Кроме того, в руки Люфтваффе попал и французский аппарат Dorand G.20, стоявший на заводе перед оккупацией, достроенный и облетанный ужепосле войны.

Отсюда можно сделать вывод, что по теории и практике вертолетостроения Германия и СССР к началу ВМВ превосходят США и лишь после знакомства с немецким апппаратом в Америке в течение нескольких лет происходит «скачок» в вертолетнойтематике.

Здесь следует отметить одну важную особенность – дело в том, что практически все вертолеты этого периода кроме машин Сикорского и чуть позднее Белл созданы либо по поперечной, либо по соосной схеме. Продольные временно выпали, а мультироторные отпали навсегда.

Для Сикорского это тем более странно, что как конструктор вертолетов он начинал с соосной схемы и вернулся к работам после знакомства с поперечной. Схема Юрьева в то время в мире практически никем не применяется, хотя в 1911 г. он выпустил статью «О наиболее полезном грузе, поднимаемом аэропланами и геликоптерами при данной силе мотора», делал заявку на патент по ней. Позднее была создана и модель вертолета в натуральную величину, демонстрировавшаяся на Международной выставке и принесшая автору золотую медаль. Сам Юрьев на момент начала работ Сикорского находится в СССР,

 Сикорский же в 1931г подает заявку, а в 1935 получает патент на вертолет практически идентичной схемы.

Все это немного непонятно, хотя можно предположить параллельность развития науки. Однако если подробно изучать биографии Юрьева и Сикорского, то находится общая точка, в которой пересекаются судьбы на тот момент кустаря-разработчика вертолетов, но главного конструктора «Муромцев» и воспитанника Леденцовского общества, лауреата Золотой медали за конструкцию модели вертолета и волею судеб прапорщика-зенитчика.

Так вышло, что их пути совпали в начале Первой мировой войны в Яблонне,

где эскадра «Муромцев» базировалась и оба этих человека часто встречались и беседовали. Как конструкторам и технически образованным людям им было о чем поговорить. Тем более что вопрос авиации был для них общим, а геликоптеры (в том числе и неудача Сикорского) также мог стать темой для разговоров без чинов, скрывать же после выставки и публикаций было нечего. Важно и то, что на то время близкий благополучный исход войны казался вполне реальным, и возможность заслужить авторитет у главного конструктора столь крупной авиационной фирмы в такой области для молодого конструктора была весьма важной.

Однако вернемся ко времени начала работ по VS 300. Выходит, что к моменту начала работ Сикорским уже подана заявка и получен патент на вертолет по схеме Юрьева, и он лишь чего-то ожидает. Проще всего предположить, что, памятуя Ботезата, или, как в России Татаринова, он осознавал необходимость госфинансирования. Успех Фокке в Германии помогает сдвинуть дело с мертвой точки и вытащить для реализации из запасов патент по схеме, не применяемой более нигде.

Рябушинский при всем желании помочь разработчикам не может ввиду местонахождения и возраста, а начало ВМВ и оккупация Франции окончательно разорвали возможные связи. В группе, возглавляемойСикорским, работает Никольский, после подключился Глухарев. Но тут начинаются проблемы. Одно дело ясная теория, чертежи и полные описания и совсем другое общие представления. В то время как в Советском Союзе группа Юрьева уже провела цикл экспериментов с опытными вертолетами, сняв ряд показаний и получив важные параметры для новых разработок, Сикорский начинает дело почти с нуляи отсутствие теории именно по этому типу вертолетов не замедляет сказаться. Испытания становятся хождением ночью в темном лесу, что особенно заметно в непонимании взаимодействия рулевого и несущего винтов.

Энтузиазм членов группы не может искупить дилетантизма. Глухарев закончил институт только в 1940 г. и сразу же был подключен к разработкам. Лишь в конце двухлетних работ сотрудникам стало ясно, что хвостовой винт должен быть вынесен максимально далеко от потокавинта несущего.Параллельно идут проблемы с автоматом перекоса и неопределенность с общей схемой, приводящая к временному отказу от схемы Юрьева. Также в ходе работ проводится временный отказ и от автомата перекоса.

Несмотря на волю разработчиков, аварии и переделки преследуют испытания, а проблемы с пилотированием вертолетов, замеченные и советскими летчиками, оборачиваются на американской машине рядом тяжелейших аварий.

На вертолете самого Юрьева таких переделок не наблюдалось, и проблемы больше были связаны с износом двигателя, а работы направлялись на простое овладение принципами управления новым типом летательного аппарата, крупные же аварии (поломка винта) исследовались не хаотично, а научно и результатом стали вполне реальные результаты, полученные до закрытия отдела.