Проблемы с подвеской и их решения

Передняя подвеска

1. Вилка слишком мягкая, валкая
— Низкий уровень масла
— Недостаточное демпфирование сжатия
— Слишком мягкие пружины
— Недостаточный преднатяг
— Засоренный или сломанный клапан, заусенец на поршне или прокладке
— Износ штока поршня амортизатора
— Изношен сальник поршня амортизатора
— Шток поршня не прикручен к заглушке пера.

2. Передняя вилка слишком жесткая, нервная, виляющая
— Слишком сильное демпфирование сжатия
— Высокое внутреннее демпфирование
— Слишком жесткие пружины
— Высокое демпфирование отбоя
— Высокий уровень масла
— См. №6

3. Динамическая высота слишком низкая, избыточная поворачиваемость
— Слишком мягкие пружины
— Недостаточный преднатяг переда
— Недостаточное демпфирование сжатия
— Высокое демпфирование отбоя
— Зад выше переда (проставки, избыточный преднатяг зада)

4. Динамическая высота слишком низкая, недостаточная поворачиваемость
— Слишком жесткие пружины
— Избыточный преднатяг
— Слишком сильное демпфирование сжатия
— Зад байка слишком низок
— См. №6

5. Клевок при торможении
Все мотоциклы клюют при торможении в той или иной мере. Величина клевка зависит только от характеристик пружин и отношения воздух/масло в вилках с подкачкой.
— См. №3

6. "Закусываюшая" вилка
— Перья вилки на разной высоте относительно траверсы.
— "Третья траверса" погнута или стоит неровно
— Сальники неправильно установлены или некачественные
— Низкокачественное или старое масло
— Согнутая ось, трубы или траверсы (как правило результат аварии)
— Трубы вилки имеют неровности или зазубрины
— Изношенные или некачественные втулки скольжения
— Частицы метала въелись во втулки скольжения из-за
— - неправильно установленных шайб преднатяга
— - использования алюминиевых шайб преднатяга
— - стальные проставки стачивают алюминиевые заглушки труб
— - резьба заглушек сорвана при установке
— шток поршня картриджа слишком тугой
— слишком большой наружный диаметр пружин
— направляющая пружины трет ее изнутри

7. Трудно поворачивать
— Зад байка слишком низок
— Слишком жесткая пружина
— Избыточный преднатяг
— Шины перекачаны
— Седло слишком низко или руль слишком высок и/или узок
— См. №4
— См. №6

8. Переднее колесо склонно к сносу
— Недостаточное демпфирование отбоя
— Износ втулок скольжения вилки
— Подшипники рулевой колонки не затянуты или изношены
— Низкое давление в шинах
— Недостаточная жесткость рамы
— Изношен сальник поршня картриджа
— Масло в вилке вспенено и требует замены

9. Руль дрожит
— Колеса не на одной линии
— Кривая рама
— Недостаточная жесткость рамы, вилки или маятника
— Слишком высокий уровень масла в вилке
— Избыточное или недостаточное демпфирование отбоя
— Избыточное демпфирование сжатия
— Шины неравномерно изношены или их тип не подходит мотоциклу
— Шины неправильно смонтированы
— Колеса неотбалансированы
— Гнутый или неравномерно изношенный тормозной диск
— Подшипники рулевой колонки не затянуты или изношены
— Зад выше переда
— Водитель слишком сильно сжимает рукоятки руля
— См. №6

10. Рыскание на неровностях
— Избыточное демпфирование сжатия
— Пружины слишком жесткие
— Избыточный преднатяг
— См. 6

11. Трубы вилки в масле
— Неровная или ржавая поверхность труб вилки
— Гнутые трубы
— Изношены сальники или пыльники
— Сальники установлены неправильно

Задняя подвеска

1. Заднее колесо прыгает и дробит
Самый распространенный диагноз при таком симптоме — недостаточное демпфирование отбоя. И он же самый неправильный. Как правило, причина в избыточном демпфировании сжатия и/или слишком жесткий пружинах
— Избыточное демпфирование сжатия
— Пружины слишком жесткие
— Избыточный преднатяг
— Избыточное демпфирование отбоя (а не недостаточное!)
— Изношены, не смазаны или перетянуты подшипники маятника и тяг задней подвески
— Перекачанные шины
— См. №3

2. Зад пытается обогнать перед
— Избыточное демпфирование сжатия
— Недостаточное демпфирование отбоя
— Пружины слишком жесткие или слишком мягкие
— См. №7
— См. №3

3. "закусывающая" задняя подвеска
— Соединения подвески требуют смазки/обслуживания
— Подшипники маятника требуют смазки/обслуживания
— Согнут шток амортизатора
— Тормозная тяга не смазана
— Не установлены втулки в подшипниках или установлены неправильно

4. Заднее колесо склонно к сносу
— Недостаточное демпфирование отбоя
— Недостаточное демпфирование сжатия

5. Плохое сцепление с дорогой
— Избыточное демпфирование сжатия или отбоя
— Недостаточное демпфирование сжатия
— Шины перекачаны
— Шины изготовлены из некачественной смеси или их тип не подходит мотоциклу
— Шины изношены
— Избыточный преднатяг
— Пружины слишком жесткие
— См. №3

6. Колесо не отслеживает дорогу
— Избыточное демпфирование сжатия или отбоя
— См. №3

7. Подвеску пробивает
— Избыточная просадка
— Недостаточное демпфирование сжатия
— Пружины слишком мягкие
— Изношены сальники поршня амортизатора
— Масло требует замены
— Сальники текут
— Масло вспенено

Глава 16. Эргономика

Мототуристы наиболее требовательны к эргономике. Долгие часы, которые они проводят в седле, заставляют их обращать внимание на малейшие неудобства. Спорт-байкеры же, как правило, совсем об этом не думают, и совершенно напрасно, ведь эргономика оказывает огромное влияние на управляемость мотоцикла.

Эргономика — это наука, которая изучает взаимодействие машины и человека. В случае мотоцикла, она изучает те части байка, с которыми взаимодействует водитель. Назовем их органы управления. Когда они правильно расположены и имеют подходящий размер, ваше воздействие на них оказывается максимально эффективным, вы сосредотачиваетесь на "что делать", а не на "как делать". Независимо от вашего опыта вождения, наибольшей эффективности вы достигаете, когда вам удобно.

Впервые я задумался об эргономике на клубных гонках на Willow Springs. Я тогда выступал на 125-ке. Даже после коротких сессий некоторые мышцы сводило судорогой. Я думаю, что парни, которые проектировали тот мотоцикл, совершенно не думали о водителе. Подножки расположены слишком высоко и близко к переднему колесу, сиденье же, напротив, опущено слишком низко, обтекатель такой маленький, что за ним невозможно спрятаться.

Я стал работать над каждой деталью. С помощью тюнинговых комплектов мне удалось переместить подножки на дюйм вниз и назад. Потом я перешил седло, подложив под обивку поролон потолще и поменял стекло на более высокое. Эти небольшие и почти незаметные снаружи изменения сделали байк более комфортабельным, и у меня больше не ломило все тело после тренировок. Кроме того, я сбросил целую секунду со своего времени круга, а значит целых 12 секунд с гонки на 12 кругов. А ведь в 12 секунд на финише помещается 10 гонщиков, а может и побольше.

Комфорт

Чувство комфорта зависит от температуры кожи, свободы тока крови и давления. Если конечность затекает, или вы чувствуете сонливость, это значит что ток крови нарушен. Причиной такого нарушения, как правило, служит ущемление какого-нибудь сосуда.

Поддерживание любого положения тела требует некоторого мышечного усилия. Если мышцам не давать распрямляться, то есть если надолго зафиксировать определенную позу, это тоже приведет к нарушению тока крови. Особенно это касается тех, кто ездит на спортбайке. Способ борьбы прост — почаще менять позу, и при любой возможности выполняйте упражнения на растяжку.

Холод заставляет тело блокировать поступление крови к конечностям, чтобы сохранить в тепле внутренние органы, поэтому пальцы на руках и ногах замерзают первыми. В жару тело выделяет пот, чтобы охладиться. Если пот не смывать с кожи, это приведет к раздражению.

Руль

Любые улучшения эргономики следует начинать с руля, поскольку именно он определяет положение верхней части туловища водителя. Широкий руль облегчает руление, что особенно полезно при управлении тяжелым мотоциклом. Обратная сторона медали — слишком большая амплитуда движений кисти. Другими словами, кисть выворачивается под неестественным углом по отношению к руке. Следовательно, нужно подобрать руль так, чтобы руление было максимально легким, но при этом давления на кости кисти было бы не слишком большим.

Наличие ветрового стекла тоже влияет на форму руля. Чем меньше ветрозащита, тем больше вам хочется прижаться к рулю на высокой скорости. Установка регулируемого руля сильно упрощает процесс настройки.

Рычаги и рукоятки

Рукояткам не часто уделяют внимание, и совершенно напрасно. Именно через них водитель получает информацию о работе подвески, тормозов и, что самое важное, поведении шин. Настоятельно рекомендую поэкспериментировать с рукоятками различной толщины, жесткости и рисунка. Лично я считаю, что тонкие, жесткие и узкие рукоятки позволяют лучше чувствовать байк. С другой стороны, толстые, мягкие, бочкообразные и широкие рукоятки более комфортны.

Комфорт сильно зависит и от других органов управления — рычагов, переключателей, подножек. Когда Buell пытался продавать свои мотоциклы владельцам Ducati, то получал одни и те же жалобы на комфорт — все как один считали неудобными органы управления, заимствованные у Harley-Davidson. Buell прислушался к пожеланиям и оснастил S1 Lightning компонентами от поставщика Ducati. Я тестировал и S1, и S2, просто удивительно, насколько первый комфортней второго.

Сиденье

Правильное сиденье — важная составляющая эргономики, и я имею в виду не только высоту. Если сесть на песок, то на нем останется характерная вмятина. Сидеть на песке комфортно не потому, что он мягкий, а потому, что он идеально распределяет нагрузки опорной точки. Именно поэтому форма седла важнее мягкости материала, который находится под обивкой. Даже грамотно изготовленное металлическое кресло, из тех, что ставят на тракторы, гораздо комфортнее большинства мотоциклетных седел.

Почему же производители не комплектуют мотоциклы правильными седлами прямо с завода? Да потому, что правильные седла не очень эффектно смотрятся в шоуруме дилера. Небольшие седла, зауженные спереди, позволяют легко покачать байк, стоя на кафеле шоурума, но они же делают любую продолжительную поездку просто невозможной. К счастью, существует огромное количество производителей, предлагающих тюнинговые седла. Поскольку строение тела у всех разное, седло надо покупать после примерки.

Ощущения

В мире автомобилей пионером в области эргономики стала Mazda. Инженеры этой фирмы впервые обратили внимание не только на расположение органов управления, но и на то, насколько удобно ими оперировать. Они додумались до того, чтобы подключать испытателей новых автомобилей к специальным регистраторам психических состояний, чтобы понять, какие эмоции испытывают люди при управлении машиной. Всякий, кому довелось переключать передачи на RX-7 или Миата, может подтвердить, что инженерам Mazda удалось совершить прорыв в этой области. Даже старый слоган этой фирмы — "Почувствуй, как это правильно" — отражает отношение компании к эргономике.

Когда конструкторы Triumph взялся за проектирование T595 Daytona, то за образец они несомненно взяли Ducati 916. Инженеры Triumph не ограничились стилевыми решениями, а заказали органы управления у поставщика Ducati. Буквально все органы — от рукояток на руле до педали заднего тормоза. Некоторые детали Triumph имеют даже одинаковые с Ducati партнамберы. В результате покупатель Triumph чувствовал себя как на Ducati, хотя внешне мотоциклы невозможно перепутать.

Надеюсь, что производители мотоциклов будут обращать внимание не только на эффективность органов управления, но и на ощущения от работы с ними. В конце концов, ощущения при вождении составляют большую часть удовольствия от вождения байка.

Глава 17. Аэродинамика

Когда речь заходит о быстрой езде на мотоцикле, собеседники, как правило, обсуждают двигатели и подвески. Есть, однако, не менее (а возможно и более) важный фактор — аэродинамика.

Аэродинамика — это раздел механики сплошной среды. Областью ее исследований является движение тел сквозь газ, например, самолета или мотоцикла сквозь воздух. Задача — сделать так, чтобы такое движение было максимально эффективным. Часто решение сводится к созданию формы, которая требует меньше силы для вытеснения данного объема газа.

В Формуле 1 наиболее оплачиваемые инженеры именно те, которые занимаются аэродинамикой. Глава отдела аэродинамики в топ-команде получает зарплату, которая выражается семизначным числом. А все потому, что небольшое улучшение аэродинамики равносильно громадному увеличению мощности мотора.

Сейчас большинство конструкторов мототехники уделяют большое внимание аэродинамике, пытаясь улучшить как характеристики байков, так и комфорт водителя. Правда, частенько случается, что конечный дизайн байка определяют маркетологи, принимая в расчет, как он выглядит, а не насколько замечательна его аэродинамика. Мотоцикл должен круто смотреться, чтобы хорошо продаваться. Buell RW750, прекрасно проработанный аэродинамически, выглядит уныло, как Boeing 737, а не как шикарная Ducati 916. Впрочем, есть и исключения из правил, например Britten V1000, сконструированный Джоном Бриттеном, так что есть надежда, что и другие производители смогут объединить шикарный дизайн и аэродинамику.

Давление против скорости

Давайте сначала разберем, что происходит в потоке. Любое течение газа описывается уравнением, в которое входит давление и скорость, причем в обратной пропорции. Когда байк движется сквозь воздух, воздух обтекает его так же, как вода обтекает валун, лежащий посреди ручья. Воздух, который попадает в самый центр обтекателя, создает давление, прежде чем он сможет продолжить движение вдоль обтекателя. Именно поэтому воздухозаборник пассивного наддува помещают спереди как можно ближе к центру обтекателя — воздух там находится под давлением, поэтому система работает максимально эффективно.

Сзади байка создается область разрежения, которая как бы всасывает байк, затрудняя его движение. Сила, с которой воздух мешает байку двигаться, называется аэродинамическим сопротивлением. Она характеризуется неким коэффициентом, который измеряют в аэродинамической трубе.

К сожалению, сопротивление воздуха растет не линейно, а квадратично. Если какому-то байку нужна 21 лошадиная сила, чтобы достичь скорости 100 миль в час, то для достижения двухсот ему потребуется 168 лошадиных сил, а для достижения 300 уже 567 лошадиных сил.