Расчет навигационных створов.

Чтобы рассчитать створ пользуются следующими исходными данными:

- ширина канала, фарватера или безопасного прохода 2 В;

- требуемая дальность действия створа D _к;

- расстояние от переднего створного знака до ближайшей точки пользования створом D _к;

- направление оси створа;

- отметки высот местности по направлению оси створа (продольный профиль);

- прозрачность атмосферы в районе створа и условия наблюдения створных знаков и огней с моря;

- технические характеристики кораблей и судов, для которых проектируется створ.

По исходным данным определяется величина допустимого бокового уклонения Р _доп и рассчитываются основные элементы створа.

Боковое уклонение от оси створа на всей его ходовой части и особенно в конечной точке Р _к не должно превышать допустимой величины, т.е. Р _к ≤ Р _доп..

В практике навигационного оборудования для создания наиболее благоприятных условий плавания по створу при оптимальной его чувствительности величина допустимого бокового уклонения Р _доп в конечной точке пользования створом рассчитывается следующим образом:

а) для искусственных каналов и фарватеров шириной до 200 м:

― для каналов шириной по дну 2 В

Р _{доп =} В ― q; (3.1)

― для фарватеров шириной 2 В

Р _{доп =} В ― 2 q; (3.2)

где 2 q ― ширина судна, м;

2q

Р_доп

2В

Рис.6

На бровках каналов (фарватеров) шириной до 200 м при Р _доп, рассчитанном по формулам (3.1), (3.2), должно быть выставлено плавучее ограждение;

б) для фарватеров шириной от 200 до 4000 м

Р _доп= КВ (3.3)

Коэффициент К в зависимости от ширины фарватера 2 В принимается:

0,6 для фарватеров шириной от 200 до 400 м;

0,5»»» от 400 до 1000 м;

0,4»»» от 1000 до 2000 м;

0,3»»» от 2000 до 3000 м;

0,2»»» от 3000 до 4000 м.

Допустимое боковое уклонение обеспечивает плавание между навигационными опасностями.

НАВИГАЦИОННЫЕ СТВОРЫ

Там, где прибрежный район моря имеет различные навигационные надводные или подводные опасности, проход в районе которых к берегу или месту якорной стоянки связан с определенными трудностями, обычно устанавливают навигационные створы. Навигационные створы точно указывают мореплавателю безопасное направление для движения его судна (рис. 22).

Створ состоит из двух знаков или башен, сооруженных строго на прямой линии того направления, которое обеспечивает безопасный проход судов между опасностями по искусственному каналу или естественному фарватеру. Поэтому знаки или башни, составляющие створ, и называются «створными».

Рис. 22. Навигационные створы

Прямая линия, соединяющая эти знаки и указывающая направление безопасного плавания, называется «осью створа» или «створной линией».

Когда мореплаватель идет по оси створа, он видит, что передний створный знак совпадает по вертикали с задним створным знаком. Передний знак закрывает собою задний, оставляя открытой только верхнюю часть последнего. При таком положении знаков (башен) говорят, что они находятся «в створе».

Если судно сходит с оси створа вправо или влево, мореплаватель сразу замечает, что знаки створа расходятся; чем больше становится видимое расстояние между знаками, тем, следовательно, дальше от оси створа уходит судно. При таком положении знаков (башен) говорят, что они находятся «в расстворе».

Расположение подводных и надводных опасностей бывает различным. Проходы между ними могут быть широкими и узкими. Поэтому и створы ставятся различными. Одни створы труднее приходят «в расствор», другие — легко. Эта особенность створов называется «чувствительностью».

Чем чувствительнее створ, тем скорее мореплаватель при сходе с оси створа увидит расхождение знаков. Чувствительность створа Зависит от расстояния между створными знаками, и их ширины. Чем дальше они отстоят один от другого и чем уже каждый из них, тем чувствительней створ.

Ночью мореплаватель видит не створные знаки, а огни на их вершинах. Когда огонь заднего знака находится на одной вертикальной линии с огнем переднего знака, это значит, что судно идет по оси створа (огни — в створе). Когда мореплаватель начинает наблюдать расхождение створных огней, это означает, что судно сходит с оси створа. Причем, если наблюдатель замечает, что верхний створный огонь отходит вправо от нижнего, это значит судно (идя к створу) сходит с оси створа вправо, а если верхний створный огонь отходит влево от нижнего — судно (идя к створу) уклоняется влево от оси створа. Такие створы называются «ведущими навигационными створами».

Так как не всегда бывает возможным дать направление, полностью обеспечивающее безопасность плавания по всей оси створа вследствие каких-либо опасностей, лежащих на его линии (камней, малых глубин, затонувших судов и т. п.), то в таких случаях различают ходовую и неходовую части створной линии.

Для отличия ходовой части створа от неходовой применяется другой вид створов, так называемые «секущие створы». При помощи этих створов, кроме того, определяется момент изменения курса, место якорной стоянки, находящейся на створе или вне его (рис. 23), или какоелибо другое важное место, которое должно быть отмечено на линии ведущего створа.

Там, где необходимо обеспечить плавание ночью, створные знаки (башни) оборудуются осветительной аппаратурой и створы становятся освещаемыми. Там, где створное плавание происходит только в светлое время суток, створы строятся неосвещаемыми.

По дальности действия створы подразделяются на: а) створы для малых дистанций — до 4 морских миль (7,4 км); к таким створам относятся, например, подходный освещаемый створ порта Батуми (створ Малого Батумийского маяка с освещаемой пирамидой) или подходный створ порта Туапсе (створ освещаемых знаков) на Черном море;

Рис. 23. Ведущий и секущий створы

б) створы для средних дистанций — до 8 морских миль (14,8 км); к таким створам относится, например, подходный освещаемый створ (красный) к порту Поти на Черном море; в) створы для больших дистанций до 12 миль (22,2 км) и выше; к таким створам относится, например, подходный створ к порту Севастополь (створ Инкерманских маяков). Каждый створ должен иметь достаточную чувствительность, отчетливую видимость створных знаков из самой дальней точки ходовой части створа, постоянство совпадения вертикальных линий, обозначающих середины створных знаков, и отчетливую видимость расположения верхней части заднего знака (или его огня) над верхней частью (или огнем) переднего знака.

Чтобы каждый створ отвечал этим требованиям на местности, производятся тщательные математические расчеты, по которым строится временный створ. Только после проверки с моря по временным створам правильности первоначальных расчетов приступают к сооружению фундаментальных створных знаков или башен.