Сооружения, размещаемые на сортировочных станциях

На сортировочной станции располагаются устройства локомотивного и вагонного хозяйства. На многих сортировочных станциях имеется локомо­тивное депо, где выполняется техническое обслуживание и ремонт локомо­тивов. Локомотивное хозяйство часто располагают рядом с парком при­ема. Экипировочные устройства сдвигают к горловинам парков отправле­ния. На крупных сортировочных станциях располагают вагонные депо, ко­торые специализируются по ремонту отдельных типов вагонов.

Для улучшения качества ремонта вагонов и удлинения гарантийных участков, которые могут проходить вагоны в составах грузовых поездов

 

 

 

от одного технического обслуживания до другого, на сети железных дорог создаются сетевые ПТО (СПТО) (рис. 5.30). Сетевые ПТО должны находить­ся на направлениях формирования основных грузопотоков.

Парки СПТО в зависимости от назначения подразделяются на:

- прибытия с оборудованным местом по приему поездов «сходу»;

- сортировочный;

- отправления;

- транзитно-отправочный;

- специализированные пути ремонта вагонов.

На подходе к станции выявляются неисправности с помощью автоматизиро­ванного диагностического комплекса (АДК), размещенного на расстоянии не бо­лее 10 км от входного светофора. На позициях 1 — 9 располагаются устройства:

- телеконтроля и диагностики механизма автосцепки (7 и 2 позиции)

- телевыявления нарушений габарита подвижного состава (3);

- телевыявления колесных пар с дефектами поверхности катания (4);

- телеконтроля нагрева букс (5);

- телеконтроля открытых и деформированных люков и дверей (6);

- телеконтроля разрушения крепления роликовых подшипников (7);

- телеконтроля неравномерной загрузки вагонов (8).

- помещение постового оборудования и оператора (9);

- входной светофор (10).

В парке прибытия СПТО выполняется техническое обслуживание поездов, поступающих в переработку, при этом выполняются следующие работы:

- контроль технического состояния с пролазкой для выявления неис­
правных вагонов;

- разметка неисправных вагонов, требующих ремонта на специализиро­
ванных путях, планового ремонта или подготовки к перевозкам;

- ремонт в объеме, необходимом для расформирования состава (отпуск
тормозов состава, проверка механизма автосцепки на расцеп и др.). Ремонт
производят осмотрщики вагонов — ремонтники парка прибытия;

- снятие сигнальных дисков с хвостовых вагонов и пересылка их в парк
отправления;

- отбор вагонов под погрузку.

Для обеспечения лучших условий труда, возможности проезда техники с оборудованием, междупутья должны иметь жесткое покрытие (77) — асфальт или железобетонные плиты. Освещение парка — общее и дополнительное. Дополнительное освещение включается только на период осмотра.

Парк оборудуется автоматизированными устройствами ограждения со­ставов (12) и в горловине парка рабочим местом осмотрщика вагонов по приему поезда «сходу» (13). Рабочие места осмотрщиков должны иметь си­стему бокового, нижнего и общего освещения.

В парке прибытия устраиваются АРМ оператора СПТО и АРМ осмотр­щиков вагонов, имеющих выход на сервер опорной станции.

В сортировочном парке кроме перечисленных работ выполняются:

- текущий безотцепочный ремонт;

 

- контроль технического состояния вагонов, выявление и устранение не­
исправностей, допущенных в процессе формирования составов и выявлен­
ных при опробовании тормозов.

Специализированные пути СПТО либо выделяются в сортировочном парке, либо строятся на свободной площадке станции. Пути должны быть оснащены необходимым оборудованием и на них восстанавливается рабо­тоспособность отдельных узлов вагонов. Специализированные пути ремонта вагонов имеют: производственные и бытовые помещения; диспетчерский пульт (помещение оператора СПРВ); устройства ограждения ремонтируе­мых вагонов; освещение общее и дополнительное; пешеходнотранспортные тоннели и транспортные дорожки с твердым покрытием; дрезину или дру­гие транспортные средства для снабжения специализированных путей за­пасными деталями и материалами; стенд для испытания автотормозов на вагоне (СИТОВ); компрессорные установки с воздухопроводной сетью и др.

В парке отправления и транзитном парках СПТО выполняются работы с поездами своего формирования и транзитными поездами:

- ограждение и закрепление составов;

- технический контроль с целью выявления неисправных вагонов;

- разметка неисправных вагонов;

- качественный ремонт неисправных вагонов, обеспечивающий просле­
дование гарантийного участка;

- опробование тормозов;

- навешивание хвостовых сигналов.

Парки отправления и транзитные оборудуются устройствами централи­зованного ограждения и закрепления составов; передвижными стеллажами с запасными частями; устройствами автоматизированного опробования тормозов (УЗОТ P). Междупутья должны быть уширенные и иметь твердое покрытие (75), для обеспечения проезда тяжелой техники. Под путями уст­раивают транспортные тоннели (14). В парках отправления и транзитном предусматривают пути для длинносоставных поездов (16 и 17).

В настоящее время выполняются работы по дооснащению существую­щих ПТО до уровня сетевых на крупнейших сортировочных станциях: Ko-четовка, Кинель, Батайск и др.

Кроме того, на крупнейших сортировочных станциях располагают сете­вые ПТО, оснащенные современными средствами диагностики состояния вагонов.

Для пересылки документов на сортировочной станции применяется пнев­мопочта большого и малого диаметра.

О размещении остальных устройств указывалось в предыдущих главах.

Глава 6 ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ

6.1. Понятие о пассажирских комплексах

Для обслуживания пассажиров, обработки составов пассажирских и при­городных поездов предназначены пассажирские комплексы. Пассажирские комплексы включают:

- пассажирские станции, имеющие пути для приема и отправления поез­
дов, пассажирские платформы для посадки и высадки пассажиров;

- вокзальные комплексы, включающие здание вокзала со всеми необхо­
димыми устройствами, привокзальную площадь;

- почтово-багажные сооружения и устройства, имеющие соответствую­
щее путевое развитие и склады;

- технические станции (технические парки) для технического обслужи­
вания, ремонта и экипировки пассажирских составов;

- пути для отстоя пригородных составов.

В пассажирские комплексы могут также включаться:

- парки отстоя резервных составов,

- пассажирские локомотивные и вагонные ремонтные предприятия и др.
Мощность и размеры основных устройств пассажирского комплекса

(приемо-отправочные и перронные пути, платформы пассажирской стан­ции, привокзальная площадь, вокзальные устройства, устройства пассажир­ской технической станции или технических парков, стрелочные горловины) должны соответствовать количеству прибывающих и отправляющихся по­ездов различных категорий в периоды интенсивного движения.

Технология работы пассажирского комплекса должна быть увязана с гра­фиком движения пассажирских поездов и обеспечивать выполнение всех не­обходимых услуг пассажирам и операций с пригородными и пассажирскими составами всех категорий.

При размещении пассажирских комплексов особое внимание следует уде­лять рациональному использованию площадей земли, экономному исполь­зованию энергетических, водных и других ресурсов, мероприятиям по ох­ране окружающей среды.

Взаимное расположение пассажирской станции, пассажирской техничес­кой станции (технических парков) в пассажирском комплексе и конструкция

горловин должны обеспечивать максимальную поточность выполнения опе­раций по перестановке составов и наименьшую враждебность маршрутов. Устройства в пассажирских комплексах располагают следующим образом:

- пассажирские технические станции (технические парки), а также пути
стоянки пригородных составов, как правило, между главными путями или
сбоку от главных путей, со стороны отправления поездов;

- почтово-багажные сооружения и устройства и базы снабжения вагонов-рес­
торанов — на пассажирских технических станциях (технических парках). При этом
необходимо обеспечить удобный подъезд автотранспорта и наименьшее число ма­
невровых передвижений при расформировании и формировании составов;

- локомотивное хозяйство — рядом с пассажирской технической станци­
ей (техническим парком) между главными путями. В тех случаях, когда по
местным условиям такое расположение локомотивного хозяйства невозмож­
но, его допускается располагать рядом с пассажирской станцией сбоку от
главных путей, со стороны отправления поездов.

В пунктах, устанавливаемых заданием ОАО «РЖД» (как правило, в пасса­жирских комплексах крупных узлов, административных, промышленных и курортных центров), допускается проектировать пути и платформы для при­ема, отправления и длительной стоянки туристско-экскурсионных поездов.

Пункты стоянки туристско-экскурсионных поездов должны иметь необ­ходимые устройства для обслуживания пассажиров: бытовые помещения, устройства для подключения холодильных установок вагонов-ресторанов и вагонов с кондиционированием воздуха, устройства канализации от мест стоянки пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов, склады топлива для снабжения пассажирских вагонов углем и брикетами и др. устройства.

Пункты стоянок туристско-экскурсионных поездов следует размещать, по возможности, с максимальным приближением к основным районам го­рода и маршрутам городского транспорта. Пути и пассажирские платфор­мы, предназначенные для приема туристско-экскурсионных поездов, долж­ны иметь длину, равную наибольшей длине пассажирского состава, обраща­ющегося на данной линии (при этом должна быть предусмотрена возмож­ность увеличения их длины в последующем до 650 м). ^t-

6.2. Назначение и классификация пассажирских станций

Основное назначение пассажирских станций является обслуживание пас­сажиров, пассажирских и пригородных поездов.

В крупных городах с населением более 1,5 млн человек или с большим пассажиропотоком в пассажирском комплексе может быть две и более пас­сажирских станций.

В менее крупных городах все примыкающие к узлу направления, как пра­вило, обслуживает одна объединенная пассажирская станция, расположен­ная вблизи селитебной части города, с учётом обеспечения удобной транс­портной связи с основными районами города и уличными магистралями.

На пассажирских станциях выполняются операции по обслуживанию пассажиров, производится продажа билетов, прием и выдача багажа, ока-

зываются бытовые услуги пассажирам и т.д. При этом предъявляются со­временные требования к комфорту поездки и обслуживанию пассажира.

В зависимости от основного назначения и характера работы различают три вида пассажирских станций:

1) обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение (основной вид);

2) обслуживающее только пригородное движение;

3) пассажирские технические станции.

В зависимости от дальности поездки по железной дороге пассажиры под­разделяются на следующие категории:

- пассажиры дальнего следования (прямого и местного сообщения), в том
числе транзитные;

- пассажиры пригородного сообщения (пригородные).

К пассажирам дальнего следования относятся пассажиры дальних и мест­ных поездов, следующие в пределах одной или нескольких дорог, как прави­ло, на расстоянии свыше 200 км; транзитные — пассажиры дальнего следова­ния, совершающие пересадку с поезда на поезд на данном вокзале; прямого сообщения — пассажиры дальнего следования, совершающие поездку в бес­пересадочных вагонах; местного сообщения — следующие на расстояние свы­ше 200 км, в пределах одной дороги.

К пригородным пассажирам относятся пассажиры пригородных поездов, следующих в пределах зон пригородного движения, как правило, в пределах до 150—200 км от головной станции.

Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригород­ное движение, должны иметь следующие устройства:

- вокзал и относящуюся к нему привокзальную площадь;

- приемо-отправочные (перронные) пути;

- пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тон­
нели, пешеходные мосты), связывающие платформы между собой и привок­
зальной площадью;

- почтово-багажные устройства (если их невозможно расположить на
пассажирской технической станции);

- парки отстоя пригородных составов;

- соединительные, ходовые, вытяжные и прочие пути;

- локомотивное и вагонное хозяйство;

- устройства автоматики, связи, освещения, водоснабжения, канализа­
ции и др.

Пассажирские станции выполняют следующие основные операции:

- прием и отправление пассажирских и пригородных поездов,

- подачу и уборку пригородных и пассажирских составов;

- погрузку-выгрузку багажа, грузобагажа и почты;

- посадку, высадку и обслуживание пассажиров;

- обслуживание транзитных пассажирских поездов (технический осмотр,
отцепка и прицепка групп или отдельных вагонов, снабжение при необхо­
димости водой, топливом и другие операции);

- обслуживание локомотивов пассажирских поездов (выполнение опера­
ций по подаче и уборке локомотивов, смене локомотивных бригад, а в не­
которых случаях — техническое обслуживание и ремонт локомотивов).

Основные операции по техническому обслуживанию и ремонту локомоти­вов сосредоточены на путях локомотивного хозяйства, В некоторых случаях на путях пассажирской станции возможно частичное обслуживание локомоти­вов конечных оборачиваемых пассажирских составов. Локомотивное хозяй­ство располагается на пассажирской или пассажирской технической станции.

Почтово-багажные сооружения и устройства, иногда располагаются на пас­сажирской станции (если их невозможно расположить на пассажирской техни­ческой станции). Они должны обеспечивать выполнение следующих операций:

- прием, погрузку, сортировку, выгрузку и выдачу багажа, почты и гру-
зобагажа;

- отцепку и прицепку багажных и почтовых вагонов и подачу их к месту
погрузки-выгрузки;

- формирование почтово-багажных поездов в соответствии с планом
формирования этих поездов на сети железных дорог России.

На путях отстоя пригородных составов должны выполняться операции по обслуживанию составов пригородных поездов: отстой, уборка, а в необходи­мых случаях — техническое обслуживание и ремонт. Основные операции по техническому обслуживанию и ремонту составов пригородных поездов дол­жны быть сосредоточены на путях моторвагонных ремонтных предприятий.

Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригород­ное лвижение, в зависимости от характера приемо-отправочных путей де­лятся на три типа: со сквозными приемо-отправочными путями, тупиково­го и комбинированного типа.

По характеру эксплуатационной работы пассажирские станции делятся на два вида: транзитно-конечные, обслуживающие как конечные (дальние, местные и пригородные) поезда, так и транзитные (проходящие с останов­кой) поезда (Ростов-Главный, Свердловск-Пассажирский и др.), и конеч­ные станции, обслуживающие только конечные поезда (Москва-Пассажир­ская-Павелецкая, Санкт-Петербург-Главный и др.).

К пассажирским станциям, обслуживающим только пригородное движение, относятся начальные пункты этого движения при отсутствии дальних поездов и зонные станции. Зонные станции часто совмещают с участковыми и проме­жуточными станциями. В этом случае к зонным станциям относятся лишь уст­ройства для пассажирского движения. Пассажирские остановочные пункты можно считать элементарными пассажирскими станциями для пригородного движения (если они имеют устройства для обслуживания пассажиров).

6.3. Пассажирские станции со сквозными путями

Новые пассажирские станции строят только со сквозными приемо-от­правочными путями (рис. 6.1). На пассажирских станциях со сквозными путями производится работа с транзитными пассажирскими поездами, ко­нечными дальними, местными и пригородными. В зависимости от располо-

жения приемо-отправочных путей и вокзала различают схемы с боковым расположением вокзала, островным расположением и расположением вок­зала над приемо-отправочными путями в виде конкорса (Санкт-Петербург Ладожский — новый вокзал в Санкт-Петербурге).

Техническая пассажирская станция может располагаться параллельно пассажирской станции и последовательно между главными путями и сбоку от путей. Наилучшее расположение технической станции в схемах со сквоз­ными путями — между главными путями, в этом случае меньшее число пе­ресечений при перестановке составов на техническую станцию с приемом и отправлением поездов.

Для того, чтобы в горловинах было наименьшее число враждебных пересе­чений, специализация путей станции устанавливается следующая (рис. 6.1): на крайние пути принимают сквозные дальние и пригородные поезда, следующие с одного участка на другой; на средние пути — конечные дальние и пригород­ные. Для подачи и уборки поездного локомотива укладывают ходовой путь.

Горловины станции должны обеспечивать возможность приема с любо­го главного пути на любой приемо-отправочный (перронный) путь и воз­можность отправления с любого приемо-отправочного пути на любой глав­ный путь. Конструкция горловин должна обеспечивать параллельное выполнение операций и наибольшую маневренность.

В горловинах пассажирских станций часто применяют двойные стрелоч­ные улицы, это дает возможность одновременно принимать или отправлять поезд и подавать или убирать локомотив или переставлять состав на техни­ческую станцию.

На крупных пассажирских станциях широко применяют перекрестные стре­лочные переводы и перекрестные съезды. Это сокращает длину горловин и обеспечивает более плавное движение по горловине при приеме и отправле­нии поезда. Кроме того, укладка перекрестных стрелочных переводов и съез­дов значительно сокращает длину горловин, а это очень важно в условиях больших городов.

Через пассажирские станции часто пропускают грузовые поезда без ос­тановки, для чего укладываются главные пути для грузового движения между приемо-отправочными путями (перронными).

На пассажирских станциях с транзитными пассажирскими поездами выпол­няются следующие операции: посадка и высадка пассажиров, погрузка и выг-

рузка почты и багажа, технический осмотр состава, смена локомотивов и ло­комотивных бригад. На некоторых станциях могут выполняться снабжение водой, топливом (в зимнее время), прицепка беспересадочных вагонов и др.

С конечными дальними и местными поездами выполняют следующие операции по прибытию: высадка пассажиров, отцепка поездного локомо­тива, почтового и багажного вагонов, предварительный осмотр состава и подача его в технический парк или на техническую станцию. По отправле­нию с дальними и местными поездами выполняют: подачу состава на путь отправления, посадку пассажиров, прицепку почтового и багажного ваго­нов, погрузку срочной почты и багажа, прием состава поездной бригадой, подачу поездного локомотива, опробование тормозов и отправление.

С пригородными поездами выполняются операции: прием поездов, высадка, посадка пассажиров и отправлении поездов. Раз в сутки составы пригородных поездов подвергаются влажной уборке в техническом парке или электродепо.

6.4. Пассажирские станции с тупиковыми приемо-отправочными путями

Новые станции с тупиковыми приемо-отправочными путями не строятся. Все такие станции были построены в XIX и в начале XX века. В настоящее время станций тупикового типа на сети достаточно много: семь станций в Московском узле (Москва-Пассажирская-Казанская, Москва-Пассажирская-Киевская, Москва- Пассажирская-Рижская и др.), пять в Санкт-Петербургс­ком узле и другие. Причем по проектам планировки городов и переустрой­ства узлов большинство станций сохраняется и на перспективу. Станции тупикового типа имеют ряд существенных недостатков:

- сложности при обработке транзитных поездов;

- перегружена горловина станции, так как через горловину выполняются
прием и отправление поездов; подача и уборка поездного и маневрового ло­
комотива; перестановка составов в технический парк и подача под посадку.

Схемы пассажирских станций тупикового типа зависят от числа подходов, объемов перевозки, числа главных путей, расположения технического парка.

На пассажирских станциях тупикового типа пригородные поезда отправля­ются с тех же путей, на которые принимаются, поэтому пути для пригородных поездов располагаются в одном месте.

При небольших размерах движения и двух главных путях на подходе при­меняется схема, когда для пригородных поездов используются средние пути, технический парк располагается между главными путями (рис. 6.2). В этом случае не будет пересечения маршрутов приема и отправления дальних и при­городных поездов. Но маршруты приема пригородных поездов будут пересе­каться маневровыми маршрутами уборки составов и локомотивов дальних поездов, а маршруты отправления пригородных поездов пересекаются с мар­шрутами подачи составов на пути отправления дальних поездов и локомоти­вов отправляемых дальних поездов.

При более значительных размерах движения применяют схемы станций, где пути для пригородного движения располагают сбоку от путей для даль-

него движения, при этом устройства для дальнего и пригородного движе­ния развиваются обособленно. В схеме возникает пересечение маршрутов приема дальних поездов с маршрутами отправления пригородных поездов, но общее число пересечений меньше, так как отпадает пересечение маршру­тов приема-отправления пригородных поездов с маршрутами по подаче-уборке составов и локомотивов дальних поездов.

На схеме (рис. 6.3) технический парк для моторвагонных составов распо­лагают между главными путями, технический парк для дальних поездов (тех­ническую станцию) сбоку от главных путей.

Лучшим вариантом расположения вокзала по отношению к платформам является торцевой или в виде буквы Г. Расположение вокзала в виде буквы П затрудняет увеличение числа перронных путей.

При значительных размерах пригородного движения, размещают по од­ному приемо-отправочному пути между платформами, при этом платфор­мы специализируют по прибытию и по отправлению. Это позволяет развя­зать пригородный пассажиропоток.

Опыт эксплуатации станций тупикового типа показал, что при моторва-гонной тяге пригородных поездов и длине поездов в 12 вагонов такие стан­ции весьма удобны для пригородных пассажиров. При увеличении размеров пригородного движения, для него выделяется отдельная пара главных путей.

6.5. Пассажирские станции комбинированного типа

Пассажирские станции комбинированного типа образуются в том случае, если к пассажирской станции со значительными размерами дальнего, мест­ного и пригородного движения, примыкает линия с конечным дальним или пригородным движением (рис. 6.4).

На большинстве станций для дальнего движения предназначены сквоз­ные пути, для пригородного — тупиковые (станция Москва-Пассажирская-Курская). На станции Москва-Пассажирская-Смоленская для пригородных поездов предназначены сквозные пути, а для дальних — тупиковые. Специ­ализация сквозных путей станции комбинированного типа такая же, как станции со сквозными путями. В горловине, к которой примыкают тупико­вые пути, возникают такие же пересечения маршрутов, как в горловинах станций с тупиковыми приемо-отправочными путями.

6.6. Зонные станции и остановочные пункты

Зонные станции предназначены для обслуживания пригородных пассажи­ров, оборота и отстоя составов пригородных поездов. Зонные станции имеют пути для приема и отправления пригородных поездов, а также пути отстоя при­городных составов или моторвагонных секций. Пути отстоя, как правило, де­лают тупиковыми. Пути отстоя должны быть оборудованы устройствами для промывки туалетов и обмывки вагонов. На зонных станциях, кроме главных путей, предусматриваются приемо отправочные пути двустороннего действия.

На зонной станции для приема — отправления в час до четырех пригород­ных поездов, проектируется один зонный путь, более четырех поездов — два зонных пути. Применяемые зонные станции приведены на рис. 6.5.

Зонные станции часто совмещаются с промежуточными и участковыми станциями.

На зонных станциях может осуществляться пересадка пассажиров с при­городных железнодорожных линий на линии метрополитена. При этом мо-

гут сооружаться раздельные платформы для железнодорожной линии и мет­рополитена или совмещенные (рис. 6.5, б). В северной строительно-клима­тической зоне пересадку с внешнего (пригородного) на внутренний (город­ской) транспорт следует устраивать закрытого типа.

Для посадки и высадки пассажиров на перегонах, внутри города или узла предусматриваются остановочные пункты. Они располагаются друг от друга на расстоянии 1,5—2 км и более в зависимости от расположения населен­ных пунктов.

Платформы на остановочных пунктах располагают с внешней стороны от главных путей, либо в створе, либо сдвигают на всю или часть длины в на­правлении против движения (рис. 6.6). Между главными путями платформы располагают в исключительных случаях, так как это ухудшает план линии, ухудшается видимость (в кривых) и ухудшается безопасность движения.

6.7. Пассажирское хозяйство

Для обслуживания пассажиров предназначены вокзалы, привокзальные площади, пассажирские платформы, переходы.

По отношению к железнодорожным путям привокзальная площадь и зда­ние вокзала могут быть расположены (рис. 6.7):

1) в одном уровне с приемо-отправоч-
ными путями. Для соединения здания с
платформами используются:

- пешеходные тоннели,

— пешеходные мосты;

2) привокзальная площадь и здание
вокзала ниже приемо-отправочных пу­
тей, для соединения с платформами ис­
пользуют тоннели;

3) привокзальная площадь, здание
(часть, обращенная на площадь) выше
путей, для соединения с платформами
используют пешеходные мостики.

В плане расположение пассажирского здания применяется:

1) островное — пассажирское здание расположено между путями, в этом слу­чае здание вокзала значительно прибли­жается к поездам, что позволяет двум поездам противоположных направле­ний подходить к прилегающим основ­ным пассажирским платформам.

Недостаток этого типа пассажирских зданий состоит в том, что подходы и подъезды к ним крайне затруднены. Рас­ширение такого здания, ограниченного с двух сторон путями, затруднительно;

2) боковое — пассажирское здание и примыкающая к нему платформа рас­
полагаются сбоку, с внешней стороны перронных путей (Самара).

3) торцевое — пассажирское здание и примыкающая к нему платформа
располагается поперек тупиковых перронных путей и платформ, замыкая
их (Ярославский, Казанский вокзалы в Москве).

Кроме того, применяются варианты расположения вокзалов:

1) надпутное или подпутное (варианты в зависимости от местных усло­
вий), когда пассажирское здание располагается непосредственно над или
под перронными железнодорожными путями и платформами;

2) комбинированный, сочетающий в себе черты нескольких, указанных
выше типов вокзалов.

Размеры привокзальных площадей, размещаемых в одном уровне, при­ведены в табл. 6.1.

Вокзальный комплекс должен включать комплекс зданий, сооружений и устройств, необходимых для быстрого, безопасного и удобного выполне­ния операций, для обслуживания и перевозки пассажиров. Сюда включа­ются: пассажирские здания, багажные отделения, платформы, пешеходные мосты, тоннели и переходы, устройства для хранения багажа и ручной кла­ди, почтовые и торговые киоски.

Вокзалы, обслуживающие пассажиров дальнего следования, в зависимо­сти от расчетной вместимости подразделяются на:

- малые — вместимостью 50, 100, 150 и 200 пассажиров;

- средние — свыше 200 до 700 пассажиров;

- большие — свыше 700 до 1500 пассажиров;

- крупнейшие — свыше 1500 пассажиров.

Вокзалы должны быть оснащены новыми техническими средствами и системами автоматизации распределения мест и продажи билетов, справоч-но-информационной аппаратуры, механизации операций по погрузке, выг­рузке и транспортировке багажа и грузобагажа, а также механизации опе­раций по уборке помещений и пассажирских платформ.

В пассажирских зданиях вокзала должны быть предусмотрены: кассовый зал, зал для пассажиров с детьми, пригородные кассы, залы ожидания, сер­вис-центр, предприятия общественного питания, которые в зависимости от вместимости и местных условий могут состоять из кафе, буфетов и рестора­нов, магазин, комнаты отдыха, туалеты, видеозал. Если вокзалы распола­гаются в пунктах с большим транзитным пассажиропотоком, должны быть помещения для отдыха пассажиров, комнаты матери и ребенка.

Справочное бюро, помещения дежурного по вокзалу, почты, телеграфа, междугородного телефона размещают в вестибюлях или вблизи от них, при­ближенно к путям следования основных потоков пассажиров.

Камеры хранения ручной клади располагают вблизи путей следования пасса­жиров прибытия, и с учетом удобного пользования ими пассажиров отправле­ния. На рис. 6.8 показано примерное расположение устройств здания вокзала.

Здания вокзалов разрабатываются с учетом современных требований к архитектуре, и с учетом архитектуры города и привокзальной площади, чтобы вокзал органично вписывался в сложившийся архитектурный ан­самбль города или населенного пункта.

Новые вокзалы размещают с внешней стороны путей станции со сторо­ны основной части селитебной территории населенного пункта, связывают их с промежуточными платформами с помощью переходов в разных уров-

нях — тоннелей и пешеходных мостов. Предпочтение отдается тоннелям, которые имеют меньшие подъемы и спуски по сравнению с пешеходными мостами. Пешеходные мосты в Северной строительно-климатической зоне строят крытыми (остекленными, галерейного типа).

Ширина тоннелей принимается не менее 3 м, высота тоннелей до высту­пающей конструктивной части — не менее 2,4 м.

Ширина пешеходных мостов, предназначенная для прохода пассажиров, принимается не менее 2,25 м. Ширина сходов с пешеходного моста и входа в тоннель должна соответствовать ширине моста или тоннеля и быть не ме­нее 2 м при двух выходах на платформу.

Переходы, соединяющие основные и промежуточные платформы в уров­не головки рельса, устраивают шириной не менее 3 м, а при выполнении багажных и почтовых операций — не менее 4 м.

Пассажирские платформы предназначены для кратковременного ожида­ния поездов, посадки и высадки пассажиров, а также в необходимых случа­ях (по местным условиям) почтово-багажных операций.

Число пассажирских платформ, их длина и ширина рассчитывается в за­висимости от пассажиропотока.

Платформы в зависимости от типа вокзала и расположения его относи­тельно перронных путей различают основные (боковые), островные (про­межуточные), тупиковые и распределительные, которые объединяют не­сколько тупиковых платформ.

Платформы применяют высокие и низкие (рис. 6.9). Высокие платформы устраивают на крупных и крупнейших вокзалах, а также на вокзалах элект­рифицированных железных дорог с интенсивным пригородным движени­ем, низкие платформы применяют на средних и малых вокзалах. Парамет­ры пассажирских платформ приведены в табл. 6.2.

На станциях, где возможен безостановочный пропуск поездов со скоро­стями свыше 140 км/ч по пути, смежному с платформой, расстояние от со­оружений до края платформы должно быть не менее 3,0 м.

Пассажирские платформы должны иметь навес для укрытия пассажиров от снега и дождя, а также излишней солнечной радиации. Длина навесов на малых вокзалах — не менее длины пассажирского здания, для средних — не менее 100 м, и для больших и крупнейших — по всей ширине платформы.

Длина пассажирских платформ принимается равной длине обращающих­ся пассажирских поездов. На вновь сооружаемых станциях предусматрива­ют удлинение платформ до 650—850 м, а по заданию ОАО»РЖД» до 1000 м.

На привокзальной площади должны быть предусмотрены подъезды ав­томашин и дорожки для пешеходов к местам перехода пассажиров через железнодорожные пути. Планировка привокзальной площади должна обес­печивать удобное и безопасное передвижение пешеходов и использование ими всех видов городского транспорта. Остановки автобусов, трамваев, троллейбусов, метро следует располагать как можно ближе к вокзалу, как правило, не далее 100 м от основных входов-выходов пассажирского зда-

ния. Пассажирам должен быть предусмотрен безопасный, удобный и воз­можно короткий переход от остановок местного транспорта до желез­нодорожных платформ. Привокзальную площадь следует располагать со стороны основной части селитебной территории, при этом предусматри­ваются удобные взаимосвязи привокзальной площади, пассажирского зда­ния и платформ. Пример планировки привокзальной площади приведен на рис. 6.10.

Здание вокзала должно располагаться на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, а на линиях, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями 140—200 км/ч — не менее 25 м. Расстояние от края перрона до здания вокзала должно быть не более 50 м.

6.8. Назначение и комплекс устройств пассажирских технических станций

Основным назначением пассажирских технических станций является комп­лексная подготовка пассажирских составов в рейс, переформирование соста­вов, погрузка выгрузка почты, багажа и грузобагажа, формирование почтово-багажных поездов, отцепочный и безотцепочный ремонт пассажирских вагонов.

Комплексная подготовка пассажирских составов в рейс включает: техни­ческий осмотр, наружную очистку, обмывку и внутреннюю уборку, ремонт внутреннего оборудования, санитарную обработку, экипировку постельны­ми принадлежностями, топливом и водой и переформирование составов.

На пассажирской технической станции проходят экипировку и межпоез­дной ремонт составы, приписанные к ней и оборачиваемые, приписанные к другим станциям.

Для выполнения операций по комплексной подготовке составов в рейс, пассажирские технические станции должны иметь следующие устройства:

- парки приема, где выполняется грубая очистка вагонов;

- вагономоечные машины стационарные или передвижные.

Если станция формирует в рейс более 5 составов в сутки, необходимо сооружение ремонтно-экипировочного предприятия РЭД, где концентри­руются все основные экипировочные операции: техническое обслуживание, в том числе экипировка составов водой, углем, подзарядка аккумулятор­ных батарей, экипировка вагонов-ресторанов.

Ремонтно-экипировочные предприятия обеспечивают условия для высоко­го качества технического осмотра и ремонта пассажирских составов. В Север­ной строительно-климатической зоне в I, II и III климатических районах об­мывку и ремонт пассажирских вагонов выполняют в крытых цехах.

При программе деповского ремонта 1000—1500 вагонов в год предус­матривают ремонтные предприятия, их следует устраивать в пунктах фор­мирования пассажирских составов. Ремонтные предприятия следует распо­лагать на общей территории с ремонтно-экипировочным предприятием, чтобы использовать общие коммуникации.

В пунктах газовой дезинфекции предусматривают служебные и бытовые по­мещения, два тупиковых пути длиной 105 (210) м при одновременной обработке 8(16) вагонов. Пути газовой обработки размещают на расстоянии: 25 м от же­лезнодорожных путей, 50 м от служебных зданий и 100 м от жилых зданий.

Если вагоны-рестораны не экипируются в РЭД, для них устраивают спе­циальные пути для технического обслуживания и экипировки.

На пассажирских технических станциях также располагают мусоросборни­ки, склад топлива, системы контроля готовности пассажирских составов в рейс, специальные пути для погрузки-выгрузки почтовых и багажных вагонов.

Необходимое техническое оснащение пассажирских технических станций зависит от объема и характера выполняемой работы и приведено в табл. 6.3.

Число приемо-отправочных путей на пассажирской технической станции должно быть не менее числа одновременно находящихся на станции составов в

любой момент времени. Потребное число приемо-отправочных путей для фор­мируемых и оборачиваемых пассажирских составов дальнего следования в ори­ентировочных расчетах может быть принято по табл. 6.4 и 6.5. Для детальных расчетов путевого развития применяют метод имитационного моделирования работы станции, с учетом взаимного расположения парков станции, наличия в составах поездов почтовых, багажных вагонов и вагонов-ресторанов, неравно­мерности поступления в обработку составов разных категорий.

6.9. Схемы пассажирских технических станций

Схемы пассажирских технических станций зависят от объема и характе­ра работы станции, наличия станционной площадки достаточной длины и местных условий.

Взаимное расположение парков и устройств пассажирской технической станции должно обеспечивать поточность обработки составов и параллель­ность выполнения операций.

При обработке 5—11 составов в сутки следует применять однопарковые схемы пассажирских технических станций, в которых имеется объединенный приемо-отправочный парк ПОП. Параллельно парку размещается ремонтно-экипировочное предприятие (РЭД) или экипировочные пути (рис. 6.11, a). Ba-гономоечная машина может размещаться перед парком ПОП или после него.

Крупные пассажирские технические станции сооружают многопарковы­ми (рис. 6.11, б, в и рис. 6.12). Схема на рис. 6.11, б отличается от схемы на

рис. 6.11, в лишь расположением парка приема, который располагается па­раллельно ремонтно-экипировочному предприятию, если по местным усло­виям невозможно парки приема и отправления расположить рядом.

При ограниченной станционной площадке может быть применена схема с па­раллельным расположением парков и ремонтно-экипировочного предприятия.

При достаточной длине станционной площадки применяют схемы с пос­ледовательным расположением парков приема и отправления с ремонтно-экипировочными и ремонтными предприятиями (рис. 6.12, а). В схеме на рис. 6.12, б, парк приема расположен рядом с парком отправления, они вза­имозаменяемы, а РЭД и ремонтное предприятие располагаются последова­тельно паркам. Корпуса ремонтно-экипировочного (ремонтного) предпри­ятия могут иметь ступенчатое расположение для обработки составов соединенных (сдвоенных) и групповых.

Рядом с основными парками может размещаться парк для местных и при­городных составов.

Вагономоечная машина может располагаться перед парком приема или после него. При варианте расположения вагономоечной машины перед пар­ком приема в парк прибытия поступают чистые составы, благодаря этому легче выявить вагоны с неисправными ходовыми частями, подлежащие отце-почному ремонту. Однако при значительном числе обрабатываемых соста-

вов, интервал поступления составов в моечныи цех может оказаться меньше времени обмывки составов, в этом случае составы будут простаивать в ожи­дании подачи в моечный цех. Чтобы исключить время ожидания подачи со­ставов в моечный цех, вагономоечную машину располагают после парка при­ема. Вариант расположения вагономоечной машины выбирается в конкретных условиях, в зависимости от интенсивности прибытия конечных поездов, вза­имного расположения пассажирской и пассажирской технической станции, расположения пылеобразующих объектов и устройств.

Во всех схемах предусматривается следующий порядок обработки соста­вов на пассажирской технической станции. После высадки пассажиров со­став подается на обмывку в моечный цех, и затем в парк приема, где из ва­гонов удаляется мусор и выполняется осмотр вагонов для выявления объема ремонта вагонов, требующих отцепочного ремонта. Выполняется в случае необходимости переформирование состава и замена неисправных вагонов и вагонов, требующих дезинфекции, вагонами из резерва.

Сформированный состав подается на пути в здание РЭДа. Здесь из ваго­нов транспортируется использованное белье и постельные принадлежности в специальные кладовые. Выполняется тщательный осмотр и ремонт ходо­вых частей, рамы, кузова, тормозного, электро- и радиооборудования, вен­тиляции и другого оборудования. Производится внутренняя уборка, мойка вагонов и заправка водой, экипировка составов углем, постельным бельем, продуктами. В здании РЭДа выполняется также экипировка вагонов-ресто­ранов. После этого подготовленный состав подается в парк отправления, где он находится до подачи на пути пассажирской станции. На путях парка отправления может выполняться экипировка вагонов-ресторанов, если это не делается в РЭД, состав заправляется топливом и водой.

Оборачивающиеся на технической станции составы проходят такую же обработку, что и приписанные, за исключением сдачи постельного белья и снабжения чистым постельным бельем.

Глава 7 ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ

7.1. Назначение и классификация

Процесс транспортировки грузов начинается и заканчивается на станциях, открытых для грузовых перевозок. Станции, для которых грузовая и коммер­ческая деятельность является основной, называются грузовыми станциями. Грузовые станции очень часто являются стыковыми пунктами разных видов транспорта и железнодорожного транспорта разной колеи, выполняют опера­ции, связанные с передачей вагонов и грузов на подъездные пути предприятий.

В зависимости от основного назначения и характера работы грузовые станции бывают:

- неспециализированные станции. Они предназначены для переработки всех
видов грузов тарных, штучных, перевозимых в контейнерах, навалочных и
других грузов. Эти станции сооружаются в городах при значительном объеме
грузовой работы и предназначены для обслуживания города, промышлен­
ных предприятий и организаций;

- специализированные, предназначенные для переработки отдельных видов
груза. Специализированные станции располагаются в местах добычи (погруз­
ки) или в крупных городах и промышленных центрах для выгрузки отдель­
ных грузов в крупных объемах.

В зависимости от места проведения грузовых операций грузовые стан­ции делятся на:

- грузовые станции общего пользования, где грузовые операции выполняют­
ся на грузовых районах или грузовых пунктах, принадлежащих ОАО «РЖД»;

- грузовые станции обслуживающие подъездные пути. Такие станции, как
правило, не имеют грузовых районов на станции, вся грузовая работа вы­
полняется на подъездных путях. Примером таких станций являются грузо­
вые станции Малого кольца Московской железной дороги (Кожухово, Бой­
ня, Черкизово и др.).

По характеру работы грузовые станции бывают погрузочные, выгрузоч­ные и погрузочно-выгрузочные. Для погрузочных станций характерным является массовое поступление порожних вагонов, их подготовка под по­грузку и отправление в груженом состоянии; выгрузка на этих станциях осу­ществляется в небольших объемах.

7.2. Грузовые станции общего пользования

Грузовые станции общего пользования выполняют следующие техничес­кие операции:

- прием поездов — передача с сортировочной станции или маршрутов с
прилегающих к узлу направлений;

- технический и коммерческий осмотр;

- расформирование, подборку вагонов по местам погрузки- выгрузки;

- подачу и расстановку вагонов по выгрузочным фронтам;

- уборку вагонов с мест погрузки- выгрузки;

- перестановку на сортировочные пути;

- формирование и отправление поездов на сортировочную станцию.

Кроме того, грузовые станции могут производить операции по подго­товке вагонов под погрузку (очистку, промывку, ремонт); информирова­ние грузополучателей и грузоотправителей о подходе, прибытии и подаче и уборке вагонов; экипировку локомотивов.

Коммерческие операции на грузовых станциях заключаются в приеме гру­зов от отправителей, выдаче грузов получателям, оформлении документов, погрузке, выгрузке и хранении грузов, переработке контейнеров, взвешива­нии и сортировке грузов.

Для выполнения всех указанных операций, грузовые станции должны иметь:

- приемо-отправочные пути для приема и отправления поездов;

- сортировочные и вытяжные пути для подборки вагонов по пунктам
погрузки и выгрузки;

- сортировочные устройства для расформирования и формирования пе­
редач поездов;

- выставочные парки для вагонов, ожидающих подачи на грузовые пункты.
К путевому развитию и размещению устройств на грузовой станции

предъявляются требования:

- поточность передвижения локомотивов и вагонов по станции;

- все операции по формированию, расформированию и подборке ваго­
нов должны быть сосредоточены по возможности на одном сортировочном
устройстве;

- минимальные пробеги автомобильного транспорта;

- экономия земель, занимаемых станцией и наименьшее протяжение ин­
женерных коммуникаций.

Грузовые станции должны оборудоваться средствами связи с грузоотп­равителями и грузополучателями, устройствами электрической централи­зации стрелок и сигналов, автоматизированной системой управления гру­зовой станцией (АСУГС), устройствами технологической связи с устройствами автоматической записи и обмена информацией между объек­тами станции и основными грузоотправителями-грузополучателями. На гру­зовой станции должен быть станционный технологический центр (СТЦ), размещаемый вблизи от основного маневрового района, в основном слу-жебно-техническом здании. На грузовых станциях в случае необходимости могут размещаться устройства экипировки локомотивов и ПТО вагонов.

Грузовые операции на грузовых станциях выполняются в грузовых рай­онах с соответствующим путевым развитием (погрузо-выгрузочные и выс­тавочные пути) и необходимыми устройствами грузового хозяйства.