТ и своим контактом 40р-45а прерывает цепь срывного клапана СК. Однако если цепи проводов 47 и 49 исправны от головы до хвоста в голову и через прямую блокировки включается реле РКТ на срывной клапан СК, сохраняя на нём питание. Кроме того загорается лампа торможения «Т»,сигнализируя о целостности тормозных проводов. После того как давление в ТЦ достигнет требуемой величины, ручку крана машиниста усл.№395 возвращают в положение 4 и 3,обеспечивая тормозные вентиля ВТ и ЭВР и сохраняет питание на вентилях ВО и ЭВР.При необходимости повторяют операцию торможения, добиваясь усиленного торможения поезда. Для полного или ступенчатого отпуска,ручку КМ усл.№395 переводят во 2 положение, обеспечивая пр.49 (т.е отпускные вентиля ЭВР) частично или полностью выпуская воздух из ТЦ.

2.В аварийных ситуациях управляют ЭПТ кнопкой.

Аварийное ЭПТ, имеющее возвратную пружину. После её нажатия включается реле ПТ «РПТ» (т.к получает питание катушка РПТ).Блокировка РПТ ставит под питание оба основных провода 47 и 49.Удерживая кнопку в нажатом состоянии, добиваются полного служебного торможения. Отпустив кнопку полного отпуска, реле РПТ срабатывает также при срыве ЭПК блокировкой, обесточивая контролёр машиниста, отключает тягу, способствуя полному служебному торможению ЭПТ.

3.Управляют ЭПТ также главной рукояткой КМ во всех положениях, с 1-ое по 5-ое через контакт 44-49а запитывается провод 49.В этих положениях гаснет лампа «К» и загорается лампа «О».Положения 1; 2 служат для управления ЭДТ моторных вагонов.

Положения 4 по проводу 8 срабатывают торм. вентиля ВТ ЭВР. Этим положением пользуются кратковременно, т.к если рукоятку КМ оставить в положении «4» надолго, то давление в Тц прицепных вагонов станет максимальным и появится опасность юза. Поэтому после достижения ступени торможения рукоятку КМ возвращают в положение «3» или «2».В этом случае на поезде действует комбинированное торможение. НА моторных вагонах ЭДТ, на прицепных ЭПТ тормозной эффект очень велик.

Положение «5» рукоятки КМ кроме ЭДТ от контролёра машиниста получают питание провода 47; 49,т.е накладывается ЭПТ всех вагонов поезда. Если при этом в ТУ моторных вагонов будет создано давление 1,5 кг/см и выше, то возбуждение накладки одного вида торможения на другой и предотвращение заклинивания КП срабатывает автоматический выключатель АВТ и отключить контактор «Ш» (ЭДТ),т.е на поезде останется только ЭПТ. Схема ЭПТ значительно усложнена тем, что предусматривает три дополнительные функции:

а) в случае отказа ЭДТ на одном из моторных вагонов создаётся препятствие потеря тормозного эффекта, и на неисправной секции, автоматически включается торможение ЭПТ (замещение).

б) при нормальном ЭДТ имеется возможность усиления эффекта за счёт управления ЭПТ только на прицепных вагонах.

в) на малой скорости, когда на моторных вагонах становится не эффективным, на всём поезде автоматически включается ЭПТ малой ступенью и действует до полной остановки 01(дотормаживания).

Поэтому в одних случаях схема должна синхронно работать на всём поезде, в других раздельно или на одной секции или на всех прицепных вагонах.

Такие требования существенно усложняют схему и потребовали большего объёма дополнительного оборудования. В процессе ЭДТ приходят во вращение валы реостатных контролеров, как и в тяге происходит вывод пуско-тормозных резисторов.В этом случае реостатный контролёр доходит до позиции «11»,что соответствует скорости поезда примерно 10-12 км/ч.Тогда из одного из моторных вагонов, реостатный контролёр которого достиг позиции «11»,через блокировку РК 11-20 запитывается синхронизирующий провод «9».По нему одновременно на всех моторных вагонах поезда получают питание реле ПТ1 (промежуточное реле).Реле выдержки времени РВТ2 и РВТ3 уже выключились по проводу 40 в начале цикла торможения. Блокировка ПРТ1 44-44эб замыкает цепь провода 50 и вентилей ВТ ЭВР моторного и своего прицепного вагонов (провод 50 секционный).ТУ всего поезда начинают наполняться сжатым воздухом. Блокировка ПРТ-1 40-40эк разрывает цепь катушки реле выдержки времени РВТ 3,но обесточенное реле, имеющее выдержку на отпадание будет коротковременно удерживать якорь, т.е сохранять питание на вентилях ВТ – ЭВР. Затем якорь РВТ3 отпадает и обесточивает вентиля, значит время выдержки реле будет определять длительность импульса питания на вентилях,а значит давление в ТУ. При дотормаживании оно составит около 1 ат.(1 кг/см).Этот процесс действует синхронно на всем поезде до полной остановки, поскольку контролер машиниста находится в тормозном положении и питания с провода 49 не снимается. После остановки контролер машиниста приводится в <<О>> положение. Обесточивая отпускные вентили ЭВР, тем самым выпускают воздух из ТЦ. Если при установки рукоятки контролера машиниста в тормозное положение «2»или «3»на каком –то вагоне не соберется схема ЭДТ, то автоматически срабатывает другая пара реле ПРТ и РВТ-2.Провод 42 потеряет питание, обесточится реле выдержки РВТ-1 отпустив свой якорь. Т.К.силового тормозного тока не возникло, РЗТ не включается и катушка ПРТ получит питания. Своим контактом 44-44эл. она подает питания на тот же провод 50,т.е.на вентили ВТ ЭВР данной секции. Блокировкой ПРТ 40-40эа обесточится РВТ-2.Она отпадает с выдержкой времени и снимает питания с вентилей ВТ ЭВР(подобно режиму дотормаживания).Интенсивность дотормаживания в этом случае будет выше, чем при дотормаживании. Давление в ТЦ составит2-2,2ат.из-за того, что времени выдержки на отпадании реле РВТ-2 несколько больше, чем у РВТ.

Оба реле можно отрегулировать специальными винтами и добиться нужного давления в ТЦ,В отличии от дотормаживания замещающего торможение на всем поезде не будет, поскольку на провод 9 питания не поступает и ЭТП будет только на неисправной секции.

В тормозном положении «1»рукоятки контролера машиниста провод 42 находится под напряжением. Реле РВТ –1 включено и своей блокировкой 40эв-40эт не позволяет собираться схемам замещения или дотормаживания.

В положении «4» запитывается провод 8,от которого на ПВ включается тормозные вентили ВТ ЭВР и одновременно промежуточное реле Р.Т.П. Это реле включившись встает на самоподхват и препятствует подачи питания на вентиль ВТ ЭВР по проводу 50.Иными словами если машинист применил вначале торможения положением «4»,то не замещения,не дотормаживания не будет, иначе могло бы произойти неконтролируемое машинистом наполнение сжатым воздухом в ТЦ и Юз колесных пар, аналогично действует реле РПТ-1.

Если на вентиль ВТ ЭВР в данном цикле торможения уже подавалось питание по проводу 50,то от провода 8 вентиль не получит питания. Например, если секция вышла на замещение,то применение положения «4» не увеличит давления в ТЦ. Если уже началось дотормаживания, то положение «4» также не даст никакого эффекта.

Чтобы уменьшить возможность заклинивания КП, предотвращена совместная работа интенсивного механического тормоза с ЭДТ. Это достигается при помощи РКТ, которое своим контактом 40-40эв не дает срабатывать реле ПРТ. Подобную роль играют контакты ПРТ-9-40эм и ПРТ 14эд –40эе.

Контакты реле РКТ 3-3а и АВТ 3а-3б обесточивает контактор Ш, отключая тем самым ЭДТ.

Реле контроля РКТ включается не только от провода 47,но и от контакта рале ПРТ 40-40эб,что не позволяет включится контактору Ш.Иными словами, если тормозная схема ЭДТ вовремя не собралась, то после срабатывания замещения она уже не соберется. Включатель АВТ размыкает контакт при давлении в ТЦ более1,5ат.

Кнопкой отпуск можно частично или полностью отпустить тормоза

ЭПТ, когда рукоятка контролера находится в тормозном положении.

Схема ЭПТ подключается к средней части батареи как к источнику питания переключателями ППТ в головной и хвостовой кабинах.

После запуска вспомогательных машин замыкается специальный контактор БК., который переводит питание схемы от батареи к выпрямителю, т.е. к преобразователю.

На эл. поезде ЭР2Тна устанавливается авторежим, зарядное давление в ТМ 4,5+ 0,1ат.давление в ТЦ должно быть 3,4+0,1ат.АВУ регулируется на замыкание 4-4,4ат,на размыкание 1,3-1,5ат.Автоматическое замещение ЭДТ на ЭПТ давление 2,0+0,3,дотормаживания 1,0+0,2.

ЭПК-150

Предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала(свистка),при обесточивании катушки эл.магнита в схеме АЛС,и в случае не принятия машинистами мер,через 7 сек.сообщает ТМ с АТ. Происходит экстренная разрядка ТМ до давления 1,5 кг/см.

В системе ЭПТ,ЭПК-150 действует вместе с вентилем СК питание которого осуществляется по поездным проводам ЭПТ. При обесточивании катушки вентиля СК ЭПК сообщает ТМ с АТ производя экстренное торможение. Звуковой сигнал при этом не подается.

ЭПК состоит: из эл.части и пневматической части.

К эл. части относятся: эл.магнит, контактная группа, собственная блокировка,(концевой переключатель),клемная рейка, штепсельный разъем.

К пневматической части относятся: камера выдержки времени(объёмом 1л) ограниченная резиновой диафрагмой, срывной клапан с поршнем, в поршне комбинированное отверстие 0,8 мм, возбудительный клапан, трубопроводы с разобщительными кранами от ТМ и ГР, свисток.

Электропневматический клапан автостопа

На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК № 150Е и № 150И (рис. 9.3.)

 

ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.

Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).

Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой 7, на которую сверху через стакан 11 действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен напруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.

Схема работы ЭПК показана на рис. 9.4.

Для зарядки ЭПК (Рис. 9.4. а) необходимо вставить ключ 17 в корпус замка 16 и повернуть его до упора вправо (выключить ЭПК). При этом ось 2 эксцентрика переместит шток 19 с плунжером 21 в крайнее нижнее положение и последний перекроет канал 26, разобщив полость плунжера от свистка 1. Воздух из ГР через калиброванные отверстия 23 и 22, диаметром соответственно 0,9 мм и 1,0 мм. начнет поступать в камеру выдержки времени и в полость под диафрагмой 7. Зарядка камеры выдержки времени с 1,5 кгс/см² до 8,0 кгс/см² происходит за 9 - 10 с.

Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан 11 с рычагом 9 и сжимает регулировочную пружину 12. При этом рычагом 9 замыкаются контакты концевого выключателя 10 и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг 9 освобождает атмосферный клапан 8, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном 6 от атмосферы Ат2. Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан 6 и через калиброванное отверстие «а» диаметром 0,8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, сильнее прижимая клапан к седлу.

После этого ключ 17 необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку 20 электромагнита будет подано напряжение и якорь 18 притянется к сердечнику 25, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера 21, то есть перекрытие воздушного канала 26 к свистку 1.

При потере питания катушки ЭПК, например при смене огня локомотивного светофора, давлением воздуха из ГР плунжер 21 со штоком 19 поднимаются вверх. При этом плунжер открывает канал 26. и сжатый воздух из камеры выдержки времени и из ГР начинает через свисток выходить в атмосферу АтЗ (рис. 9.4 б). Если в течение 7-8с после начала звучания свистка машинист не нажмет РБ. то давление в камере выдержки времени упадет продано до 1,5 кгс/см², и регулировочная пружина 12 переместит вниз стакан с рычагом 9, Последний разомкнет контакты концевого выключателя 10 и одновременно переместит вниз (откроет) атмосферный клапан 8, который сообщит полость над срывным клапаном 6 с атмосферой Ат2. Давлением ТМ срывной клапан поднимается вверх, обеспечивая экстренную разрядку тормозной магистрали в атмосферу Ат1. Разрядка ТМ независимо от положения ручки крана машиниста будет происходить до тех пор, пока срывной клапан не опустится на седло под действием своей пружины, то есть приблизительно до давления в ТМ 1,5 -2.0 кгс/см².

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10.

Чтобы восстановить работу автостопа, необходимо ключ 17 повернуть в крайнее правое положение - выключить ЭПК и произвести зарядку камеры выдержки времени.