Вертикальные составляющие боковых загрузок

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

Красноярский институт железнодорожного транспорта

 

 

УТВЕРЖДАЮ

Декан факультета

«Транспортные системы»

____________ В.А. Курочкин

«28» июня 2011 г.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

по дисциплине

«Подвижной состав железных дорог-1»

 

Специальность 190300.65 Подвижной состав железных дорог

 

Специализация 2. Вагоны

3. Электрический транспорт железных дорог

Квалификация выпускника специалист

 

Нормативный срок обучения 6 лет

Форма обучения заочная

Факультет Транспортные системы

 

Кафедра Эксплуатация железных дорог

КРАСНОЯСК

2015 г.

 

УДК

 

 

Пискунова В.А., «Подвижной состав железных дорог-1»

 

Методические указания по выполнению курсовой работы.– Красноярск: КрИЖТ ФИЛИАЛ ФБГОУ ВПО ИрГУПС, 2015. – 35 с.

 

Указания составлены на основании содержания учебного плана по дисциплине «Подвижной состав железных дорог-1».

Методические указания предназначены для студентов специальности «Подвижной состав железных дорог-2» заочной формы обучения. В них указан порядок оформления работы и освещены основные вопросы по определению технико-экономических параметров вагонов, вписывания их в габарит подвижного состава. Даны методы расчёта нагрузок, действующих на вагон, а также методы расчёта на прочность основных узлов и деталей. Приведенные темы и методические указания по их раскрытию направлены на освоение поставленных целей по изучаемой дисциплине, что способствует лучшему усвоению устройства вагонов, познанию условий конструирования узлов и деталей, а также требований к ним в эксплуатации.

 

 

Рецензенты:

А.И. Орленко, доцент, к.т.н.

 

Печатается по решению методического совета КрИЖТ, филиала ИрГУПС.

© Красноярский институт железнодорожного транспорта, филиал ИрГУПС.

© Пискунова В.А., 2015г. Методические указания печатаются в авторской редакции.

 

Содержание

	Описание конструкции вагона
1.1	Назначение вагона
1.2	Устройство кузова
1.3	Ходовая часть
1.4	Автосцепное устройство
1.5	Тормозное оборудование
	Выбор основных технико-экономических параметров вагона
2.1	Определение грузоподъемности, тары вагона, объема кузова,
	площади пола
2.2	Определение линейных размеров
	Вписывание вагона в габарит
3.1	Определение горизонтальных размеров строительного очертания
	вагона
3.2	Определение размеров проектного очертания вагона
3.3	Построение горизонтальной габаритной рамки проектного
	очертания вагона
	Расчёт нагрузок, действующих на вагон и его части
	Вертикальные нагрузки, действующие на узлы и детали вагона
	Боковые нагрузки
	Расчёт оси колёсной пары условным методом

 

 

Исходные данные на курсовую работу по вариантам студентам выдаются преподавателем индивидуально.

Оформляется работа согласно «Требованиям к оформлению текстовой и графической документации. Нормоконтроль» (от 06.03.2012 г. ИрГУПС).

Титульный лист выполняют согласно приложения 1.

 

 

1 Описание конструкции вагона

 

В этом разделе студент должен дать полное описание конструкции заданного типа вагона с подробным изложением устройства кузова и с указанием применяемых на вагоне ходовых частей, автосцепного и тормозного оборудования.

Кроме того, студенты должны выполнить чертёж заданного типа вагона по полученным в результате расчётов размерам, в двух видах, на формате А-3.

На чертеже наносятся следующие размеры: длина вагона по осям сцепления, длина рамы, база вагона, база тележки, ширина вагона, высота вагона от уровня головки рельса.

1.1 Назначение вагона

Описание назначения вагона, вид перевозимого груза. Общий вид вагона.

1.2 Устройство кузова

Описание конструкции кузова должно содержать: описание элементов конструкции рамы, узлов и деталей вагона, погрузочных и разгрузочных устройств, крепёжных деталей, способы крепления отдельных элементов конструкции друг к другу, внутреннее обустройство.

1.3 Ходовая часть

Описание конструкции ходовой части должно содержать: модель тележки, устройство тележки.

1.4 Автосцепное устройство

Описание конструкции автосцепного устройства.

1.5 Тормозное оборудование

Описание конструкции подвагонного тормозного оборудования, тормозной рычажной передачи.

 

 

2 Выбор основных технико-экономических параметров грузовых вагонов

 

Основными параметрами вагона являются: грузоподъёмность (Р), тара (Т), осность (m₀), объём кузова (V) или площадь пола (F), линейные размеры, статическая и погонная нагрузки. Для сравнения параметров между собой пользуются параметрами, представляющими отношения этих величин: удельный объём кузова (v_у)_, удельная площадь пола (f_у)_, коэффициент тары (k_т)_, осевая и погонная нагрузки.

1.1 Определение грузоподъемности, тары вагона, объема кузова, площади пола

Расчёт грузоподъёмности вагона.

Одним из основных факторов, влияющих на величину грузоподъёмности вагона, является допускаемая осевая нагрузка (p_0.) Возможные осевые нагрузки вагона определяются на основе прочности пути, которая зависит от грузонапряжённости железных дорог.

На основании исходной величины осевой нагрузки и осности вагона грузоподъёмность вагона определяется по формуле:

,

где р₀ m₀ – вес брутто, кН

р₀ – заданная осевая нагрузка, кН.

m₀ – количество колёсных пар в вагоне.

k_т – технический коэффициент тары вагона, определяемый по графикам.

Запишем формулу в следующем виде:

Определение тары вагона.

Левая часть данного равенства по условию задачи остаётся постоянной величиной, а величины слагаемых правой части можно изменять, оставляя неизменной их сумму. Из веса вагона брутто вычитается грузоподъёмность и получается вес тары вагона.

.

Вычисление объёма кузова и площади пола.

Зная удельный объём (v_у,опт), удельную площадь пола (f_у,опт.) и, определив грузоподъемность вагона (Р), можно определить внутренний объем кузова (V) или площадь пола (F) (для платформ):

2.2 Определение линейных размеров вагона

Внутренняя длина крытых вагонов, цистерн, изотермических и полувагонов (в м) находится из выражения:

где F_к – площадь поперечного сечения кузова, заполненного грузом, м².

Внутренняя длина платформы, м:

.

Площадь поперечного сечения крытых, изотермических и полувагонов в м² определяется по формуле:

где 2В_в – внутренняя ширина крытого, изотермического и полувагона, м.

Н_в – внутренняя высота крытого, изотермического и полувагона, м.

Для достижения возможно большей погонной нагрузки площадь поперечного сечения кузова (F_к,) а следовательно, внутреннюю ширину (2В_в) и внутреннюю высоту (Н_в) вагона целесообразно принимать максимальными в пределах заданного габарита подвижного состава.

Площадь поперечного сечения котла цистерны находится по формуле:

,

где D – внутренний диаметр котла цистерны, м.

Для ориентировочного определения диаметра котла цистерны в метрах может быть использована формула:

,

где V – объём котла в м³.

Для ориентировочных расчётов внутреннюю ширину кузова вагона можно принимать: для габарита Т – 3400мм; 1-Т, 1-ВМ – 3000мм; 0-ВМ, 0-2ВМ, 0-3ВМ – 2900мм.

При вычислении площади поперечного сечения кузова высоту стенки (Н_в) для полувагонов устанавливать по условию загрузки его под эстакадами: 4-осного – 2060мм, 8- осного – 2510мм.

Н_в крытого вагона определяют, исходя из размеров габаритной рамки, при этом расстояние от оси автосцепки до уровня пола принимают 150– 200мм., т.е. Н_в в среднем равна – 2880мм.

Определив F_к полувагона, крытого и цистерны и только внутреннюю ширину платформы, вычисляют внутреннюю длину вагона 2L_{в .}

Далее для всех типов вагонов устанавливаем наружные размеры кузова.

Наружная длина кузова, совпадающая у большинства конструкций с длиной рамы, определяется как:

,

где а_т – толщина торцовой стенки кузова, м (табл.1).

Толщина стенок вагона Таблица 1

Тип вагона	Толщина боковой стенки аб, мм	Толщина лобовой (торцовой) стенки ат, мм.
Полувагон
Платформа
Крытый
Цистерна	90 (+наружная лестница)

Наружная ширина кузова, м:

где а_б – толщина боковой стены кузова.

В крытых вагонах учитывают толщину боковой двери, в цистернах – наружную лестницу, которая обычно располагается по бокам котла.

Ширина вагона в дальнейшем уточняется посредством вписывания его в заданный габарит подвижного состава.

Общая длина вагона или длина вагона по осям сцепления составляет:

где а_а – вылет автосцепки, то есть расстояние от концевой балки рамы до оси сцепления автосцепок, м.

Значение а_а принимается: 610мм – для четырёх и шестиосных полувагонов, цистерн и платформ; 430мм – для крытых четырёхосных; 565мм – для восьмиосных вагонов.

Вычислив длину рамы, можно определить базу вагона:

где – коэффициент, определяемый соотношением между длиной рамы и базы вагона.

Длина консольной части вагона:

Из условия размещения автосцепного оборудования на раме вагона длина консоли не должна быть менее 1500мм. Поэтому делается проверка на вписывание тележки под консольную часть вагона. В этом случае максимальная длина консольной части определяется, исходя из условия отсутствия выхода частей тележки из-под консоли вагона.

Для четырёх- и шестиосных вагонов:

где l_т – база двух-, трёхосной тележки, м;

D_к – диаметр колеса, м;

h_гр – высота гребня колеса, м.

Для восьмиосных вагонов:

где 2l_тч – база четырёхосной тележки, м.

Линейные размеры вагонов, принятые или вычисленные по вышеприведенным формулам, уточняются путём вписывания вагона в заданный габарит подвижного состава.

 

 

3 Вписывание вагона в габарит

 

При проверке вписывания проектируемого грузового вагона в заданный габарит в данной курсовой работе определяют строительное и проектное его очертание в горизонтальной плоскости. Строительное очертание подвижного состава – это поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, получаемое уменьшением габарита подвижного состава по изложенной ниже методике, наружу которого не должна выходить ни одна часть вновь построенного вагона в ненагруженном состоянии при нахождении на прямом горизонтальном пути и при совмещении его продольной вертикальной срединной плоскости с осью пути.

Проектное очертание подвижного состава – поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, имеющее размеры, уменьшенные по сравнению с размерами строительного очертания на величину плюсовых допусков, внутри которого должны находиться все расположенные в рассматриваемом сечении элементы конструкций проектируемого вагона, имеющие номинальные размеры.

Максимальные допускаемые горизонтальные строительные размеры вагона получают уменьшением поперечных размеров габарита подвижного состава с каждой стороны на величины поперечных смещений при вписывании в кривую расчётного радиуса с учётом наибольших допускаемых износов ходовых частей.

Пространство между габаритами приближения строений и подвижного состава обеспечивает безопасные смещения подвижного состава (вагона), возникающие при его движении.

В качестве горизонтальных ограничений следует принимать величину возможных поперечных смещений данной части подвижного состава из центрального ее положения относительно оси пути вследствие наибольших допускаемых разбегов (зазоров) и износов деталей ходовых частей и геометрических выносов в расчетной кривой, не компенсированных соответствующим уширением габарита приближения строений или расстояния между осями путей.

Величина горизонтальных ограничений зависит от места их расположения по длине подвижного состава рассматриваемого поперечного сечения. Расчётные формулы горизонтальных ограничений устанавливаются для следующих видов поперечных сечений: направляющих, внутренних и наружных.

В качестве направляющих сечений четырёх- и восьмиосных грузовых вагонов следует принимать сечения по оси пятников кузова. К внутренним поперечным сечениям относятся все сечения, расположенные между направляющими (в пределах базы вагона), к наружным сечениям – все сечения, расположенные снаружи направляющих (за пределами базы).

Государственным стандартом "Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм" (ГОСТ 9238-83) установлено две группы габаритов подвижного состава:

первая – для подвижного состава, предназначенного к обращению только по железным дорогам стран СНГ, Балтии и МНР колеи 1520 (1524) мм (габариты Тпр, Тц, Т, 1-Т и верхняя часть 1-ВМ);

вторая – для подвижного состава, допускаемого к обращению, как по железным дорогам колеи 1520 (1524) мм, так и по зарубежным железным дорогам колеи 1435мм (габариты 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижняя часть 1-ВМ).

Данный раздел курсовой работы должен содержать определение ширины строительного и проектного очертания вагона в трёх сечениях (направляющем, внутреннем, наружном) и рисунок горизонтальной габаритной рамки проектного очертания вагона на уровне рамы.

3.1. Определение горизонтальных поперечных размеров

строительного очертания вагона

На некоторой высоте Н над уровнем верха головки рельса максимально допускаемая ширина вагона определяется по формуле:

где В₀ – полуширина габарита подвижного состава на рассматриваемой высоте Н, мм;

Е – ограничение полуширины для одного из рассматриваемых сечений направляющего, внутреннего и наружного, мм.

3.1.1. Ограничения полуширины для кузова вагона

Максимальные допускаемые горизонтальные строительные размеры подвижного состава получают путём уменьшения поперечных размеров соответствующего габарита подвижного состава с каждой стороны на величины необходимых ограничений Е₀, Е_в и Е_н (поперечных смещений подвижного состава при вписывании в кривую расчётного радиуса с учётом наибольших допускаемых разбегов и износов деталей его ходовых частей), мм, определяемых по формулам:

ограничение Е₀ направляющих поперечных сечений вагона

внутреннее ограничение Е_в поперечных сечений вагона, расположенных между направляющими сечениями по середине базы, при n=l:

наружное ограничение Е_н поперечных сечений вагона, расположенных снаружи его направляющих сечений, при n=n_к:

где s – максимальная ширина колеи в кривой расчётного радиуса, мм;

d – минимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней колес, мм;

0,5(s-d) – максимальный разбег изношенной колёсной пары между рельсами (смещение из центрального положения в одну сторону), мм;

q – наибольшее возможное поперечное перемещение из центрального положения в одну сторону рамы тележки относительно колёсной пары (вследствие зазоров в буксовом узле и узле соединения рамы тележки с буксой), мм;

w – наибольшее возможное поперечное перемещение из центрального положения в одну сторону кузова относительно рамы тележки (вследствие зазоров и упругих колебаний в узле сочленения кузова и рамы тележки), мм;

2l – расстояние между шкворневыми (основными) сечениями вагона (база вагона), м;

n – расстояние от рассматриваемого поперечного сечения вагона до ближайшего основного сечения, м;

k – величина, на которую допускается выход подвижного состава, проектируемого по габаритам 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и 1-ВМ (в нижней части), за очертание этих габаритов в кривой радиуса R=250 м, мм;

k₁ – величина дополнительного поперечного смещения в кривой расчётного радиуса R (R=200м – для габаритов Т, 1-Т и верхней части 1-ВМ, R=250 м – для габаритов 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части 1-ВМ) тележечного подвижного состава, мм;

k₂ – коэффициент, зависящий от величины расчётного радиуса кривой (R=200м – для габаритов Т, 1-Т и верхней части 1-ВМ, R=250 м – для габаритов 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части 1-ВМ);

k₃ – половина принятой на железных дорогах РФ величины увеличения горизонтального расстояния между осями путей на перегонах в расчетной кривой R=200 м при вписывании вагонов в габариты Т, 1-Т и верхней части 1-ВМ или величина геометрического смещения середины (внутрь кривой) и концов (наружу кривой) расчетного вагона (2L=24 м, 2l=17 м) в кривой R=200 м при вписывании вагонов в габариты 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части габарита 1-ВМ, мм;

α, β – дополнительные ограничения внутреннего и наружных сечений вагона, имеющие место только у очень длинных вагонов (база, как правило, больше 17м) и определяемые из условия вписывания в кривую радиуса R=150 м. Для короткого подвижного состава эти коэффициенты заведомо отрицательны и могут не определяться.

Помните! В формулы величины s, d, q, w подставлять в мм, n и 2l – в м, а результат значений Е получается в мм.

Если при проектировании вагона по габаритам первой группы (Тпр, Тц, Т, 1-Т, и верхняя часть 1-ВМ) в формулах (3.2) – (3.4) отдельно взятая величина в квадратных скобках [ ] окажется отрицательной (< 0), то её не учитывают, т. е. принимают равной нулю. Отрицательная сумма свидетельствует о недоиспользовании имеющегося в кривой уширения габарита приближения строений. В этом случае расчёт ограничений полуширины производится из условия вписывания в габарит на прямом участке пути по формулам:

где – ограничения полуширины соответственно для сечений: направляющего, внутреннего и наружного, мм;

s^П – максимальная ширина колеи в прямой, мм (см. табл. 2).

Величины s, d, k, k₁, k₂, k₃. Таблица 2

Величины	Габариты
Т, 1 – Т	1 – ВМ	0 – ВМ	02 – ВМ и 03 – ВМ
	В нижней части	В нижней части	В нижней части
s, мм
sп,**мм
d, мм
k,***мм
k1,****мм	0,625р2	0,5р2	0,5р2	0,5р2
k2	2,5
k3, мм

Примечания:

* Максимальная ширина колеи для прямого участка пути;

** Первое число – для грузовых вагонов, проектируемых для скоростей движения до 120км/ч, второе и третье – для пассажирских вагонов, в том числе вагонов электро- и дизель поездов, проектируемых для скоростей движения соответственно до 140км/ч. и более;

**** В формулу для определения k₁ величина р подставляется в метрах. При проектировании вагонов на 2-осных тележках р принимается равной базе тележки. При проектировании вагонов на 4-осных тележках с базой р₁, составленных из двух 2-осных тележек с базой р₂, вместо величины р² подставляется сумма (р₁²+р₂²).

Таблица 3

Величины	Наименование смещений	Грузовые вагоны
ЦНИИ-Х3	4-осных
q	Рамы тележки и укреплённых на ней частей относительно колёсной пары
w	Надрессорной балки и укреплённых на ней частей относительно рамы тележки

3.2. Определение размеров проектного очертания вагона

Ширина проектного очертания вагона на некоторой высоте H над уровнем верха головки рельсов определяется по формуле:

где Е_Т – конструктивно-технологические отклонения, допускаемые при постройке вагона, в горизонтальной плоскости, мм (см. табл. 4)

Таблица 4

Наименование частей вагона	Изменение размеров строительного очертания вагона в горизонтальной плоскости ЕТ, мм
Верхние части кузова (крыша, карниз и т.д.)	23¸25,5
Поручни, дверные проемы и т.д.
Нижний пояс кузова (рама и укрепленные на ней части)	13¸15,5

3.3 Построение горизонтальной габаритной рамки проектного очертания вагона

Горизонтальная габаритная рамка определяет наибольшую допускаемую ширину проектного очертания вагона для любого поперечного сечения по длине вагона и на определённой высоте от уровня верха головки рельса.

Для упрощения рассматриваются только три поперечных сечения по длине вагона: пятниковое I-I; внутреннее II-II, расположенное по середине вагона; крайнее наружное III-III, расположенное снаружи вагона. Для каждого из рассматриваемых сечений ограничение полуширины может быть различным и контур боковых стен проектного очертания вагона получается в виде ломаной линии (см. рис. 1).

Однако для удобства постройки и эксплуатации кузова вагонов имеют плоские стены. Поэтому максимально допускаемую ширину вагона 2В_max устанавливают по наименьшему поперечному сечению проектного очертания.

Максимально допускаемое значение 2В_max сравниваем с рассчитанной ранее наружной шириной вагона 2В_н. Если величина 2В_н не превышает значения 2В_max, то вагон можно считать вписавшимся в заданный габарит.

В противном случае, необходимо уменьшить наружную ширину вагона, пересчитать его линейные размеры и произвести вписывание заново.

Последним этапом будет построение горизонтальной габаритной рамки проектного очертания вагона.

Рисунок 1- Горизонтальная габаритная рамка проектного очертания вагона на уровне рамы

4 Расчёт нагрузок, действующих

на вагон и его части

 

При расчёте на прочность вагонов и их частей, согласно нормам, должны учитываться следующие нагрузки: вертикальная и боковая нагрузка; продольные силы; усилия, связанные с торможением; внутреннее давление в резервуарах; усилия распора сыпучих и скатывающихся навальных грузов; усилия, возникающие при механизированной погрузке и выгрузке вагона; усилия, прикладываемые к вагону при ремонте.

При выполнении данной работы необходимо определить:

- вертикальные статические и динамические нагрузки, действующие на кузов вагона и детали тележки (подпятник надрессорной балки, двухрядную пружину рессорного комплекта, боковую раму, один подшипник, колёсную пару);

- боковые нагрузки, действующие на кузов вагона и детали тележки (подпятник надрессорной балки, двухрядную пружину рессорного комплекта, боковую раму, один подшипник, колёсную пару); а также их вертикальные составляющие, приложенные к деталям тележки.

4.1.Вертикальные нагрузки, действующие на вагон и его части

4.1.1 Вертикальные статические нагрузки

Статическая нагрузка на любую деталь вагона определяется по формуле:

,

где P_бр – вес брутто вагона, кН;

P_ч – вес частей и укреплённого на них оборудования, через которые передается нагрузка от рассчитываемой детали вагона на рельсы, кН;

m – число одинаковых, параллельно загруженных деталей.

Например, при определении вертикальной статической нагрузки, действующей на одну двухрядную пружину рессорного комплекта двухосной тележки грузового четырёхосного вагона формула будет иметь вид:

где P_б.р. – вес боковой рамы, кН;

P_б.у. – вес буксового узла, кН;

P_к.п. – вес колесной пары, кН;

4 – количество рессорных комплектов на вагоне;

7 – количество двухрядных пружин в одном рессорном комплекте.

Для определения статических нагрузок необходимо знать массу некоторых элементов вагона. Эти данные приведены в таблице 5.

 

Элемент вагона	Обозначение	Масса, т
Колёсная пара	Pк.п..	1,254
Буксовый узел	Pб.у.	0,074
Рессорное подвешивание	Pр.п.	0,338
Боковая рама	Pб.р.	0,390
2-осная тележка	PТ	4,880
4-осная тележка	P4Т	10,0

Массаэлементов вагона Таблица 5

 

Примечание: при подстановке данных в формулу необходимо перевести их в кН.

4.1.2. Вертикальная динамическая нагрузка

Вертикальная динамическая нагрузка определяется умножением статической нагрузки на коэффициент вертикальной динамики, то есть

,

где k_дв – коэффициент вертикальной динамики.

Коэффициент вертикальной динамики выбирается по таблице:

Грузоподъемность	40-65 т	65-90 т	90-120 т	120 и больше
kдв	0.41	0.47	0.49	0.53

 

Суммарные нагрузки определяются по формуле:

Р = Р_ст + Р_дин

4.2. Боковые нагрузки

4.2.1 Боковая горизонтальная нагрузка

Боковая нагрузка, возникающая при движении вагона по кривому участку пути, складывается из центробежной силы и давления ветра на кузов и равна:

где Н_ц – центробежная сила, направленная наружу кривой, кН;

Н_в – равнодействующая сила давления ветра на кузов вагона, кН.

Величина центробежной силы определяется с учётом возвышения наружного рельса над внутренним.

В упрощенном виде:

где – коэффициент, определяемый по формуле:

где v – скорость движения вагона, м/с;

g – ускорение свободного падения тел, м/с²;

R – радиус кривой, м;

h – возвышение наружного рельса над внутренним, 8 мм;

2s – расстояние между кругами катания колёсной пары, мм.

Радиус кривой для 4-х осных вагонов равен 1,5 м., для 8-ми осных – 2 м.

Равнодействующую силу давления ветра определяют по формуле:

где – удельное давление ветра, перпендикулярное боковой стене вагона, принимаемое согласно нормам расчёта на прочность, равным 500 Н/м²;

F – площадь боковой проекции кузова, м².

Следует отметить, что для расчёта платформ, полувагонов и транспортёров вместо боковой проекции кузова принимают боковую проекцию груза, погруженного с полным использованием габарита подвижного состава.

Вертикальные составляющие боковых загрузок

Боковые нагрузки вызывают дополнительное вертикальное загружение частей тележек с одной стороны вагона и соответствующие разгружение с другой. Величина такого дополнительного загружения рассчитываемой детали находится по формуле:

где h_ц и h_в – вертикальные расстояния от места приложения P_б до точек приложения сил H_ц и H_в соответственно, м;

h_ц = 2,4 для колёсной пары;

h_в = 2,7 для колесной пары;

h_ц = 2,5 для нижнего пояса боковой рамы;

h_в = 2,9 для нижнего пояса боковой рамы;

h_ц = 2,3 для поверхности рессорного подвешивания;

h_в = 2,7 для поверхности рессорного подвешивания;

h_ц = 2,1 для подпятника;

h_в = 2,5 для подпятника;

m₁ – число одноименных, параллельно нагруженных элементов, расположенных с одной стороны вагона;

2b₂ – расстояние между точками приложения сил P_б дополнительного загружения и разгружения рассчитываемой детали (принимать равной 2,036).