Магистраль управления стояночными тормозами

Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона.

Сжатый воздух в магистраль управления стояночными тормозами в штатном режиме работы поступает из НМ через разобщительный кран К23, фильтр Ф7, блок управления стояночным тормозом БУСТ (БУФТ), далее через рукава Р6 и Р7 и рукава Р8 и Р9, Р10 и Р11 к стояночным тормозам соответствующих тележек.

Сигнализатор давления СД5 типа 112, установленный в БУФТ в магистрали управления стояночными тормозами, сигнализирует о наличии или отсутствии давления в магистрали (отпущенное или заторможенное состояние стояночного тормоза).

Информацию о состоянии стояночных тормозов машинист получает по МФДУ в штатном режиме в строке БКПУ, определяет неисправный вагон в режиме ВО.

Имея информацию о прижатии стояночного тормоза, машинист проверяет фактическое прижатие стояночного тормоза; для этого переходит на резервное управление поездом и проверяет накат.

Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного, тумблером «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» при включенном основном или резервном контроллере реверса.

Автостопная магистраль

Автостопная магистраль подсоединена непосредственно к тормозной магистрали через двухходовой разобщительный кран «К 35», который расположен под кабиной головного вагона, справа около бокового пояса рамы, а штанга рукоятки выведена в отсек кабины управления. Далее воздух тормозной магистрали подходит к срывному клапану № 363-2М.

Срывной клапан №363-2М

Срывной клапан автостопа № 363-2М предназначен для автоматической экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде поездом запрещающего путевого сигнала, а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными и путевыми шинами. Клапан состоит из: корпуса 1 с запрессованными в него втулкой и седлом; эксцентрика 5; скобы 13; клапана-поршня 8; крышки 2 с фиксатором и крышки 10; заслонки; пружин 3, 11, 12.

 

 

 

Клапан имеет два положения: «Включен» и «Отключен». Во включенном положении скоба13 находится вертикально, а разобщительный кран, соединяющий ТМ и клапан открыт. Для отключения клапана, перекрыть разобщительный кран К-35, скобу отклонить в рабочую сторону и завести за изогнутый конец фиксатора, расположенного на крышке 2. При этом поршень усилием пружины 11 и давлением ТМ прижат к седлу, разобщая тормозную магистраль от атмосферы. Нижняя полость защищена от попадания посторонних предметов заслонкой, которую удерживает в закрытом положении пружина 12.

При запрещающем сигнале светофора путевая шина находится в заграждающем положении и при наезде на нее скоба отклоняется влево, перемещая эксцентрик 5 который, воздействуя на толкатель, перемещает поршень вправо. Происходит разрядка ТМ в атмосферу экстренным темпом через открытую заслонку.

Для прекращения разрядки ТМ в атмосферу необходимо ручку крана машиниста 01ЗА поставить в VII положение или перекрыть разобщительный кран. При этом произойдет посадка поршня на седло.

В «тупиках», а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливаются инерционные шины. При проезде поезда со скоростью, не превышающей допустимую, скоба, ударяясь об инерционную шину, отклоняется, не вызывая при этом срабатывания клапана. При проезде поезда инерционной шины, со скоростью, превышающей допустимую, скоба отклоняется, вызывая срабатывания клапана. Регулировка клапана по высоте, в зависимости от износа бандажей КП, производится на вагоне, с помощью специального профиля на присоединительном фланце корпуса. Расстояние от головки рельса до нижней плоскости скобы во включённом состоянии должно быть 53-55 мм.

Магистраль управления пневморессорным подвешиванием

Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов управляющих работой пневмоподвешивания и системой регулирования высоты положения кузова вагона.

Пневмоподвешивание вагона осуществляется при помощи четырёх пневматических рессор ПР1 и ПР2 - на первой тележке, ПР3 и ПР4 на второй. Пневморессоры состоят из резино-кордовых оболочек, заполненных сжатым воздухом. Система пневмоподвешивания каждой тележки имеет собственный трубопровод диаметром 18 мм, подсоединяемый к напорной магистрали (НМ) через разобщительные краны К44, К26 с фильтрами Ф6, Ф9.

Поступление сжатого воздуха к пневморессорам:

- первой тележки осуществляется из НМ через разобщительный кран К44, фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны К5 и К6 и рукава Р38 и Р39 к пневморессорам ПР1 и ПР2.

- второй тележки воздух из НМ поступает через разобщительный кран К26, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, краны К7 и К8, рукава Р40 и Р41 к пневморессорам ПР3 и ПР4.

Наполнение пневморессор сжатым воздухом осуществляется регуляторами положения кузова РП1-РП6, которые, изменяя давление в пневморессорах в зависимости от загрузки вагона обеспечивают постоянство расстояния между кузовом и рамой тележки с точностью до 10 мм.

Для исключения наклона кузова из-за неисправности одной из рессор (разрыв, излом трубопровода и в других случаях при разности давлений в пневморессорах одной тележки) установлены быстродействующие клапаны КБ1 и КБ2, которые в этом случае выпускают воздух из смежной пневморессоры тележки.

Связь авторежима пневматического (АРП) с пневморессорами обеспечивается через переключатель П1 и разобщительные краны К42, К43.

Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1-РП4, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым, поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК. РПК устанавливаются на рамах кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек. Каждый РПК работает на свою пневморессору.

Выпускные клапаны КП1-КП4 обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной тросика, соединяющего толкатель каждого клапана с рамой тележки. Эти же клапаны используются для принудительного выпуска воздуха машинистом из пневморессор при сцепе вспомогательного и неисправного поездов с целью выравнивания по высоте автосцепок вагонов поездов.