Методы проверки эффективности торможения и устойчивости автотранспортного средства при торможении

2.1.1. Общие требования

2.1.1.1. Эффективность торможения и устойчивость автотранспортного средства при торможении проверяют методом дорожных или стендовых испытаний.

2.1.1.2. При торможении рабочей тормозной системой проверяют эффективность торможения и устойчивость автотранспортного средства при торможении. При торможении стояночной и вспомогательной тормозной системой проверяют эффективность торможения автотранспортного средства.

2.1.1.3. При торможении рабочей тормозной системой эффективность торможения и устойчивость прицепа (полуприцепа) при торможении проверяют в составе автопоезда.

2.1.1.4. Во время испытаний проводят не менее двух измерений определяемых параметров.

2.1.2. Условия-проведения испытаний

2.1.2.1. Автотранспортное средство подвергают испытаниям при полной массе или в снаряженном состоянии с учетом массы водителя и одного пассажира (испытателя) и при «холодных» тормозных механизмах.

2.1.2.2. Шины автотранспортного средства, проходящего проверку, должны быть чистыми и сухими.

2.1.2.3. Стендовые и дорожные испытания (кроме испытаний вспомогательной тормозной системы) проводят с отсоединенным от трансмиссии двигателем, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах, если это предусмотрено конструкцией автотранспортного средства.

2.1.2.4. Дорожные испытания проводят на прямой, ровной, горизонтальной, сухой дороге с цементобетонным или асфальтобетонным покрытием, не имеющем на поверхности масла, сыпучих и других материалов.

При проведении испытаний торможение рабочей тормозной системой осуществляют в режиме экстренного, полного торможения при однократном воздействии на орган управления.

Время приведения в действие органа управления тормозной системы должно быть не более 0,2 с.

2.1.2.5. При дорожных испытаниях в процессе торможения рабочей тормозной системой не допускается корректировка траектории движения автотранспортного средства (если этого не требует обеспечение безопасности испытаний).

2.1.2.6. Погрешность измерения не должна превышать при определении:

 

тормозного пути	±5,0%
линейного отклонения	±5,0%
начальной скорости торможения	±1,5 км/ч
тормозной силы	±5,0%
силы на органе управления	±5,0%
времени срабатывания тормозной системы	±0,03 с
времени срабатывания тормозного привода	±0,03
с времени запаздывания тормозной системы	±0,03 с
времени нарастания замедления	±0,03 с
установившегося замедления	±4,0%

Примечание. Требование к погрешности измерения тормозного пути не распространяется в случае определения данного показателя расчетным способом.

2.1.2.7. Общая масса средств измерений, применяемых при дорожных испытаниях, не должна превышать 25 кг.

2.1.2.8. Испытания по определению показателей эффективности торможения и устойчивости автотранспортного средства при торможении могут проводиться методами и способами, эквивалентными установленным настоящим стандартом методами и способами, если они регламентированы нормативно-техническими документами.

2.1.3. Проверка рабочей тормозной системы

2.1.3.1. Показателями эффективности торможения рабочей тормозной системой при дорожных испытаниях для автотранспортных средств в снаряженном состоянии являются значения тормозного пути и установившегося замедления, для автотранспортных средств полной массы — значениями тормозного пути.

2.1.3.1.а. Значения тормозного пути могут быть найдены расчетным методом, указанном в обязательном приложении 5, на основе измерения значений установившегося замедления, времени запаздывания тормозной системы и времени нарастания замедления.

2.1.3.2. Показателем устойчивости автотранспортного средства при торможении в процессе дорожных испытаний является значение линейного отклонения автотранспортного средства.

2.1.3.3. Дорожные испытания проводятся путем торможения автотранспортного средства рабочей тормозной системой с указанными в табл. 1 и 2 начальной скоростью и силой на органе управления. При оценке устойчивости автотранспортного средства при торможении автотранспортное средство испытывается при начальной скорости торможения 40 км/ч и любой его загрузке.

Примечание. При испытаниях по определению эффективности торможения рабочей тормозной системой и устойчивости автотранспортного средства при торможении отклонение начальной скорости торможения от установленного в табл.1 и 2 значения должно быть не более ±4 км/ч. При этом должны быть пересчитаны нормативы эффективности торможения автотранспортного средства по методике, изложенной в приложении 4.

2.1.3.4. Показателями эффективности торможения рабочей тормозной системой при стендовых испытаниях являются значения времени срабатывания тормозной системы и общей удельной тормозной силы.

2.1.3.5. Показателями устойчивости при торможении одиночного автотранспортного средства при стендовых испытаниях является коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси, автопоезда — коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси, асинхронность времени срабатывания тормозного привода звеньев автопоезда и коэффициент совместимости звеньев автопоезда.

2.1.3.6. Стендовые испытания проводятся путем торможения автотранспортного средства рабочей тормозной системой с силой на органе управления, значение которой не должно превышать указанного в табл. 1 и 2.

2.1.3.7. По результатам испытаний определяют значение указанных в пп. 2.1.3.1, 2.1.3.2 или 2.1.3.4, 2.1.3.5 показателей, используя изложенную в приложении 5 методику.

Автотранспортное средство считается выдержавшим испытания по проверке эффективности торможения и устойчивости автотранспортного средства при торможении рабочей тормозной системой, если значения показателей, указанных в пп.'2.1.3.1, 2.1.3.2 или 2.1.3.4, 2.1.3.5 соответствуют приведенным в пп. 1.2.1 — 1.2.4 нормативам.

2.1.3.7а. Значение общей удельной тормозной силы при испытании автопоезда допускается определять отдельно для каждого звена автопоезда, оборудованного тормозным управлением. В этом случае нормативами удельной тормозной силы для звеньев автопоезда являются нормативы, установленные в табл. 1 и 2 для соответствующей категории одиночного автотранспортного средства, к которой относится тягач.

2.1.4. Проверка стояночной тормозной системы

2.1.4.1. Показателем эффективности торможения стояночной тормозной системы является значение общей удельной тормозной силы.

2.1.4.2. Дорожные испытания проводятся путем затормаживания автотранспортного средства стояночной тормозной системой с силой на органе управления и на уклоне, значения которых указаны в н.1.2.5. Определяется возможность обеспечения неподвижного состояния автотранспортного средства.

2.1.4.3. Стендовые испытания проводятся путем торможения стояночной тормозной системой с указанной в н.1.2.5 силой на органе управления. По результатам испытаний определяется значение общей удельной тормозной силы, используя изложенную в обязательном приложении 5 методику.

2.1.4.4. Автотранспортное средство считается выдержавшим испытания по проверке эффективности торможения стояночной тормозной системой, если общая удельная тормозная сила соответствует приведенным в п. 1.2.5 нормативам или если автотранспортное средство удерживается неподвижно на уклоне дороги, значения которого приведены в п. 2.1.5.

2.1.5. Проверка вспомогательной тормозной системы

2.1.5.1. Показателем эффективности торможения вспомогательной тормозной системой при дорожных испытаниях является значение установившегося замедления автотранспортного средства.

2.1.5.2. Дорожные испытания проводятся путем торможения автотранспортного средства вспомогательной тормозной системой в диапазоне скоростей, указанного в п.1.2.7. При этом в трансмиссии автотранспортного средства должна быть включена передача, обеспечивающая частоту вращения коленчатого вала двигателя, которая не превышает ее максимальное значение. По результатам испытаний определяется значение установившегося замедления.

2.1.5.3. Автотранспортное средство считается выдержавшим испытания по проверке эффективности торможения вспомогательной тормозной системой, если значение установившегося замедления автотранспортного средства соответствует приведенным в п. 1.2.7 нормативам.

2.1.6. Показатели эффективности торможения и устойчивости автотранспортного средства при торможении для различных типов автотранспортных средств и методов испытания в обобщенном виде представлены в приложении 6.

Устройство фары

Несмотря на различия по форме, конструкции, цвету, материалам можно выделить следующее общее устройство фары: корпус, источник света, отражатель и рассеиватель.

Корпус служит основой для размещения и крепления остальных элементов фары. Он выполняется, как правило, из пластмассы. В качестве источников света используются различные ламы: накаливания – вольфрамовые, галогенные, газоразрядные – ксеноновые. Все большую популярность у автопроизводителей завоевывают светодиодные источники света.

Вольфрамовые лампы самые дешевые по цене и имеют низкую световую интенсивность. Поэтому данные лампы используются в качестве источника света габаритных огней, указателей поворота, стоп-сигнала, фонаря заднего ходя, приборов внутреннего освещения. Галогенные лампы являются самым распространенным источником ближнего и дальнего света фары. Для каждого из видов головного освещения может использоваться одна лампа (например, Н4 с двумя нитями накаливания) или две раздельные лампы (например, Н7 с одной нитью накаливания).

Большой популярностью в нашей стране пользуются ксеноновые лампы, которые могут использоваться как для ближнего, так и для дальнего света. Светодиодные источники света используются в основном для реализации сигнальных функций: стояночные огни, стоп-сигнал, сигнал поворота, дневные ходовые огни. Реже светодиоды можно увидеть в качестве источника головного света.

Отражатель в конструкции фары отвечает за формирование пучка света. Простейший отражатель имеет параболическую форму. Современные отражатели имеют более сложную форму. Отражатель изготавливается из пластмассы. Для создания зеркальной поверхности наносится тонкая пленка алюминия и покрывается лаком.

В некоторых фарах отражателя нет, устанавливается линза. Соответственно, расстеивателя на стекле фары не будет. И, кстати, большинство «стекол» фар делаются из пластика. Рассеиватель - это такие полоски на стекле фары, на девятках можно посмотреть J

Рассеиватель пропускает световой поток и в зависимости от конструкции преломляет его. Другая функция рассеивателя – защита фары от внешних воздействий. Рассеиватель изготавливается из прозрачного пластика, реже из стекла.

К световым приборам относят задние фонари. По сути это просто лампы стоп-сигналов (красные обязательно), поворотники (обязательно оранжевые для России, американские машины с красными идут - это запрещено), свет заднего хода. Так же на длинномерах должны быть по бокам оранжевые фонарики и у грузовиков на крыше 3 таких огонька оранжевых.