Техніко-експлуатаційні показники маршрутів

До техніко-експлуатаційних показників (ТЭП) маршрутів, використовуваних при організації і управлінні перевезеннями, відносяться:

• число днів роботи маршруту в році;

• довжина і протяжність траси маршруту;

• число зупинних пунктів маршруту;

• середня довжина перегону маршруту;

• час рейса і час оборотного рейса;

• технічна швидкість, швидкість повідомлення, експлуатаційна швидкість, допустима і миттєва швидкості руху;

• інтервал руху;

• число рейсів;

• показник регулярності руху;

• коефіцієнт непрямо лінійності маршруту;

• число маршрутів;

• загальна і середня довжина маршруту;

• загальна довжина маршрутної мережі;

• маршрутний коефіцієнт;

• загальне число зупинних пунктів на маршрутній мережі;

• середні інтервали руху на маршрутах і на окремій ділянці маршрутної мережі;

• середня довжина перегону групи маршрутів;

• середня експлуатаційна швидкість по групі маршрутів;

• середня швидкість повідомлення по групі маршрутів;

• щільність маршрутної мережі;

• середній коефіцієнт непрямо лінійності маршрутної мережі;

• коефіцієнт пересадочности.

Число днів роботи маршруту в році визначається по формулі

Адх = Е Кt?

де t = 1..., 365 — умовний номер дня в році, для високосного року t = 1..., 366; До = 1, якщо в день з номером t маршрут працює, і До = 0 — інакше.

На внутрішньоміських і приміських маршрутах враховують час роботи маршруту за добу Тм, ч. Цей час визначають як різниця між часом t0K закінчення руху (завершення останнього рейса) і часом tH відкриття руху (початок першого рейса). Порядком, що діє, встановлено обов'язкове для перевізника дотримання встановлених розкладом руху час відкриття і закриття руху на кожному маршруті внутрішньоміського і приміського сполучень.

Довжина маршруту LM, км., у внутрішньоміському сполученні визначається контрольними вимірами роздільно по кожному напряму руху по осі першої смуги дорогі, а на ділянках з відособленою смугою для руху автобусів — по осі цієї смуги. Загальна довжина маршруту рівна напівсумі довжин по окремих напрямах руху. Використовують також таку характеристику, як протяжність траси маршруту, рівну сумі довжин маршруту в кожному з напрямів руху. У решті видів повідомлення довжина маршруту визначається по масштабних картах з подальшою перевіркою контрольними вимірами. Встановлена протяжність маршруту є підставою для нормування швидкостей руху, планування пробігу автобусів і витрати пального.

На кільцевих маршрутах пункти А і Б співпадають, і місце «розриву» призначається умовно виходячи із зручності організації управління рухом автобусів (підключення автобусів в роботу і зняття їх з маршруту, розміщення диспетчерського пункту) і з урахуванням особливостей пасажиропотоку.

Відстань між суміжними зупинними пунктами називається перегоном.

Пробіг по кожному з напрямів маршруту називається рейсом, а час, що витрачається при цьому, — часом рейса. Під час рейса включається також час відстою на кінцевому пункті маршруту після закінчення рейса. Два рейси, виконані послідовно в обох напрямах маятникового маршруту, називаються оборотним рейсом. На кільцевому маршруті для кожного з напрямів поняття рейс і оборотний рейс ідентичні. Час оборотного рейса Гоб _, мін, характеризує тривалість повного Циклу руху автобуса на маршруті і рівно на маятниковому маршруті сумі часу на здійснення рейсів «туди і назад» і часу міжрейсового відстою на обох кінцевих пунктах.

Цей час може істотно відрізнятися в різні періоди доби у зв'язку з впливом на швидкість руху автобусів інтенсивності транспортних потоків і тривалості пассажирообмена на зупинних пунктах. Час рейсів «туди і назад» може істотно розрізнятися зважаючи на наявність подовжніх ухилів траси маршруту. Час рейса встановлюють при нормуванні швидкостей руху на маршруті. На маршрутах міжміського і міжнародного повідомлень час виконання кожного рейса встановлюють, як правило, диференційований.

Розрізняють декілька швидкостей руху на маршрутах. Технічна швидкість руху vT, км/ч, визначається діленням довжини маршруту на час проїзду по перегонах, включаючи затримки в русі, пов'язані з регулюванням дорожнього руху (на перехрестях, у світлофорів, залізничних переїздів і т.п.). Швидкість повідомлення vc, км/ч, визначається аналогічно технічній, але додатково враховуються витрати часу на здійснення пассажирообмена на зупинних пунктах маршруту. Таким чином, vc показує, з якою середньою швидкістю пасажир переміщається по маршруту. Тому швидкість повідомлення найбільш важлива з погляду якості обслуговування пасажирів. Експлуатаційна швидкість руху на маршруті v3, км/ч, додатково до швидкості повідомлення враховує витрати часу на міжрейсові отстой на кінцевих пунктах маршруту (але без урахування часу обідньої перерви водія). Таким чином, експлуатаційна швидкість є основною швидкісною характеристикою комерційного використання рухомого складу на конкретному маршруті.

Приведемо тепер формули для розрахунку швидкостей руху, км/ч:

vT = 3,6L/(t№+Q, vc = 3,6L/(t№+ t3+ tn)

vэ = 3,6 L / (tдв + t3+ tn + t0K),

де 3,6 — перевідний коефіцієнт, що враховує розмірності величин; L — пробіг, за який проводиться визначення швидкості, км.; tm — час в русі по маршруту, мін; t3 — час затримок у зв'язку з умовами дорожнього руху, мін; tn — час на здійснення пассажирообмена на зупинних пунктах, мін; t0K — час відстою після закінчення рейсів, мин.

Вказана формула експлуатаційної швидкості призначена для використання при аналізі руху на окремому маршруті. В цілях обліку експлуатаційної швидкості для виконання аналізу виробничо-господарської діяльності автомобільного парку і складання статистичної звітності.

Фізичною межею підвищення швидкостей руху на маршрутах служить конструктивна швидкість рухомого складу — максимальна швидкість руху, що розвивається автобусом або легковим автомобілем і указувана заводом-виготівником в технічній характеристиці транспортного засобу. Правила і умови дорожнього руху обмежують швидкість руху, у зв'язку з чим говорять про допустиму швидкість руху по окремих ділянках маршруту. Допустима швидкість руху враховується при нормуванні швидкостей руху на маршруті.

Перераховані швидкості руху є середніми, визначуваними за достатньо тривалий проміжок часу. У кожен момент часу транспортний засіб переміщається з миттєвою швидкістю руху. Цю швидкість показує спідометр і фіксує тахограф (при його наявності).

Інтервал руху, мін, автобусів на маршруті у внутрішньоміському і приміському сполученнях визначається по формулі

Ім = Тоб / Ам

де Ам — число автобусів, що працюють на маршруті, ед.

Інтервал руху на міських маршрутах передбачають різним відповідно до змін пасажиропотоку по періодах доби. Для цього організатори руху передбачають зміну числа одиниць рухомого складу, що одночасно працюють на маршруті. У міжміському і міжнародному повідомленнях інтервали руху визначаються часом між суміжними рейсами і можуть досягати декількох діб.

Число рейсів за зміну (день, інший період) позначають, як z, ед. Враховують планове число рейсів zn (за розкладом руху) і фактичне число рейсів z$.

Рейси, виконані відповідно до розкладу руху або при допустимих відхиленнях від нього, вважаються регулярними. Число таких рейсів позначають, як zp. Допустимі відхилення встановлюються правилами організації перевезень і, як правило, складають на маршрутах внутрішньоміського сполучення ±2 мін, приміського повідомлення ±3 мін, а міжміського повідомлення ±5 мин. Рейси, виконані з великими відхиленнями, незавершені з різних причин і зовсім не початі, відносяться до нерегулярних.

Показник регулярності руху враховує співвідношення регулярних і нерегулярних рейсів на маршруті. Найбільшого поширення набула форма цього показника, звана коефіцієнтом регулярності руху на маршруті:

Kм = zр / zп

Таким чином, цей коефіцієнт рівний довше регулярних рейсів від їх загального числа за розкладом руху. Коефіцієнт регулярності руху не враховує ступінь порушення руху — як невелике запізнення, так і невиконання рейса штрафуються однаково. Тому точнішою характеристикою нерегулярності є середнє квадратичне відхилення від розкладу руху, що враховується за наявності автоматизованої системи диспетчерського управління рухом.

Окремі зупинні пункти внутрішньоміських і приміських маршрутів характеризуються:

• габаритами (довжина і ширина) посадочного майданчика. Довжина посадочного майданчика встановлюється по нормативу, рівному довжині обслуговуваного автобуса, плюс 5 м. При одночасному обслуговуванні двох автобусів (прибуття на зупинний пункт більше 30 автобусів в годину) довжина посадочного майданчика повинна бути рівна подвоєній довжині автобуса плюс 8 м, а при розташуванні посадочного майданчика на ухилі — довжині автобуса плюс 10 м. Ширину посадочного майданчика приймають не меншого 1,5 м. Посадочний майданчик повинен бути підведений над проїжджою частиною на висоту 20 см і захищений бордюрним каменем;

• подовжнім ухилом посадочного майданчика. Допустимий подовжній ухил складає не більше 40 %с. На заміських дорогах також враховують відстань видимості, розташовуючи посадочні майданчики поза зонами з обмеженим оглядом;

• числом одночасно обслуговуваних одиниць рухомого складу;

• наявністю і технічним станом павільйону для розміщення пасажирів і захисту їх від опадів, сонячних променів і вітру; пішохідних доріжок для підходу до зупинного пункту.

Коефіцієнт непрямолінійності маршруту характеризує конфігурацію траси маршруту і чисельно рівний відношенню протяжності маршруту до подвоєної довжини лінії, що сполучає кінцеві пункти маршруту (повітряній лінії маршруту). Коефіцієнт непрямолінійності лімітується конфігурацією вулично-дорожньої мережі, але також залежить і від правильності вибору траси маршруту. Чим ближче цей коефіцієнт до одиниці, тим більше коротким шляхом проводиться перевезення пасажирів. Тому із зростанням коефіцієнта непрямолінійності зв'язано збільшення витрат різних ресурсів на перевезення, втрати часу пасажирів на поїздки, непродуктивний пробіг рухомого складу.

Розглянуті ТЭП відносяться до одного окремо взятого маршруту. Для маршрутної системи (групи маршрутів) використовують наступні ТЭП.

Число маршрутів М визначається простим підрахунком. При цьому слід також враховувати відмінності між маршрутами і рейсами.

з особливим режимом руху. Наприклад, на одному маршруті, згідно розкладу руху на нім, можуть передбачатися звичайні, швидкісні і експресні рейси. Проте можливий випадок, коли по співпадаючій трасі проходять самостійні маршрути із звичайним, швидкісним і експресним режимом руху. У останньому випадку маємо не один, а три разных маршруту. Відповідно, для посвідчення такого факту повинні бути оформлені три паспорти маршруту.

Загальна довжина маршрутної мережі Lc, км., зазвичай буває декілька менш загальної довжини маршрутів, тому що окремі ділянки трас деяких маршрутів частково співпадають («накладаються» один на одного). При визначенні загальної довжини маршрутної мережі виключають повторний облік таких ділянок.

Значення маршрутного коефіцієнта за інших рівних умов росте із збільшенням чисельності населення міста. У містах-гігантах маршрутний коефіцієнт може наближатися до 4, а в малих і середніх містах його значення зазвичай знаходиться на рівні від 1,2 до 2,5.

Загальне число зупинних пунктів на маршрутній мережі встановлюють підсумовуванням числа зупинних пунктів на окремих маршрутах, виключаючи повторний облік на співпадаючих Ділянках трас цих маршрутів.

Середній інтервал руху на маршрутах /ср, мін, показує Усереднену величину маршрутного інтервалу, зважену за обсягами перевезень на кожному з маршрутів. Значення величини /ср більше мінімального з маршрутних інтервалів і менше максимального з них.

На перший погляд, середній інтервал руху /^ на окремій ділянці маршрутної мережі, по якій проходять одночасно декілька маршрутів, можна визначати, як середнє арифметичне, проте це не так. Хай, наприклад, є три співпадаючих на даній ділянці маршруту з інтервалами руху автобусів 5, 3 і 10 мин. Середньоарифметичний інтервал буде рівний (3 + 5 + 10) /3 = 18/3 = 6 мин. Але такий результат абсурдний, оскільки інтервали руху на кожному з двох перших маршрутів менше знайденого, а саме 5 і 3 мин. В усякому разі, реальний середній інтервал завжди буде менший найменшого з маршрутних інтервалів. Правильне рішення задачі полягає в знаходженні сумарної частоти руху і потім зворотної нею величини (оскільки частота і інтервал руху зв'язані зворотною залежністю).

У містах середня щільність маршрутної мережі складає 2,0... 2,5 км"1. У центральній частині великих міст цей показник може наближатися до 6 км"1. Слід вказати на ряд важливих особливостей, пов'язаних з щільністю маршрутної мережі в містах. По-перше, мінімальне значення щільності маршрутної мережі визначається виходячи з нормативів пішохідної доступності маршрутів ГПТ. По цих нормативах максимальне видалення траси маршруту від пунктів пассажирообразования і пассажиропоглощения не повинне перевищувати 500 м, що відповідає р = 2 км"1. По-друге, слід враховувати, що з підвищенням щільності маршрутної сети2 скорочуватимуться час пішого ходіння пасажирів, збільшуватися число маршрутів, зменшуватися число автобусів, що працюють на кожному з маршрутів, знижуватися швидкості руху із-за частіших перетинів з іншими маршрутами. Звідси підвищення щільності маршрутної мережі при незмінному числі автобусів приведе до збільшення інтервалів руху і зростання витрат часу на поїздки. Тому слід так збалансувати щільність маршрутної мережі і частоту руху автобусів по маршрутах, щоб добитися мінімуму загальних витрат часу на поїздку.

Середній коефіцієнт непрямолінійності маршрутної мережі Кнепр характеризує середню непрямолінійність мережі маршрутів і рівний приватному від ділення загальної протяжності маршрутів на суму довжин їх повітряних ліній. При його розрахунку не враховують кільцеві маршрути, оскільки вони принципово не можуть бути прямими.

Коефіцієнт пересадочности показує середнє число посадок при здійсненні однієї мережевої поїздки.

Відмітимо, що показники маршрутної системи можуть визначатися як в цілому по місту або приміській зоні, так і по окремих видах ГПТ.

5.3. Організація, зміна і закриття маршрутів

Маршрут відкривають за умов достатнього по потужності пасажиропотоку (у містах не меншого 100 пас./ч у одному напрямі), забезпечення безпечного руху по трасі маршруту і наявності необхідного числа автобусів. Система муніципальних маршрутів в містах і приміській зоні формується транспортними органами місцевої адміністрації з подальшою передачею маршрутів в експлуатацію перевізникам в порядку виконання муніципального контракту на перевезення. У решті випадків формування маршрутів проводиться перевізниками самостійно.

Трасу передбачуваного до відкриття (змінного) маршруту обстежує комісія, що утворюється транспортним органом місцевої адміністрації за участю представників ГИБДД, комунальних і дорожніх служб, організацій, в чиєму веденні знаходяться залізничні переїзди по трасі маршруту, перевізника. Комісія визначає відповідність траси маршруту встановленим технічним вимогам. У акті обстеження траси ко-; місія указує заходи, які треба виконати до відкриття маршруту: ремонт ділянок проїжджої частини, споруда | кінцевих станцій, устаткування посадочних майданчиків, додаткові заходи по забезпеченню безпеки руху з боку ГИБДД.

Кожен маршрут двічі в рік піддають атестації, в ході якої з'ясовують відповідність траси маршруту вимогам, що пред'являються, визначають рівень показників якості транспортного обслуговування на маршруті, перевіряють відповідність розкладу руху пасажиропотоку, аналізують динаміку облікових даних про рентабельність маршруту, скарги, що поступили, пропозиції по поліпшенню обслуговування пасажирів. За наслідками атестації планують невідкладні заходи, направлені на усунення виявлених недоліків, зокрема, вирішують питання про доцільність зміни траси маршруту і числа автобусів, що працюють на маршруті, введення швидкісного, укороченого і експресного повідомлень, пред'явлення претензій до дорожніх органів за змістом проїжджій частині і до органів ГИБДД з питань регулювання дорожнього руху на трасі маршруту.

Закриття маршруту допускається за відсутності потреби в перевезеннях (наприклад, при зносі кварталів будинків старої забудови, де раніше проходив маршрут) і при реорганізації маршрутної системи, її раціоналізації. При зміні потребі в перевезеннях в мікрорайонах, розташованих поряд з трасою маршруту, що діє, маршрут можна змінювати (продовжувати, укорочувати, частково міняти трасу). Закриття і коректування маршрутів проводяться після техніко-економічного обгрунтування. Закриття і коректування муніципальних маршрутів проводяться транспортним органом місцевої адміністрації.

Організація маршруту, його зміна або закриття оформляються наказом по АТО. Перевізник, що експлуатує маршрут, складає паспорт маршруту. У паспорті маршруту фіксують і періодично (не рідше за один раз на рік) оновлюють наступні відомості:

• номер маршруту (у необхідних випадках вводять літерне додавання до номера: «Э» — експресний маршрут; «С» — швидкісний маршрут; «К» — укорочений маршрут) і його найменування (позначають найменуваннями кінцевих пунктів);

• дати і підстави відкриття маршруту, почала рухи, змін і закриття маршруту, дату складання паспорта маршруту;

• протяжність і період роботи маршруту, час відкриття руху на маршруті вранці, закриття руху увечері, середній інтервал руху автобусів, вживаний тариф за проїзд;

• схему маршруту з позначенням назв всіх вулиць, по яких маршрут проходить, лінійних споруд, зупинних пунктів, пунктів контролю регулярності руху, технічних пунктів, штучних споруд, перетинів з іншими вулицями, залізничних переїздів, дорожніх знаків і світлофорів, небезпечних ділянок маршруту;

• таблицю відстаней між зупинними пунктами з точністю 0,1 км.;

характеристику стану проїжджої частини вулиць по трасі маршруту, відповідальних за зміст і прибирання вулиць, вантажопідйомність мостів і шляхопроводів, габаритні розміри тунелів, вид залізничних переїздів (що охороняються, не охороняються)

дані про те, на чиєму балансі знаходяться залізничні колії в місці переїзду, розміри майданчиків розворотів;

• дані про наявність і стан павільйонів на зупинних пунктах і про те, на чиєму балансі вони знаходяться;

• звітні річні показники роботи маршруту;

• дані про наявність, режим роботи і чисельності працівників на найбільших підприємствах, розташованих уздовж траси маршруту.

Маршрутну систему переглядають у випадках накопичення поточних локальних змін, викликаних розвитком міського середовища, і при періодичному корінному перегляді маршрутної системи (рекомендується раз в 10 років). У маршрутну систему вносять також наступні поточні зміни:

• продовження маршруту, що діє;

• зміна траси маршруту в середній його частині;

• призначення нового автобусного маршруту;

• передача маршруту міському наземному електротранспорту;

• перегляд групи маршрутів.

Продовження маршруту (мал. 5.2), що діє, доцільне за умов:

• виникнення недалеко від кінцевого пункту маршруту нового об'єкту пассажирообразования (ОП) — житлового масиву, заводу і т.п.;

• розташування нової ділянки маршруту приблизно на продовженні лінії існуючої траси маршруту (інакше зростає коефіцієнт непрямолінійності);

• забезпечення продовженням існуючого маршруту транспортних кореспонденції, характерних для пасажирів нового ОП.

При невиконанні даної умови слід організувати додатково до постановочного повідомлення, що існує на маршруті, швидкісне повідомлення.

Зміна траси маршруту в його середній частині доцільно за умов:

• виникнення нового ОП поблизу від даної ділянки маршруту;

• недоцільності організації окремого маршруту для обслуговування що виник ОП або її неможливості зважаючи на відсутність автобусів;

• додатковий заїзд до того, що виник ОП не викликає значного підвищення коефіцієнта непрямолінійності маршруту.

Зміна траси маршруту часто викликається тимчасовим перекриттям руху по відповідних вулицях із-за путніх і будівельних робіт.

Розрахунок числа автобусів на маршруті з урахуванням проведених змін аналогічний розрахунку при продовженні маршруту.

Призначення нового автобусного маршруту доцільне у разі локальних змін і при неефективності розглянутих раніше способів, коли маршрут, що призначається, вводять в порядку планового розвитку транспортної системи міста, або замість трамвайного або тролейбусного маршруту, а також при необхідності з'єднання ізольовано розташованого ОП із станцією метрополітену або іншого швидкісного виду транспорту.

На новоорганізованому маршруті повинні виконуватися вимоги по максимально допустимій наповнюваності автобусів пасажирами (ГОСТ 27815 — 88), використання провізної можливості автобусів по довжині і напрямам маршруту, дотримання максимально допустимого інтервалу руху автобусів (у малих містах не понад 20 мін, в решті міст — не понад 15 мін), забезпечення довжини маршруту не меншого 1,5...2 км., відповідності траси маршруту технічним вимогам. Для забезпечення інтересів перевізника необхідно, щоб на новому маршруті рентабельність була не нижча середньою по маршрутах даної АТО.

Передачу маршруту міському наземному електротранспорту проводять при стійких пасажиропотоках, реабілітовуючих прокладку контактної мережі і рейкового шляху.

Перегляд групи маршрутів, обслуговуючих певну частину міської території, доцільний у випадках:

• введення в дію нових станцій метрополітену, інших видів швидкісного ГПТ, нових автодоріг, мостів, шляхопроводів і інших штучних споруд, житлових масивів, підприємств, що принципово міняють раціональні напрями транспортних і пасажирських потоків в даній частині міста;

• відносній ізольованості частини міської території від решти забудови, що дозволяє умовно розглядати цю частину міста як самостійний населений пункт.

При вдосконаленні маршрутної системи враховують ряд загальних рекомендацій, отриманих на основі виробничого досвіду:

• у містах з радіально-кільцевою структурою транспортної мережі доцільна організація кільцевих маршрутів. При необхідності на кільцевому маршруті можуть бути організовані напівкільцеві укорочені повідомлення;

• для обслуговування житлових районів в годинник списів характерна трикутна эпюра однонаправленого пасажиропотоку, у зв'язку з чим на відповідних маршрутах організовують майданчики розворотів для введення укороченого повідомлення;

• радіальні маршрути з приблизно рівним інтервалом руху доцільно об'єднувати в один діаметральний маршрут з ліквідацією відповідної автостанції в центрі міста;

• при скороченні довжини маршруту зростає частка часу оборотного рейса, що витрачається на відстій на кінцевих пунктах, і знижується експлуатаційна швидкість руху;

• паралельно лінії швидкісного транспорту слід організовувати рух на маршруті з постановочним повідомленням;

• слід наперед розробити типові автобусні маршрути з набором необхідної документації і екіпіровки автобусів для організації руху по трасах аварійних маршрутів трамвая і тролейбуса на найважливіших напрямах;

• небажано вводити два маршрути, у яких співпадають
протяжні ділянки траси, що починаються від обох кінцевих
пунктів.

5.4. Зупинні, контрольні і технічні пункти

маршрутів

Зупинні пункти — місця на маршруті, призначені і обладнані для зупинки транспортного засобу з метою посадки і висадки пасажирів. Зупинка автобуса може призначатися перевізником при організації постійного маршруту. В цьому випадку зупинний пункт обладнався відповідно до встановлених вимог для відповідного виду повідомлення. Альтернативна форма організації пассажирообмена передбачає можливість для пасажира вказати водієві місце для зупинки автобуса в режимі руху «маршрутне таксі», за винятком місць на трасі маршруту, де зупинки транспортних засобів заборонені. При виконанні замовлених перевезень зупинні пункти спеціально не обладналися, а для посадки і висадки пасажирів використовуються відповідні майданчики, на яких зупинки транспортних засобів допускаються ПДЦ.

Зупинні пункти на внутрішньоміських і приміських маршрутах можуть бути:

•початковими і кінцевими (перші розташовуються на початку, другі — в кінці кожного напряму маршруту). Між кінцевим і початковим пунктами, розташованими на одному кінці маршруту, відбувається оборот рухомого складу — зміна на правління руху на зворотне. Зазвичай кінцеві і початкові пункти одного кінця маршруту позначають «А», а іншого — «Б»;

• проміжними. Проміжні зупинні пункти можуть використовуватися в різних режимах руху — постановочному, напівекспресному, експресному; використовуватися на вимогу (коли є пасажири, охочі зробити посадку або вийти з автобуса) або в певний годинник доби, дні тижня, сезони року і ін. На деяких проміжних зупинних пунктах може проводитися оборот автобусів, що здійснюють укорочені рейси по маршруту;

• суміщеними, використовуваними одночасно декількома
видами транспорту.

Зупинні пункти на внутрішньоміських і приміських маршрутах розташовують на найбільш близькій відстані від крупних пассажирообразующих і пассажиропоглощающих пунктів — прохідних підприємств, станцій метрополітену, воріт стадіонів, входів у великі магазини, на ринки і т. п., в центрі зони тяжіння, утвореної житловими будинками, поблизу перехресть вулиць і перед світлофорами, особливо якщо по перетинаючій вулиці про- ходять інші маршрути ГПТ, у пішохідних переходів, в першу чергу підземних. При визначенні місця розміщення зупинного пункту враховують поєднання із зупинними пунктами, що діють, інших маршрутів, зокрема з урахуванням використання вже наявних технічних засобів контролю за роботою автобусів.

Мінімальне облаштування зупинних пунктів міських маршрутів передбачає споруду майданчика для розміщення чекаючих пасажирів і установку покажчика зупинного пункту. Для позначення зупинного пункту застосовують спеціальний дорожній знак (див. мал. 4.9). Інформація на цьому знаку повинна містити найменування зупинки і кінцевого пункту проходження маршруту, номер (номери) маршрутів з вказівкою виду ГПТ, інтервали руху на маршрутах за часом доби. Якщо весь об'єм інформації не поміщається на інформаційному полі знаку, то застосовують додаткову табличку, що розташовується безпосередньо під знаком і має однакові з ним ширину і цвет1.

Майданчик зупинного пункту повинен мати рівне покриття, підведене над проїжджою частиною на 20 см і відокремлене від неї бордюрним каменем. У зимовий час майданчик очищається від снігу і обробляється противогололедными матеріалами. У темний час майданчик повинен бути освітлений.

Кожному зупинному пункту привласнюють найменування по якому-небудь найбільш значному об'єкту, розташованому поблизу, наприклад: «Вокзал», «Завод». На вузьких вулицях зупинні пункти різних напрямів розносять, зрушуючи вперед по ходу руху автобуса.

Прибирання території зупинних пунктів і обробка майданчиків противогололедными матеріалами взимку покладаються на комунальні і дорожні служби або на перевізників. Зміст павільйонів і навісів на зупинних пунктах забезпечують органи місцевого самоврядування в централізованому порядку або перевізники відповідно до умов транспортної ліцензії. Можливе покладання цих обов'язків на одну з АТО або спеціалізованого підприємства. У містах з декількома видами ГПТ павільйони і навіси на зупинних пунктах, експлуатованих спільно декількома видами ГПТ, перевізники містять на паритетних початках пропорційно числу виконуваних рейсів через суміщені зупинні пункти.

На крупних пассажирообразующих пунктах поміщають схеми Маршрутів з вказівкою зупинних пунктів і найважливіших об'єктів тяжіння пасажирів.

На кінцевих пунктах маршруту обладнали службові автостанції (СА), де розміщують диспетчерів маршрутів. Автостанції першого класу призначені для обслуговування більше 30 автобусів в годину, другого — менше 30 автобусів в годину. У приміщенні СА обладнали диспетчерську кімнату, кімнату відпочинку водіїв, приміщення для ухвалення водіями пищи (буфет), туалет. Службові автостанції оснащують засобами зв'язку, електрогодинами, комплектами маршрутних покажчиків для екіпіровки автобусів, що оперативно перемикаються на роботу на іншому маршруті. Допускається устаткування СА в приміщеннях, що орендуються у підприємств і організацій, на перших поверхах житлових будинків. Поряд з СА влаштовують майданчик для відстою і розвороту автобусів. Зміст СА покладається на підрозділ, в якому працюють диспетчери, розміщені в приміщенні станції. Якщо СА експлуатується спільно різними видами ГПТ, її містять на паритетних початках згідно з угодою. При цьому відповідальність покладають на одну з АТО, а інші беруть участь в контролі роботи і фінансуванні змісту СА.

Зупинні пункти міського повідомлення можуть мати інтенсивний пасажирооборот (більше 15 пас, за інтервал руху автобуса по входу і виходу), середній пасажирооборот (5... 15 пас.) або бути малодіяльними (менше 5 пас). Автобуси різних маршрутів можуть надавати перешкоди один одному на зупинних пунктах при високій інтенсивності руху. У такому разі застосовують розосередження зупинних пунктів, розділяючи маршрути на дві або більш за групи. У кожну групу включають маршрути з найбільш співпадаючими трасами, починаючи від даного пункту. Розосередження зупинних пунктів проводять по кожному напряму рухи в певній послідовності:

1. Розраховують середній (обліковий) інтервал руху автобусів всіх маршрутів через зупинний пункт.

2. Визначають середній час tn _B затримки автобуса у зв'язку з посадкою-висадкою пасажирів з розрахунку на один автобус.

3. Перевіряють умову tnB < 7^. Якщо умова не виконується, то є значні затримки автобусів і розосередження необхідно. Якщо /^ більш ніж в 8 разів перевищує tn _B, то рассредо точіння не потрібне.

4. Визначають вірогідність p(t3) того, що час затримки t3 автобуса перевищить допустима межа, наприклад, 1 мін:

5. По знайденій вірогідності оцінюють доцільність розосередження зупинних пунктів. Розосередження рекомендується при вірогідності більше 0,2. Якщо розосередження доцільне, визначають дві групи маршрутів, і розрахунки повторюють для кожної з груп. Якщо в результаті виявляється, що розосередження зупинних пунктів на дві групи не забезпечує задовільних результатів, маршрути розосереджують на три групи.

При роботі автобусів в режимі маршрутного таксі зупинки проводяться на вимогу пасажирів в місцях, де це допускається ПДД. При використанні маршрутними таксі зупинних пунктів автобуса і міського електричного транспорту передбачають участь перевізників маршрутного таксі в змісті відповідних зупинних пунктів і лінійних споруд.

На міжміських маршрутах автобуси зупиняються на автовокзалах і пасажирських автостанціях. Автобуси міжнародного повідомлення зупиняються на автовокзалах і дорожніх терміналах на магістралях. При виконанні перевезень в сільській місцевості практикується посадка і висадка пасажирів як на зупинних пунктах, так і на вимогу. При туристський-екскурсійних перевезеннях зупинки проводяться в місцях, передбачених програмою туру. На відміну від міського повідомлення, де тривалість зупинки визначається виходячи із здійснення пассажирообмена, в міжміському і міжнародному повідомленнях, а також при туристський-екскурсійних перевезеннях, тривалість зупинки визначається з урахуванням необхідності задоволення побутових потреб пасажирів в дорозі проходження, виконання культурно-розважальної програми туру, відпочинку екіпажа автобуса, продажу пасажирам квитків і контролю повноти оплати проїзду.

Контрольні пункти (КП) маршруту — місця на кожному постійному маршруті, в яких контролюється виконання водієм розкладу руху і фіксується факт просування одиниць рухомого складу по маршруту. Як КП вибираються певні зупинні пункти.

У міському повідомленні контрольними є кінцеві зупинні пункти маршрутів, а також, залежно від довжини і складності маршруту, проміжні зупинні пункти (від 2 до 7). При автоматизованому диспетчерському управлінні рухом на кінцевих пунктах маршруту відсутній диспетчерський персонал, і водії можуть прибувати на такі кінцеві пункти з наганянням розкладу, а потім проводити відмітку нібито точного моменту прибуття. Щоб уникнути цього, кінцеві КП розташовують на зупинних пунктах, передуючих відповідним кінцевим пунктам маршрутів. Перелік КП приводиться в Паспорті маршруту. У розкладі руху обов'язково указує розрахунковий час того, що пройшло всіх КП маршруту. Точність Прибуття рухомого складу на КП є критерієм рівня Регулярності руху на маршруті. Контрольні пункти обладнали технічними засобами, що забезпечують отримання інформації про рух рухомого состава1.

При організації резервування маршрутних автобусів встановлюються місця дислокації резервних автобусів. У кожному місці дислокації за узгодженням з органами місцевого самоврядування, ГИБДД і дорожніми службами облаштовують майданчик, достатній для розміщення необхідного числа резервних автобусів. При необхідності місця дислокації оснащують засобами диспетчерського зв'язку, приміщеннями для відпочинку водіїв і кондукторів.

Міжнародні автобусні перевезення виконуються по автомобільних дорогах, що мають розвинену систему сервісу. У Європі на магістральних дорогах через кожні декілька кілометрів розташовуються термінали для путнього обслуговування пасажирів, автобусів і їх екіпажів. На таких терміналах є майданчики для стоянки автомобілів, ресторани і бари, медпункти, магазини з продажу предметів першої необхідності і запасних частин, витратних матеріалів, туалети і душові кабіни, ігрові майданчики для дітей, заправні станції, майстерні для дрібного ремонту автомобілів, автомиття. Термінали оснащені сучасними засобами зв'язку. Такі термінали споруджують і в Росії на дорогах федерального значення.

5.5. Оптимізація маршрутної системи

Основними критеріями, що враховуються при формуванні маршрутної системи, є зниження витрат часу пасажирів на поїздки, скорочення кількості пересадок пасажирів при поїздках, економія витрат за рахунок випрямлення маршрутів і підвищення швидкості руху на них. Багатокритерійний характер завдання і необхідність обліку різних технологічних обмежень не дозволяють повністю автоматизувати формування маршрутної системи.

Слід розрізняти оптимальну і раціональну маршрутні системи. Оптимальною вважається система, найкращим чином відповідна встановленому критерію, наприклад мінімуму витрат часу пасажирів на поїздки. Раціональна система може декілька відрізнятися від оптимальної, оскільки має нестрогу відповідність вибраному критерію, наприклад у зв'язку з обліком яких-небудь додаткових вимог, неповнотою або неточністю використаних при розрахунках початкових даних. Тому практично завжди приймається раціональний варіант маршрутної системи.

У містах з населенням менше 100 тис. жителів і в селищах міського типу, що часто мають радіальне планування, маршрутна система може раціоналізувати виходячи з необхідності забезпечення безпересадочних повідомлень між різними частинами міської забудови, розташованими уздовж невеликого числа магістралей — радіусів. Наприклад, якщо забудова розташована уздовж трьох магістралей, що сходяться, і віддалена від них на відстань не більше 500 м, можлива організація всього трьох маршрутів.

У містах з населенням більше 100 тис. жителів, а також в менших містах з розвиненою планувальною структурою розрахунок маршрутної системи уручну зазвичай не представляється можливим із-за його високої трудомісткості. У таких випадках використовують обчислювальну техніку. В даний час відпрацьована методика комп'ютерного розрахунку раціональної маршрутної системи для міст з населенням приблизно до 1 млн. жителів. У крупніших містах застосування комп'ютерів для обгрунтування маршрутної системи ускладнюється обмеженнями, пов'язаними з великою розмірністю і неточністю початкових даних. В цьому випадку маршрутну систему формують поєднанням розрахунків на комп'ютерах з експертними оцінками. Формування маршрутної системи наземних видів ГПТ в містах-гігантах (понад 2 млн. жителів) декілька полегшується наявністю в більшості з них швидкісного трамвая або метрополітену, зважаючи на що значна частина маршрутів є подвозочными до станцій швидкісного транспорту.

У містах раціональну схему автобусних маршрутів формують на основі методики, викладеної в Керівництві по складанню раціональних схем автобусних маршрутів в містах (Мінавтотранс РРФСР, 1984, 49 з). Раціональну схему автобусних маршрутів із застосуванням комп'ютерів розробляють в два етапи.

На першому, підготовчому, етапі, обстежують транспортні кореспонденції між окремими мікрорайонами міста і готують дані Для розрахунку. Комп'ютерна програма враховує розділення території міста на мікрорайони. Як мікрорайони вибирають: житлові масиви, прохідні заводів з великим числом тих, що працюють, інші місця масового тяжіння пасажирів — вокзали, стадіони, театри, адміністративні комплекси і т.д. Якщо житловий масив розташований уздовж магістралі, що має єдиний транспортний зв'язок з рештою міської забудови (магістраль-радіус), то даний житловий масив приймають за один мікрорайон. За наявності розгалуженої мережі вулиць житлові масиви розділяють на окремі мікрорайони прив'язкою забудови до транспортних вузлів (перетинам магістралей) виходячи з відстані від периферії мікрорайону до його центру не більше 500 м. Кожному мікрорайону привласнюють номер. Територія мікрорайону не повинна перетинатися природними і штучними перешкодами — річками, ярами, огорожами, якщо не забезпечений зручний піший прохід пасажирів.

На масштабному плані міста наносять межі і центри мікрорайонів і визначають найкоротші можливі шляхи проїзду між сусідніми мікрорайонами. Якщо мікрорайони розділені якою-небудь природною або штучною перешкодою, непереборною для автобусів (річка, пустир, непридатні для організації рухи автобусів вулиці), то такі мікрорайони вважаються такими, що не мають прямих транспортних зв'язків. Це указується в обмеженнях на розрахунок схеми за допомогою заборони на організацію відповідного дільничного маршруту, що сполучає центри даних мікрорайонів. Для решти пар мікрорайонів складають таблицю з вказівкою відстані і часу на проїзд між ними. Для центрів вузлових мікрорайонів, які пов'язані більш ніж з двома іншими мікрорайонами, визначають середні витрати часу пасажирів на пересадку з одного напряму руху на інше в даному вузлі.

За наслідками обстеження потреби в перевезеннях складають таблицю транспортних кореспонденції між мікрорайонами. При цьому слід уникати ряду помилок. Типовими помилками є: вказівка кореспонденції без урахування користування пасажиром швидкісним транспортом (за наявності швидкісного транспорту в місті слід при обстеженні з'ясовувати не тільки місця проживання і роботи, але і враховувати, що поїздка може здійснюватися з обов'язковими пересадками на швидкісний транспорт); відсутність обліку поїздок з дітьми до дитячих дошкільних установ перед поїздкою на роботу; помилкове розділення на мікрорайони без урахування наявності перешкод; відсутність обліку щоденних трудових і учбових поїздок частини пасажирів з приміської зони в місто і з міста в приміську зону на електропоїздах (потреби в перевезеннях обстежують тільки на підприємствах міста, не враховуючи поїздки до вокзалу).

Визначають перелік маршрутів, обов'язкових для включення в маршрутну систему без попередніх розрахунків: трамвайні і тролейбусні маршрути, що діють, які необхідно зберегти; деякі найбільш рентабельні автобусні маршрути; маршрути, що забезпечують традиційні для міста транспортні зв'язки, і кільцеві маршрути (комп'ютер кільцеві маршрути не формує). Частка таких маршрутів від їх загального числа зазвичай складає 10...60 %. Автобусні маршрути, що діють і зберігаються на перспективу, можна не враховувати в розрахунках, що істотно спрощує розробку. При цьому слід виключити з таблиці транспортних кореспонденції відповідних пасажирів, як вже обслужених такими маршрутами.

Готують дані: про число автобусів, що розташовується (з урахуванням відвернення частини автобусів для роботи на спеціальних маршрутах); про мінімально допустиму довжину маршруту з міркувань зручності експлуатації і продуктивності використання автобусів; про максимально допустимий інтервал руху автобусів з міркувань забезпечення коефіцієнта користування транспортом не меншого 0,8; про мінімально допустимий об'єм перевезень на маршруті виходячи з прийнятого максимального інтервалу руху і мінімальної місткості автобуса. Допускається окремі обмеження або всю їх сукупність не задавати.

Особливістю розрахунків є активна участь у формуванні раціональної маршрутної системи фахівців — технологів автобусних перевезень. Для цього передбачають діалоговий режим експлуатації програми, при якому сформований комп'ютером варіант рішення оперативно представляється групі експертів для оцінки і коректування з урахуванням додаткових вимог і неформальних обмежень.

Спочатку комп'ютер пропонує базовий варіант рішення, що містить «ядро» майбутньої маршрутної системи. Оцінивши даний варіант на основі таких параметрів, як середня довжина поїздки пасажира, маршрутний коефіцієнт, коефіцієнти використання місткості автобусів і пересадочное™ пасажирів, експерти формулюють напрями поліпшення маршрутної системи, наприклад пропонують комп'ютеру скоротити коефіцієнт пересадочности. Після постановки такої мети фахівець-технолог зіставляє і аналізує можливі варіанти дій по коректуванню початкових обмежень і параметрів моделі, використовуючи типові варіанти, що містять усереднені оцінки ефективності їх застосування.

Цілеспрямовано міняючи пропоновані комп'ютером варіанти рішення задачі, технолог добивається отримання такого варіанту маршрутної системи, в якому досягається компроміс між вимогами якості транспортного обслуговування, економічними інтересами перевізників і їх ресурсними можливостями. Досягши компромісу технолог керується своїм виробничим досвідом і неформалізованими критеріями оцінки ситуації. Отриманий варіант маршрутної системи можна розглядати як раціональний.

На закінчення технолог перевіряє отриману маршрутну систему на виконання ряду додаткових вимог. Слід забезпечити не тільки загальне зниження витрат часу населенням на поїздки, але і зробити це так, щоб істотно не погіршала якість транспортного обслуговування якої-небудь групи пасажирів. Для цього комп'ютер видає інформацію про число пасажирів, яким покращувано і погіршено транспортне обслуговування по різних інтервалах часу. Аналізуючи цю. інформацію, технолог вносить до маршрутної системи необхідні корективи, додаючи або змінюючи окремі маршрути. Перевіряється також стійкість раціональної схеми до можливих в перспективі змін пасажиропотоку на окремих напрямах. Для цього використовується підпрограма, що дозволяє оперативно оцінити зміни параметрів, які характеризують ступінь раціональності маршрутної системи при випадковому коливанні пасажиропотоків в межах 10...40% від їх початкового значення.

Отриману після коректувань маршрутну систему наносять на план міста, прив'язуючи її до конкретних вулиць з урахуванням схеми організації руху на перехрестях і площах.

Розглянута технологія формування раціональної схеми міських автобусних маршрутів реалізується на автоматизованому робочому місці (АРМ) технолога пасажирських перевезень. Робота на АРМ не вимагає значної підготовки, оскільки діалоговий режим експлуатації програми передбачає висновок на екран монітора необхідних вказівок про подальші дії користувача з клавіатурою і мишею, і легко освоюється користувачем в процесі роботи. Повний опис методики проведення розрахунків на комп'ютері займає близько 60 сторінок, у зв'язку з чим в справжньому підрозділі підручника викладені тільки основні положення. При вивченні курсу рекомендується на практичних заняттях провести ділову гру по оптимізації маршрутної системи з використанням комп'ютера.

Досвід впровадження раціональних маршрутних систем в містах Росії дозволяє вказати наступні наближені нормативи ефективності застосування розглянутої методики: сумарні витрати часу пасажирів на поїздки скорочуються не менше чим на 5 %, коефіцієнт пересадочности зменшується на 10 %, маршрутний коефіцієнт зростає на 10 %. У зв'язку з скороченням коефіцієнта пересадочности при впровадженні раціональної схеми автобусних маршрутів зменшується маршрутна рухливість населення. Це вимагає обов'язкового перегляду завдань за об'ємом перевезень і отримуваним доходам у бік їх зменшення.

Контрольні питання

1. Що таке маршрут автобуса (трамвая, тролейбуса)? Як маршрути автобуса класифікують по видах повідомлення?

2.Яка класифікація маршрутів за формою траси, територіальному розташуванню, ролі з транспортній системі, часу дії, категорії обслуговуваних пасажирів, організації руху, контингенту перевізників?

3.Гірські маршрути і особливості руху на них.

4.Охарактеризуйте систему ТЭП маршрутів.

5.Як визначаються довжина і протяжність маршруту, середня довжина перегону, час оборотного рейса, швидкості руху? Як визначаються ці ж характеристики для групи (мережі) маршрутів?

6.Які швидкості руху розрізняють на маршрутах? Як визначаються технічна, експлуатаційна швидкості і швидкість повідомлення?

7.Що таке інтервал руху на маршруті, і як він визначається?

8.Що таке рейс на маршруті, як класифікуються рейси?

9.Що таке регулярність руху на маршруті, і чим вона характеризується?

10.Як визначається середній інтервал руху на маршрутах?

11.Як визначається щільність маршрутної мережі, і які її нормативи?

12.Як визначаються коефіцієнти непрямолінійності і пересадочности маршрутної мережі?

13.Який порядок організації, зміни і закриття маршруту?

14.Які основні вимоги до зупинних пунктів маршруту?

15.Як проводиться розосередження зупинних пунктів маршрутів?

16.Що таке оптимальні і раціональні маршрути?

17.Які основні передумови побудови математичної моделі для оптимізації маршрутної системи?

18.Як проводиться оптимізація маршрутної системи з використанням комп'ютерів?

19.Що таке паспорт маршруту?