Анализ действий экипажа ВС и диспетчера УВД

Полет самолета по маршруту Днепропетровск-Жданов выполнялся без отклонений от требований руководящих документов МГА.

При входе в зону взлета и посадки аэропорта Жданов экипаж не доложил диспетчеру о выбранной системе захода, а диспетчер службы движения, управлявший заходом самолета на посадку, такой информации не потребовал. Наиболее вероятно, что экипаж рассчитывал выполнять заход по системе СП-50, что подтверждалось согласием экипажа произвести проверку работы системы СП-50 при заходе на посадку и установкой сигнализатора опасной высоты на значение высоты принятия решения 50 км.

Диспетчер службы движения аэропорта Жданов, управлявший заходом на посадку самолета Як-40 № 87738 при контрольном выходе на связь экипажа самолета Ил-18 №75749, попросившего обеспечить посадку с МК - 195°, выключил систему СП-50 и приводные радиостанции с МК - 15° с целью включить систему с МК - 195°.

В этот момент самолет Як-40 № 87738 выходил на предпосадочную прямую и за 2 мин. 16 сек. до момента происшествия сделал запрос о работе системы. После запроса система СП-50 и приводные радиостанции с МК - 15° были включены. Включение системы СП-50 в работу даже при кратковременном отключении происходит через 2 мин. 50 сек. - 3 мин., а приводных радиостанций - через 25-30 сек. В результате этого, экипаж не мог использовать систему СП-50 при заходе на посадку, система ОСП могла быть использована экипажем только начиная с удаления 5-6 км от торца ВПП.

О входе в глиссаду и готовности к посадке экипаж не доложил и приступил к снижению с вертикальной скоростью 4 м/сек. При подлете к ДПРМ, на удалении 5-6 км от входного торца ВПП, скорость снижения была уменьшена до 2 м/сек и сохранена в таком значении до пролета. Пролет ДПРМ был произведен на установленной высоте, после пролета вертикальная скорость снижения повышена до 4 м/сек и сохранялась до момента, предшествующего столкновению самолета со столбом (за 3-4 сек). Траектория полета от ДПРМ до БПРМ, зафиксированная на носителе информации МСРП-12-96, представляет полет с установившимся курсом, постоянной скоростью снижения и углом тангажа.

Уменьшение скорости снижения с 4 м/сек до 2 м/сек при нахождении самолета на удалении 5-6 км от входного торца ВПП однозначно свидетельствует о том, что пилотирование самолета осуществлялось по приводным радиостанциям.

После пролета ДПРМ и установления визуального контакта с ВПП экипажем был осуществлен переход на визуальное пилотирование, о чем свидетельствует точное выдерживание направления полета и угла тангажа, не характерное для пилотирования самолета по системе ОСП.

По свидетельству пассажиров самолета Як-40 № 87738 земля при полете на предпосадочной прямой хорошо просматривалась. Удовлетворительная вертикальная видимость могла создать у экипажа впечатление о тонкой пленке дыма, не представляющей опасности для полета.

Наиболее вероятно, что при визуальном пилотировании снижение самолета производилось экипажем в точку начала выравнивания, без постоянного контроля положения самолета по приборам.

Выводы комиссии

v  Аварийная ситуация возникла при снижении самолета ниже глиссады на этапе полета между ДПРМ и БПРМ при внезапном попадании в полосу тумана. Непосредственно перед пролетом БПРМ командир корабля сделал попытку перейти в набор высоты взятием штурвала "на себя" и увеличением режима работы двигателей, однако отсутствие лимита времени не позволило предотвратить столкновение. Самолет столкнулся со столбом высотой 9 м на отметке 6 метров, разрушил бак-кессон и силовые элементы правого полукрыла. В результате обильного выброса топлива на самолете начался пожар, средний двигатель при этом выключился, появилось непарируемое кренение на правую плоскость. Несмотря на полное отклонение руля направления и элеронов влево, правый крен самолета продолжал увеличиваться, и первое касание правой плоскостью о землю произошло на удалении 420 метров от места удара о столб с креном до 40 - 45°, затем с креном более 90° правой стороной фюзеляжа о землю. При ударе самолет развернулся вправо на 135°, фюзеляж разрушился и в значительной степени обгорел.

v  Возникновению аварийной ситуации способствовало отсутствие информации АМСГ о тумане в районе БПРМ с МК - 15° как у диспетчера, руководившего заходом на посадку самолета Як-40 № 87738, так и у экипажа самолета, а также выключение системы СП-50 при нахождении самолета Як-40 на предпосадочной прямой.