Контроллер водителя «КВ-42Г» - многопозиционный выключатель,  предназначенный для косвенного управления тяговыми электродвигателями и пускорегулирующей аппаратурой.

Основная функция контроллера водителя реализуется путем включения и выключения электропитания на необходимые проводы цепи управления. Особенностью конструкции контроллера водителя, как аппарата кулачкового типа, является наличие двух кулачковых валов – главного и реверсивного. 

Основные составные части контроллера водителя:

· Стальной корпус.

· Основание.

· Верхняя крышка.

· Главный вал.

· Реверсивный вал.

· Кулачковые элементы КЭ-42А – 17 шт. и КЭ-48А – 1 шт. для производства переключений при вращении главного вала и КЭ-42А – 2 шт. для производства переключений при переводе реверсивного вала.

Реверсивный вал имеет три положения: «Нулевое», «Вперед» и «Назад» Приводится во вращение с помощью съемной рукоятки реверсивного вала («стоповой ручки»). Главный вал имеет 10 положений (или позиций), а именно: «Нулевая позиция», 4 позиции на ход – «Маневровая», «Х-1», «Х-2» и «Х-3» и 5 позиций на тормоз – «Т-1», «Т-2», «Т-3», «Т-4», и «Т-Р».  Главный вал приводится во вращение с помощью несъемной рукоятки главного вала. Реверсивный и главный валы контроллера водителя заблокированы между собой следующим образом:

·  Рукоятку главного вала можно перевести из нулевого положения на ходовые или тормозные позиции только тогда, когда реверсивный вал переведен  в положение «Вперед» или «Назад».

· Рукоятка реверсивного вала может быть установлена и реверсивный вал может быть приведен во вращение только при нулевом положении рукоятки главного вала.

В цепи управления дана развертка контроллера водителя. На развертке указаны:

· Два кулачковых вала и их позиции. Позиции обозначены буквенными обозначениями и вертикальными пунктирными линиями, проходящими через всю длину развертки.

· Контакты кулачковых элементов. Они нанесены посередине развертки КВ. Если контакты кулачкового элемента замкнуты и питание в данный провод подано, то на пунктирной линии,  соответствующей той или иеной позиции КВ под обозначением провода ставится «точка».

 

 

Тема № 17. ГРУППОВОЙ РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР (ГРК) «ЭКГ-33Б». ВКЛЮЧЕНИЕ ГРК И СТОП – РЕЛЕ (СР).

                                                                             Лекция 2 часа.

Групповой реостатный контроллер «ЭКГ-33Б» осуществляет коммутацию силовой цепи в режимах пуска, ослабления магнитного поля ТЭД и торможения. Иными словами, групповой реостатный контроллер (ГРК) предназначен для переключения трех групп реостатов: пусковых, тормозных и реостатов ослабления поля.

Это аппарат кулачкового типа, основными элементами которого являются:

· Рама, представляющая собою конструкцию, состоящую из трех силуминовых боковин, соединенных двумя стальными угольниками.

· Кулачковый вал с установленными на нем фигурными шайбами.

· Шарикоподшипники, в которых вращается кулачковый вал. Подшипники установлены только в крайних боковинах рамы ГРК.

· Кулачковые контакторы (кулачковые элементы). На рейках, прикрепленных к раме ГРК, установлено 35 кулачковых элементов, из них 22 -  работают в силовой цепи (8 – в цепи пусковых реостатов, 8 – в цепи тормозных реостатов и 6 – в цепи реостатов ослабления поля), а оставшиеся 13 -  в низковольтной цепи управления.

·   Дугогасительные устройства на кулачковых элементах.

· Служебный двигатель (серводвигатель, сервомотор).

· Двухступенчатый редуктор.

Кроме того, на раме группового реостатного контроллера установлены:

·   Реле обмотки возбуждения (РОВ). Предназначено для подключения питания на обмотку возбуждения служебного двигателя при возврате ГРК на 1 позицию

· Полупроводниковые диоды «Д-1» и «Д-2».  

ГРК приводится во вращение служебным двигателем, вал ГРК вращается только в одну сторону, вращение от служебного двигателя на вал ГРК передается через двухступенчатый редуктор с передаточным числом 43,5. ГРК имеет 17 позиций, из них на четырех позициях он обязательно останавливается. Эти позиции называются фиксированными.   К ним относится 1-я позиция ГРК, а также 14 и 17 позиции на ход и 9 позиция на тормоз. Остановку ГРК на фиксированных позициях производит стоп-реле (СР), в этом и состоит его назначение.

Кулачковые элементы в электрической схеме вагона обозначаются буквами «РК». Чтобы проследить последовательность включения и выключения кулачковых элементов, необходимо иметь развертку ГРК. В то же время для водителя последовательность включения и выключения кулачковых элементов в силовой цепи  принципиального значения не имеет. А для того, чтобы определить замыкание кулачковых элементов ГРК в цепи управления, достаточно  воспользоваться обозначением  кулачкового элемента.

Например:

· РК-1 - замкнут только на 1 позиции.

· РК-13-17 - разомкнут с 1 по 12 позицию, на 13 позиции замыкается и по 17 позицию замкнут.

· РКМ-1 и РКМ-2 - замкнуты  между позициями ГРК, а на позициях разомкнуты.

· РКП – замкнуты на всех позициях ГРК, а между позициями разомкнуты.

Чтобы привести во вращение  кулачковый вал ГРК, необходимо подать питание на якорь и обмотку возбуждения служебного двигателя. Питание подается с помощью КВ по 1 проводу (показать схему питания якоря и обмотки возбуждения СД). Остановка ГРК на фиксированных позициях производится с помощью стоп-реле (СР) и это единственная задача, которую оно должно выполнять.

Катушка стоп-реле может получать электропитание через контроллер водителя по проводам 11, 12 и 13, но, чтобы питание по данным проводам дошло до катушки СР, должны включиться кулачковые элементы ГРК: или РК-17, или РК-13-14,  или РК-8-9.  Стоп-реле имеет две пары контактов, одна из которых замкнута, а другая разомкнута. Причем, нормально замкнутые контакты включены последовательно с якорем СД, а нормально разомкнутые – параллельно. Когда стоп-реле не работает, питание на якорь СД подается по 1 проводу через нормально замкнутые контакты и СД вращает вал ГРК. Происходит постепенное выведение ступеней пускового реостата. Как только ГРК довернется до 13 позиции, замыкается кулачковый элемент РК-13-14 и подается питание на катушку СР. Как только катушка СР получила питание, якорь притягивается к электромагниту и контакты СР переключаются. В результате этого якорь СД теряет питание, переходит в генераторный режим и, через замкнутые контакты СР и РКП, подключается на короткозамкнутый тормозной контур.      

Рассмотрим совместную работу ГРК и КВ:

· На маневровой позиции КВ – ГРК не вращается, позиция не автоматическая, пусковые реостаты введены полностью.

· На ходовых позициях «Х-1» и «Х-2» - ГРК выводит пусковые реостаты, работают силовые кулачковые элементы в пусковых реостатах РК-1 – РК-8. ГРК вращается до 13 позиции, питание катушки стоп-реле включается через кулачковый элемент РК-13-14 по 12 проводу.

· На ходовой позиции «Х-3» -   ГРК подключает полностью, а потом частично выводит реостаты ослабления поля. Работают силовые кулачковые элементы РК-17 – РК-22. ГРК вращается до 17 позиции, питание катушки стоп-реле включается через кулачковый элемент РК-17 по 11 проводу.

· На тормозных позициях «Т-4» и «Т-Р» - ГРК постепенно выводит тормозные реостаты. Работают силовые кулачковые элементы РК-9 – РК-16. ГРК вращается до 8 позиции, питание катушки стоп-реле включается через кулачковый элемент РК-8-9 по 13 проводу.

Рассмотрим цепь возврата ГРК на 1 позицию и работу реле обмотки возбуждения (РОВ).

При постановке рукоятки КВ на «0» после ходовых позиций, или при отключении линейных контакторов по каким-то иным причинам, ГРК возвращается на 1 позицию. Поскольку при этом 1 цепи управления провод питания не получает, служебный двигатель и катушка стоп-реле включаются по 17 проводу. Это силовой провод цепи управления, на включенном вагоне он всегда находится под питанием.

Цепь питания якоря служебного двигателя:  17 провод – блокировочные контакты ЛК-1 – КТ-1 – КТ-2 – кулачковый элемент РК-2-17, -- диод Д-2 – сопротивление – нормально замкнутые контакты СР и РУТ – якорь СД – «земля».

Цепь питания обмотки возбуждения служебного двигателя: 17 провод – ЛК-1 – КТ-1 – КТ-2 – РК-2-17 – катушка РОВ – 17 провод – контакты РОВ – обмотка возбуждения СД – «земля».

Служебный двигатель получает питание, вал ГРК вращается до 1 позиции. На 1 позиции включается стоп-реле и ГРК останавливается. Рассмотрим цепь питания катушки стоп-реле: 17 провод – ЛК-1 – КТ-1 – КТ-2 – кулачковый элемент РК-1 –катушка СР – «земля».

Наиболее характерные неисправности ГРК и стоп-реле:

· ГРК присущи все неисправности, характерные для аппаратов кулачкового типа.

· Возможны неисправности привода ГРК (служебный двигатель и редуктор).

Работу ГРК водитель контролирует по сигнальной лампе на пульте управления «Служебный двигатель» (в схеме – сигнальная лампа «ЛС-8»). При исправности схемы, на тех позициях КВ, где должен работать ГРК, сигнальная лампа загорается, а при остановке ГРК на фиксированных позициях – гаснет.

Рассмотрим некоторые аварийные ситуации:

1. При включении КВ с маневровой на ходовые позиции, вагон не набирает скорость более маневровой, сигнальная лампа «Служебный двигатель не горит.   Возможные причины: перегорел предохранитель 32П, или неисправен служебный двигатель.

2. При разгоне вагон идет толчками, на пульте управления мерцающим светом постоянно горит лампа «Служебный двигатель». Возможные причины: неисправность в цепи стоп-реле, ГРК не останавливается на фиксированных позициях. В данной ситуации либо перегорел предохранитель 33П, либо неисправно само стоп-реле.

3. Вагон не идет с места, на пульте управления ровным светом постоянно горит лампа «Служебный двигатель».  В результате механического заедания ГРК не вернулся на 1 позицию. Для того, чтобы вернуть ГРК на 1 позицию, водитель должен выполнить следующие действия:

· Несколько раз переключить контроллер водителя по схеме «0 – Т-4 – 0», возможно такая манипуляция позволит устранить заедание.

·  Несколько раз переключить контроллер водителя по схеме «0 - Т-4 – 0», предварительно включив «Аварийный пуск СД».  Кнопка или тумблер «Аварийный пуск СД» находится на дополнительном пульте. В схеме это кнопка «Кн-7». При нажатии кнопки питание на якорь СД по 17 проводу (рукоятка КВ на нуле) пойдет без добавочного сопротивления, а на обмотку возбуждения – без РОВ. Вращающий момент СД увеличивается, возможно, это приведет к ликвидации заедания. Если достигнут положительный результат и ГРК возвратился на 1 позицию, продолжаем работу на линии. Если заедание ГРК повторилось, его необходимо ликвидировать и, не допуская задержки движения, следовать  до ближайшей конечной станции или до парка, управляя вагоном по схеме «маневровая – выбег», максимально используя выбег вагона.   Если положительного результата не достигнуто, вагон готовится к буксировке.

· Если трамвайный вагон прошел модернизацию и электрооборудование вынесено в салон, можно ликвидировать заедание ГРК путем проворачивания ГРК вручную за хвостовик редуктора.  

    

Тема № 18. РЕВЕРСОР. РЕЛЕ ХОДА.

                      Лекция 2 часа.

Реверсор предназначен для изменения направления движения трамвайного вагона путем изменения направления тока в якорях ТЭД.  Это аппарат кулачкового типа, имеет один кулачковый вал, 8 силовых кулачковых элементов без устройств дугогашения, работающих в цепи якорей ТЭД и 2 пары низковольтных кулачковых элементов, работающих во втором и третьем проводах цепи управления. Контакты кулачковых элементов реверсора обозначаются буквенными символами «ВП» и «Н».

Реверсор имеет только два положения. Для поворота вала реверсора используется сжатый воздух. Реверсор находится слева под кабиной водителя, поэтому водитель имеет возможность контролировать по звуку перевод реверсора.

Рассмотрим схему привода реверсора:

· Водитель – рукоятка реверсивного вала «НАЗАД» – 3 провод цепи управления -- ЭПВ «НАЗАД» -- сжатый воздух в цилиндр привода реверсора – шток – поворот кулачкового вала --  контакты кулачкового элемента реверсора в 3 проводе цепи управления – включение «РХ».

Чтобы переключить реверсор, водитель переводит рукоятку реверсивного вала в положение «вперед» или «назад», при этом подключается питание по 2 или 3 проводу. По этим проводам получает питание катушка электропневматического вентиля (по 2 проводу – вперед, по 3 проводу – назад). Вентиль открывает доступ сжатого воздуха в пневмоцилиндр привода реверсора, поршень перемещается и шток поворачивает кулачковый вал реверсора.  Контакты кулачковых элементов реверсора замыкаются в цепи якорей тяговых электродвигателей и в цепи управления. В цепи управления контакты кулачковых элементов реверсора включают питание на катушку реле хода (РХ) и на катушку реле рельсового тормозарельсового тормоза (РРТ-1).  Реле хода находится в высоковольтном шкафу в кабине водителя, поэтому его работу можно контролировать на слух и делать вывод о работе реверсора.

РЕЛЕ ХОДА (РХ) выполняет две функции:

· Контролирует положение реверсора.

· Подготавливает к включению линейные контакторы.

Катушка реле хода получает питание по 2 проводу только тогда, когда реверсор займет положение, соответствующее положению реверсивного вала КВ, т.к. питание на катушку подключается кулачковым элементом реверсора. Контроль положения реверсора осуществляется на слух по работе РХ.

Реле хода имеет две пары контактов, которые включаются по 4 и 5 проводам. Если контакты РХ не замкнутся, катушки линейных контакторов питания не получат, линейные контакторы не включатся, питание на тяговые электродвигатели подаваться не будет, вагон с места не пойдет.

Проверка работы реверсора осуществляется при подготовке вагона к пуску путем перевода рукоятки реверсивного вала по схеме: «0» - «ВПЕРЕД» - «0» - «НАЗАД» - «0» - «ВПЕРЕД» и контроля на слух по звуку переключения реверсора и щелчку реле хода.

Реверсор переводится при давлении сжатого воздуха в пневмосистеме не менее 3,5 атм.

Рассмотрим некоторые ситуации, которые могут свидетельствовать о неисправности реверсора и реле хода:

· При проверке работы реверсора и реле хода не слышно ни звука перевода реверсора, ни щелчка реле хода – перегорел предохранитель 31П или же неисправен сам реверсор.

· При проверке работы реверсора и реле хода не слышно щелчка реле хода – необходимо рассмотреть 3 причины:

1. На вагоне включился рельсовый тормоз (разомкнуты блокировочные контакты КРТ по 2 проводу).

2. На вагоне неплотно закрыты, либо полностью открыты двери (разомкнуты контакты РС по 2 проводу.

3. Неисправно само РХ. Замыкать РХ принудительно не разрешается. В противном случае при включении рельсового тормоза на вагоне не будут отключаться тяговые электродвигатели и вагон может начать движение в направлении, не соответствующем положению КВ.

При отсутствии сжатого воздуха на вагоне или неисправности электропневматического вентиля, реверсор может быть переведен вручную при помощи рукоятки реверсивного вала, которая устанавливается в пазы головки кулачкового вала. Переключение реверсора осуществляется только при обесточенных ТЭД.  

Тема № 19.  ОТКЛЮЧАТЕЛЬ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ. ПЕДАЛЬ БЕЗОПАСНОСТИ.

                       Лекция 2 часа.

Отключатель тяговых электродвигатель, или отключатель моторов «ОМ-23Б», которым оборудованы некоторые вагоны «ЛМ-68М», предназначен для отключения неисправной пары ТЭД  с последующим использованием исправной пары для того, чтобы убрать неисправный вагон с линии до ближайшей конечной станции или до парка. Это высоковольтный аппарат барабанного типа, расположен в кабине рядом с контроллером водителя.     Основные составные части отключателя тяговых электродвигателей:

· Корпус.

· Два фланца с подшипниками скольжения для установки вала барабана.

· Головка отключателя ТЭД с прорезями для установки рукоятки реверсивного вала.

· Барабан.

· Пластмассовые шайбы с гнездами для установки сегментов.

· Медные сегменты.

· Стальные пальцы с контактными сухариками.

Усилие при нажатии контактного сухарика на сегмент – 2-3 кгс. Величина тока при нормальной работе – 200 ампер.

Вал отключателя ТЭД приводится во вращение с помощью  рукоятки реверсивного вала и имеет 3 положения: переднее, среднее и заднее. Среднее положение вала отключателя ТЭД соответствует работе обеих групп ТЭД. На пульте среднее положение обозначается цифровым символом 1-3, 2-4. Переднее положение соответствует работе только первой группы ТЭД и обозначается цифровым символом 1-3. Заднее положение соответствует работе только второй группы и обозначается цифровым символом 2-4.

Все переключения отключателем ТЭД производятся при отключенных двигателях. Для включения или выключения используется контакт между медным сегментом и контактным сухариком. При отключении неисправной группы ТЭД отключается как цепь якорей и сериесных обмоток ТЭД, так и цепь шунтовых обмоток.

 

ПЕДАЛЬ БЕЗОПАСНОСТИ   предназначена для отключения тяговых электродвигателей и остановки вагона с использованием рельсового и механического тормозов при возможной чрезвычайной ситуации с водителем или потере им бдительности. Контакты педали безопасности работают в 4 проводе цепи управления и замыкаются механическим способом (при нажатии левой ногой на педаль безопасности и удержании педали в нажатом положении). Для удержания педали безопасности в нажатом положении запрещается закладывать ее какими-либо тяжелыми предметами.

Перед началом движения водитель нажимает ногой на педаль безопасности, при этом по 4 проводу получают питание катушка реле рельсового тормоза РРТ-1 и катушки вентилей дотормаживания ВТ-1 и ВТ-2. Для того, чтобы наиболее отчетливо понять работу ПБ, необходимо, прежде всего, подробно рассмотреть работу реле рельсового тормоза РРТ-1 и РРТ-2.         

Эти реле могут включить на вагоне рельсовый тормоз.  Рельсовый тормоз будет работать в том случае, если подать питание от аккумуляторной батареи по 31 проводу на катушку контактора рельсового тормоза (КРТ) через замкнутые контакты РРТ-1 и РРТ-2. Чтобы контакты РРТ-2 остались замкнутыми, необходимо сделать так, чтобы питание на катушку РРТ-2 не поступало. Это произойдет, если ПБ будет отпущена (катушка РРТ-2 находится в 4 проводе). Чтобы контакты РРТ-1 замкнулись, необходимо подать питание на катушку реле. Это произойдет при переводе реверсора (катушка РРТ-1 находится во 2 втором проводе).

Чтобы рельсовый тормоз не включился при начале движения трамвайного вагона¸ необходимо вначале нажать ПБ (катушка РРТ-2 получит питание и контакты РРТ-2 разомкнутся), а затем переводить рукоятку реверсивного вала в положение «вперед» или «назад» ( катушка РРТ-1 получит питание и ее контакты замкнутся). При выключении вагона сначала выключается реверсор, а затем отпускается ПБ.

В конечном итоге, если на включенном вагоне отпустить ПБ, то контакты РРТ-2 замкнутся, а контакты РРТ-1 уже замкнуты (т.к. включен реверсор), катушка КРТ по 31 проводу получит питание и на вагоне сработает рельсовый тормоз.   Одновременно по 4 проводу потеряют питание катушки электропневматических вентилей ВТ-1 и ВТ-2 (вентили выключающего типа), но по 8 проводу они тоже отключены, т.к. этот провод работает только на тормозных позициях. Вентили соединят пневмосистему с пневмоцилиндром, на вагоне сработает механический тормоз от пневмопривода.

При отпускании педали безопасности вместе с 4 проводом потеряет питание 5 провод, отключатся линейные контакторы, отключится питание и тяговых электродвигателей.  

Предохранитель в цепи педали безопасности – 30П. Контрольный признак перегорания предохранителя 30П – на вагоне включился рельсовый тормоз. Для уточнения причины срабатывания рельсового тормоза необходимо поставить в нулевое положение рукоятку реверсивного вала. Если рельсовый тормоз отключился, то неисправность в цепи ПБ: перегорел предохранитель 30П (заменить), неисправен ВУ-3 или сама ПБ. Если рельсовый тормоз не отключился, неисправность необходимо искать в других цепях. 

 

 

Тема № 20. ПОДГОТОВКА ВАГОНА К ПУСКУ.  ВКЛЮЧЕНИЕ СИЛОВОЙ ЦЕПИ.

                                        Лекция 2 часа.

1. Включение аккумуляторной батареи и проверка ее работоспособности под нагрузкой.

· Включить ВНЦ (находится в высоковольтном шкафу в кабине водителя), в схеме - выключатель РТ-2 не поступало. РРТ-2 не поступало Это РРТ-2 не РРРТР 1В. ВНЦ подключает аккумуляторную батарею к низковольтным цепям вагона. Контрольных признаков исправности цепи нет. Однако, уже можно включить рельсовый тормоз от переключателя на пульте.

·  Тумблером «БАТАРЕЯ», расположенном на дополнительном пульте (в схеме – выключатель 3В), включить КЦУ. Он подключает питание на основной провод цепи управления и в низковольтную вспомогательную цепь.  Контрольные признаки исправности цепи: в кабине слышен щелчок КЦУ и звенит звонок, на вольтметре низковольтных цепей – не менее 22 вольт, на пульте загораются сигнальные лампы «Мотор-генератор» и «Напряжение сети».

· Проверить работоспособность аккумуляторной батареи под нагрузкой, для чего включить рельсовый тормоз с помощью переключателя на пульте. Контрольные признаки исправности: на амперметре низковольтных цепей – разрядный ток 80-90 ампер (работают 4 БРТ), показания вольтметра низковольтных цепей – не менее 18 вольт (в течение 3-5 секунд).

2. Включение высоковольтных вспомогательных цепей.

· Соблюдая все требования техники безопасности, поднять токоприемник и включить автоматический выключатель высоковольтных вспомогательных цепей АВ-2.

· Включить мотор-генератор. Для этого тумблером «МОТОР-ГЕНЕРАТОР», расположенном на дополнительном пульте (в схеме – выключатель 8В), включить КМГ. В свою очередь КМГ включает приводной двигатель генератора, который и вращает вал генератора. Контрольные признаки исправности цепи: в кабине слышен щелчок КМГ, показания вольтметра – 28-30 вольт, на амперметре – ток заряда не более 25 ампер, на пульте гаснет сигнальная лампа «Мотор-генератор (в схеме – лампа ЛС-2).

·  Включить мотор-компрессор.  Для этого тумблером «МОТОР-КОМПРЕССОР» на дополнительном пульте (в схеме – выключатель 4В), включить КМК. В свою очередь КМК включает электродвигатель мотора-компрессора, компрессор начинает работать, пневмосистема вагона заполняется сжатым воздухом. Замечаем время включения мотора-компрессора. Контроль исправной работы по звуку работающего компрессора и манометрам на пульте управления.

· Во время заполнения пневмосистемы сжатым воздухом, необходимо проверить работу оставшихся высоковольтных цепей (освещение и отопление салона), включить отопление кабины и, при необходимости, стеклообогрев, а также проверить низковольтные вспомогательные цепи (фары, указатели поворота, и т.д.).

· После заполнения пневмосистемы сжатым воздухом, проверить регулировку электропневморегулятора давления «АК-11Б», работу аппаратов пневмосистемы.

· Проверить работу дверей, исправность сигнализации дверей и оставить двери закрытыми.   

· Соблюдая все требования техники безопасности, выключить высоковольтные потребители, автоматический выключатель АВ-2  и опустить токоприемник.

3. Включение питания цепи управления.

Внимание! Производить включение и проверку работы цепи управления разрешается только при выключенном автоматическом выключателе АВ-1 и опущенном токоприемнике.  

· Включить ВУ-1. Питание поступает на цепи управления. Контрольный признак исправности цепи – звук включения стоп-реле. Это означает, что питание в цепь управления поступает, предохранитель 2П исправен, ГРК находится на 1 позиции.   Исправность предохранителя 2П можно проверить по работе песочницы. Катушка вентиля песочницы получает питание по 17 проводу при замыкании контактов ПП.

· Включить ВУ-2. Питание поступает на контроллер водителя. Контрольных признаков исправности цепи нет.

· Включить ВУ-3 в цепи педали безопасности (при условии, если он есть). ВУ-3 используется только при работе вагонов по СМЕ для того, чтобы в аварийной ситуации при разрыве поезда остановить первый и второй вагоны даже без вмешательства водителя.

· Включить тумблер «УПРАВЛЕНИЕ-1» на дополнительном пульте (в схеме – выключатель 2В). Контрольный признак исправности цепи: звук включения реле выдержки времени РВВ-2. РВВ-2 предназначено для предотвращения наложения автоматического дотормаживания при переходе КВ через «0», а также на всех позициях КВ, кроме Т-4 и Т-Р. По работе РВВ-2 можно проверить исправность предохранителя 33П, для этого необходимо выключить тумблер «УПРАВЛЕНИЕ-1» на дополнительном пульте и прослушать звук выключения РВВ-2 с небольшой выдержкой времени (включается РВВ-2 сразу).

· Проверить включение РУМ. На трамвайных вагонах РУМ должен быть всегда включен. Используется РУМ для отключения неисправной цепи управления при работе трамвайных вагонов по СМЕ.

· Нажать педаль безопасности, чтобы при проверке не включался рельсовый тормоз.

Проверка исправности и работы цепи управления состоит из следующих этапов:

1. Проверка цепи реверсора и реле хода. Для проверки необходимо перевести рукоятку реверсивного вала по схеме «0» - «ВПЕРЕД» - «0» - «НАЗАД» - «0» - «ВПЕРЕД». Контроль работы цепи - по щелчку включения РХ и звуку перевода реверсора под кабиной. 

2. Проверка цепи аварийного тормоза и работы ГРК на тормозных позициях. Для проверки работы цепи аварийного тормоза необходимо поставить рукоятку КВ на позицию «Т-1». Контрольный признак исправности цепи – амперметр низковольтных цепей показывает разрядный ток в пределах 80-90 ампер, это величина тока в последовательных обмотках ТЭД. Для проверки работы ГРК на тормозных позициях по цепи аварийного тормоза, рукоятку КВ последовательно ставим на позиции «Т-4» и «Т-Р». Контроль – по свечению сигнальной лампы «СЛУЖЕБНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ», щелчку стоп-реле. На позиции «Т-Р»  разрядный ток на амперметре низковольтных цепей более 100 ампер – это включился рельсовый тормоз. При постановке рукоятки КВ на «0» по свечению сигнальной лампы «СЛУЖЕБНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ» и звуку включения стоп-реле проверяется возврат ГРК на 1 позицию.

3. Проверка цепи включения линейных контакторов на маневровой позиции КВ и работы ГРК на ходовых позициях. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Перед началом проверки необходимо нажать кнопку «СЕКВЕНЦИЯ» и удерживать ее до конца проверки. Для проверки работы цепи линейных контакторов необходимо поставить рукоятку КВ на маневровую позицию. Контрольный признак исправности цепи: в высоковольтном шкафу слышны два звука (щелчка) – включения реле реверсивного «РР» и выключения стоп-реле «СР». Это означает, что цепь управления к пуску готова, линейные контакторы включаются.   Для проверки работы ГРК на ходовых позициях КВ, необходимо последовательно перемещать рукоятку КВ на «Х-1», «Х-2» И «Х-3». Контроль – по свечению сигнальной лампы «СЛУЖЕБНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ». Необходимо обратить внимание: на позиции «Х-2» ГРК вращаться не будет, т.к. он уже на 14 позиции.  

4. Проверка работы цепи возврата ГРК на 1 позицию. Для проверки необходимо установить рукоятку КВ на «0», по свечению сигнальной лампы «СЛУЖЕБНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ» и звуку включения СР производится контроль возврата ГРК на 1 позицию.

5. Проверка работы рельсового тормоза от педали безопасности.  Для проверки необходимо отпустить педаль безопасности. Контроль включения БРТ – по показаниям амперметра низковольтных цепей (разрядный ток 80 ампер).

После окончания проверки необходимо перевести рукоятку реверсивного вала в нулевое положение и отпустить ПБ.

 

Включение силовой цепи.

Для включения силовой цепи необходимо: соблюдая требования техники безопасности, поднять токоприемник и включить автоматический выключатель силовой цепи АВ-1. Контрольные признаки исправности: звук включения реле напряжения «РН», на пульте гаснет сигнальная лампа «НАПРЯЖЕНИЕ СЕТИ», в кабине перестает звенеть звонок. Это означает: питание в силовую цепь поступает, предохранитель 1П исправен.

Перед началом движения водитель включает высоковольтные вспомогательные цепи, необходимые высоковольтные и низковольтные потребители, занимает место за пультом управления, нажимает ПБ и переводит рукоятку реверсивного вала в положение «ВПЕРЕД». Вагон к выезду готов.

 

 

Тема № 21. МАНЕВРОВАЯ ПОЗИЦИЯ. РАБОТА ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ И СИЛОВОЙ ЦЕПИ.

                          Лекция 2 часа.

Это позиция, на которой трамвайный вагон начинает движение. При постановке рукоятки КВ на маневровую позицию, получают питание провода: 25, 5 через 4 и 6.

· По 6 проводу получает питание катушка контактора «Ш». контактор включается и его силовые контакты подключают питание от контактной сети на шунтовые обмотки ТЭД. 

· По  5 проводу получает питание катушка линейного контактора «ЛК-4» (РУМ всегда включен и его контакты замкнуты, контакты РХ замыкаются при включении реверсора, контакты РН замыкаются при поднятии токоприемника и включении АВ-1, контакты РП замкнуты, т.к. оно еще не срабатывало, блокировочные контакты Т-1 и Т-2 замкнуты, т.к. тормозные контакторы на ходовых позициях не работают, кулачковый элемент РК-1 замкнут, т.к. ГРК находится на 1 позиции). Силовые контакты ЛК-4 замыкаются в силовой цепи, а блокировочные контакты ЛК-4 замыкаются в 25 проводе цепи управления и получает питание катушка линейного контактора «ЛК-2». Силовые контакты ЛК-2 подключают 1 группу ТЭД, а блокировочные контакты ЛК-2, замыкаясь в 5 проводе цепи управления, подают питание на катушку линейного контактора «ЛК-1». Как только силовые контакты ЛК-1 замкнутся, питание поступит на якоря и последовательные обмотки возбуждения ТЭД и трамвайный вагон начинает движение.

Характеристика маневровой позиции. Это  позиция, на которой вагон начинает движение. Позиция неавтоматическая, скорость вагона наименьшая (в пределах от 5 до 10 км/час.), в цепь якорей ТЭД полностью включены пусковые реостаты, магнитное поле ТЭД максимальное (работают сериесные и шунтовые обмотки ТЭД). Длительная езда на маневровой позиции не разрешается, т.к. от перегрева можно вывести из строя пусковые реостаты. Кроме того, перегрев пусковых реостатов – реальная предпосылка к возникновению возгорания на вагоне.

  На маневровой позиции в цепи управления, помимо включения линейных контакторов, происходит подготовка к включению следующих ходовых позиций. Рассмотрим этот вопрос более подробно.

1. По 5 проводу цепи управления получает питание катушка реле реверсивного «РР».   Это реле предназначено для изменения направления тока в добавочной катушке РУТ.  Таким образом, РУТ подготавливается к включению.

2. После включения линейного контактора ЛК-1, его блокировочные контакты размыкаются по 17 проводу в цепи возврата и теряет питание катушка стоп-реле (СР). Контакты стоп-реле приходят в исходное положение и подготавливают к включению служебный двигатель (СД). Кроме того, блокировочные контакты ЛК-1 замыкаются в 5 проводе и блокируют кулачковый элемент РК-1. Теперь питание катушек линейных контакторов ЛК-1 и ЛК-4 от кулачкового элемента РК-1 не зависит. Это также свидетельствует о подготовке ГРК к работе.

  

Тема № 22. РЕЛЕ УСКОРЕНИЯ И ТОРМОЖЕНИЯ (РУТ).  РАБОТА «РУТ» И «СР» В СХЕМЕ.

                    Лекция 2 часа.

   Реле ускорения и торможения, сокращенно «РУТ», предназначено для включения и выключения служебного двигателя в зависимости от тока в тяговых электродвигателях. Тем самым РУТ осуществляет контроль за работой ГРК. Характерной особенностью РУТ является то, что оно имеет малонасыщенную магнитную систему, обеспечивающую высокий коэффициент возврата. Достаточно сказать, что отношение тока отпадания к току срабатывания у реле равно 80%.  На прессованном основании из карболита установлены магнитопровод с сердечником и кронштейном. На сердечнике установлены 3 катушки, две из которых включены в цепь якорей ТЭД, а третья - в цепь управления. Она называется добавочной и получает питание по 1 проводу.  Направление тока во всех катушках одинаково, а это значит, что одинаковым по направлению будет и магнитный поток.   Якорь реле закреплен шарнирно на конических опорах и оттягивается регулировочной пружиной, закрепленной одной стороной к скобе, а другой – к регулировочному винту.  РУТ – минимальное реле.

Добавочная катушка РУТ выполняет две функции:

· Помогает главным катушкам притянуть якорь, и в этом режиме она работает, как подъемная.  В данном случае в этой катушке будет наибольший ток и включается она между всеми позициями ГРК через кулачковый элемент РКМ-2 независимо от того, ходовая это позиция или тормозная.

·  Добавочная катушка регулирует ток отпадания якоря реле. Регулировка осуществляется за счет изменения тока в катушке, а следовательно и намагничивающей силы всей системы за счет включения добавочных сопротивлений в цепь добавочной катушки РУТ. Добавочные сопротивления  включаются следующим образом:   

1. На позиции Х-1: первый провод – контакты РУМ – диод Д-1 – контакты РР – добавочная катушка РУТ – контакты РР – сопротивление 20 ом – 20 провод – кулачковый элемент КВ – «земля». Уставка РУТ – 100 ампер.

2. На позиции Х-2: так же, как и на Х-1, но сопротивление 40 ом – 18 провод – кулачковый элемент КВ – «земля». Уставка РУТ – 160 ампер.

3. На позициях Х-3 и Т-4 добавочная катушка РУТ в формировании тока уставки не участвует, она отключена и работает только, как подъемная между позициями ГРК.  Ток уставки задают силовые катушки РУТ и он увеличивается до 200 ампер.  Если ток больше уставки в силовых катушках, то якорь РУТ притягивается, как только ток снижается до уставки, якорь РУТ отходит в исходное положение под действием регулировочной пружины.

РУТ имеет две пары контактов, одна из которых включена последовательно якорю СД, а другая – параллельно. Эти контакты могут включать, или, наоборот, останавливать СД.