Хвостовой вал трансмиссии.

Хвостовой вал трансмиссии предназначен для передачи крутящего момента от главного редуктора через промежуточный и хвостовой редукторы к рулевому винту.
Главный и промежуточный редукторы соединены горизонтальной частью хвостового вала, а промежуточный и хвостовой - наклонной концевой частью вала.
Хвостовой вал трансмиссии (рис._6.12.)

Рис. 6.12. Хвостовой вал
1 - барабан тормоза; 2, 18 - шлицевые стаканы; 3, 11 - гайки; 4 - заглушка; 5 -конусный болт; 6 -наконечник муфты; 7 - труба хвостового вала; 8 - резиновое кольцо; 9 - фланец муфты; 10 - болт; 12 - упорное кольцо; 13 - опора вала; 14 - резиновая обойма; 15 - шариковый подшипник; 16 - фланцевый наконечник; 17 - полукольца; 19 - шлицевый наконечник
состоит из четырех шарнирных и двух жестких частей (передней и задней), изготовленных из стальных цельноточеных труб.
Шарнирные части установлены у главного редуктора в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, у промежуточного редуктора и в концевой балке.
Шарнирные части хвостового вала по конструкции аналогичны, каждая из них состоит из трубы и двух жестких компенсирующих шлицевых муфт, расположенных по концам.
На шлифовальные концы трубы с натягом установлены стальные наконечники, закрепленные двумя конусными болтами, гайки которых затянуты, а выступающие части болтов расклепаны.
Наконечник имеет снаружи в средней части буртик для фиксации от взаимного осевого перемещения подвижных деталей шлицевой муфты. На конце наконечника нарезаны наружные эвольвентные шлицы, которыми он входит в зацепление со стаканом шлицевой муфты. Стакан изготовлен из легированной стали и имеет внутренние эвольвентные шлицы более длинные, чем шлицы наконечника. В месте соединения стакана с наконечником установлен пакет, состоящий из двух амортизационных (уплотнительных) резиновых колец и двух пар металлических полуколец. Пакет затянут гайкой, навернутой на носок стакана.
Внутри наконечника развальцована дюралюминиевая заглушка, которая вместе с маслоперепускным фланцем, запрессованным внутрь стакана муфты, образует масляную полость. Эта полость через имеющиеся во фланце отверстия заполняется маслом, которое обеспечивает смазку шлицевых компенсирующих муфт.
Стаканы шлицевых муфт имеют квадратные фланцы с четырьмя отверстиями. Передний стакан своим фланцем соединен при помощи четырех болтов с фланцем ведомого вала привода рулевого винта главного редуктора. Это соединение является типовым для всех фланцевых соединений хвостового вала.
Средняя шарнирная часть хвостового вала, установленная в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, имеет подвижное шлицевое соединение, предназначенное для компенсации отклонений по длине фюзеляжа, хвостовой балки и хвостового вала.
Аналогичное подвижное шлицевое соединение сделано на концевой шарнирной части, которое вместе с соединением горизонтальной части обеспечивает возможность изменения длины хвостового вала при изгибе хвостовой балки в полете вследствие расположения хвостового вала выше средней оси хвостовой балки.
Передняя жесткая часть хвостового вала составлена из двух труб. Одна труба имеет на одном из концов раструб, в который запрессован шлифованный конец другой трубы, после чего соединение фиксируется двумя конусными болтами.
Задняя жесткая часть хвостового вала составлена тремя трубами, которые соединены между собой, так же, как и трубы передней жесткой части.
При сборе жестких частей хвостового вала на шлифованные концы труб напрессованы внутренние кольца радиальных шариковых подшипников, на которые опирается хвостовой вал. Число опор хвостового вала и расстояния между ними выбраны с таким расчетом, чтобы избежать вибрации на всем диапазоне рабочих частот вращения вала.
Шариковые подшипники - закрытого типа, заполнены консистентной смазкой на весь срок службы вала.
Наружные кольца шариковых подшипников установлены в опорах, закрепленных на фюзеляже вертолета. Опоры хвостового вала тщательно выверяют при сборке, однако при работе трансмиссии возможны деформации фюзеляжа и перемещения опор. С целью компенсации деформаций наружные кольца подшипников устанавливают на опоры в резиновых обоймах, которые допускают радиальные перемещения подшипников в определенных пределах относительно друг друга Кроме того, резиновые обоймы могут, не вращаясь, скользить в своих опорах вдоль оси вала, а также воспринимать поперечные колебания хвостового вала.

Тормоз несущего винта.

Тормоз несущего винта предназначен для сокращения времени останова несущего винта после выключения двигателей, а также для стопорения трансмиссии при стоянке вертолета и при проведении на вертолете регламентных и монтажных работ.
Тормоз (рис._6.13.)

Рис. 6.13. Тормоз несущего винта:
1, 18 - тормозные колодки; 2 - болт крепления разжимного рычага; 3 - фрикционная накладка; 4 - разжимной рычаг; 5 - упорный палец; 6, 14 - шарнирные звенья; 7- кронштейн; 8 - стержень; 5 - тормозной барабан; 10, 12, 15, 19, 23 - пружины; 11 - фланец привода рулевого винта; 13 - винт; 16 - трос управления; 17 - заклепка; 20 - распорный стержень; 21 - регулировочный винт; 22 - барашковая гайка
колодочного типа с механическим управлением, установлен на корпусе привода рулевого винта главного редуктора.
В комплект тормоза входят: кронштейн 7, колодки 1, 18, разжимный рычаг 4, распорный стержень 20, шарнирные звенья 6, 14, регулировочные винты 21 и тормозной барабан 9.
Кронштейн 7 тормоза отлит из алюминиевого сплава, во фланце его просверлены отверстия под шпильки крепления тормоза.
Короткой цилиндрической частью фланец соединен с площадкой, к которой крепится упорный палец 5, воспринимающий усилия от тормозного момента. На площадке кронштейна установлены две стальные тормозные колодки 1 и 18. С наружной стороны к ним латунными заклепками крепятся фрикционные накладки 3. Колодки прижаты к площадке кронштейна пружинами 10. Передача тормозного момента с колодок на упорный палец 5 осуществляется шарнирными звеньями 6 и 14, поддерживающими тормозные колодки с одного конца. Противоположными концами колодки входят в пазы регулировочных винтов 21.
Регулирование зазоров осуществляется вращением барашковых гаек. При этом регулировочные винты перемещаются по горизонтальным расточкам и передвигают опирающиеся на них концы тормозных колодок. В расторможенном положении при правильно отрегулированном тормозе между колодкой и рабочей поверхностью тормозного барабана должен быть зазор 0,2...0,3 мм.
Установка колодок на шарнирных звеньях позволяет им самоустанавливаться относительно барабана и обеспечивает равномерное изнашивание тормозных накладок.
На одной из колодок шарнирно закреплен разжимный рычаг 4, заканчивающийся крюком, к которому крепится трос 16 управления тормозом. Разжимный рычаг имеет вырез, в который упирается распорный стержень 20 с пружиной 23, шарнирно закрепленный на другой колодке. Пружина 23 обеспечивает самоустановку распорного стержня относительно разжимного рычага.
Барабан 9 тормоза выполнен из легированной стали и термически обработан. Внутренняя его поверхность является рабочей. На наружной поверхности барабана расположены ребра, которые увеличивают жесткость барабана и его теплоотдачу. Фланец тормозного барабана имеет четыре отверстия для крепления его к фланцу И привода рулевого винта главного редуктора и два зенкованных отверстия для дополнительного его крепления, позволяющего демонтировать хвостовой вал трансмиссии без снятия барабана тормоза.
При натяжении тросе: 16 управления разжимный рычаг, вращаясь относительно точки его крепления, перемещает распорный стержень, а вместе с ним и колодку, на которой он закреплен, и прижимает колодку к барабану тормоза. Когда колодка касается барабана, центр вращения разжимного рычага переносится в точку сочленения этого рычага с распорным стержнем. При этом к барабану начинает подтягиваться и другая колодка. При дальнейшем натяжении троса обе колодки смещаются одна параллельно другой в сторону упорного пальца, поворачиваясь вокруг него на шарнирных звеньях.
При растормаживании трос 16 отжимается пружиной 12, упирающейся своими концами в кронштейн тормоза и разжимный рычаг. Колодки оттягиваются от барабана стяжной пружиной 19 до упора в пазы регулировочных винтов 21.