Схема подачи звуковых сигналов

Для подачи звуковых сигналов на электровозе используется ревун ТС-22 в состав которого входят тифон и свисток. Каждый из них имеет электропневматический привод, который включается только на той секции, из которой ведется управление. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода питательной магистрали, схема показана на рисунке 4.7.

 

Рисунок 4.7 – Схема подачи звуковых сигналов.

 

Через разобщительный кран КН9 из питательной магистрали воздух подходит к электромагнитному клапану тифона КЭП2. Через разобщительный кран КН10 воздух подходит к электромагнитному клапаны свистка КЭП3. От электромагнитных клапанов через гибкие рукава воздух подводится к ревуну РВН. Предусмотрена подача сигнала тифоном от педали (Р) из кабины управления. При нажатии на педаль воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН16 (расположен в правой тумбе пульта управления электровозом) поступает к электромагнитному клапану тифона КЭП2, открывает его, и подается сигнал большой громкости.

 

Система лубрикации.

Схемой электровоза предусмотрена дозированная подача смазки на гребни первой по ходу движения колесной пары. Подключение гребнесмазывателей к пневматической сети электровоза показано на рисунке 4.8.

 

Рисунок 4.8 – Схема питания воздухом системы лубрикации.

 

Из питательной магистрали через разобщительный кран КН11 воздух поступает к электромагнитному клапану КЭП15 и через гибкие рукава РУ48 и РУ50 в резервуар со смазкой. При подаче сигнала электронным блоком управления гребнесмазывателем (ЭБУ) получит питание клапан КЭП15 и откроется доступ воздуха к форсункам (ФГ1 и ФГ2), которые обеспечат подачу смазки непосредственно на гребень колесной пары.

При пересылке электровоза в холодном состоянии разобщительный кран КН11 перекрывается.

Тормозное оборудование

Общие сведения.

Тормозная пневматическая система включает в себя автоматические тормоза и вспомогательный тормоз локомотива.

Автоматическими тормозами обеспечивается служебное, экстренное, автостопное торможения электровоза, торможение при срабатывании САУТ, экстренное торможение при поступлении сигнала от внешнего источника. Обеспечивается срабатывание тормозов электровоза при падении давления в тормозной магистрали ниже 0,2 МПа, в том числе и при непредусмотренном разрыве секций.

Электрической схемой электровоза обеспечивается дистанционное управление автоматическими тормозами, взаимодействие пневматических тормозов с электрическим тормозом локомотива, дистанционный отпуск автоматического тормоза электровоза из кабины управления, в том числе отпуск тормоза электровоза, при приведении в действие тормозов состава поезда

Управление тормозной пневматической схемой осуществляется через унифицированный комплекс тормозного оборудования (УКТОЛ), который состоит из управляющих органов, размещенных на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ), и исполнительной части, размещенной на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура.

Управляющие органы устанавливаются на УПУ (унифицированном пульте управления) в кабине машиниста и включают в себя:

- контроллер крана машиниста (ККМ);

- два клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ1, КАЭТ2), расположенные в зоне прямого доступа машиниста и помощника машиниста;

- резервный кран управления (КРУ);

- выключатель цепей управления (ВЦУ);

- кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением (КВТ);

- кнопка отпуска тормозов.

Контроллер крана машиниста, клапан аварийного экстренного торможения и переключатель отпуска тормозов встраиваются в верхнюю панель пульта управления.

Кроме того, на верхней панели УПУ расположен пневматический кран управления 215 для управления прямодействующими пневматическими тормозами локомотива независимо от действия автоматического тормоза.

Кроме вышеуказанных приборов в кабине управления размещается блок управления (БУ) электропневматического клапана автостопа ЭПК 151Д.

 

Управляющие органы.