Улучшение конструкции кузова автомобиля Москвич. С. Д. ЧУРАЗОВ Московский завод малолитражных автомобилей

Малогабаритные двуступенчатые реле-регуляторы И. Н. НАСТЕНКО НАМИ

ПОДДЕРЖАНИЕ необходимого для нормальной работы генератора напряжения и отдачи тока в системе автомобильного электрооборудования осуществляется при помощи электрических регуляторов. В настоящее время на всех отечественных легковых и грузовых автомобилях устанавливаются вибрационные регуляторы напряжения с одноступенчатой схемой регулирования. Такая схема имеет большую разрывную мощность на контактах, способствующую их преждевременному разрушению, и поэтому не может обеспечить достаточно длительного срока службы регуляторов без зачистки контактов и регулировки. Кроме того, габариты и вес серийных одноступенчатых регуляторов очень велики. НАМИ разработаны и изготовлены опытные образцы двуступенчатых малогабаритных реле-регуляторов весом 0,6 кг, унифицированных для 6- и 12-вольтного напряжения. В таблице приведены основные параметры серийных реле-регуляторов и реле-регулятора РР-НАМИ.

Параметры	РР-НАМИ	РР12Б	РР20	РР29	РР24 для автом- обиля "Волга"
Номинальное напряжение в в	6 и 12
Максимальная сила тока в а	20 и 18
Вес в сборе в кг	0.61	3.88	1.650	1.21	0.790
Габариты в мм длина ширина высота	72 72 74	197 105 111	164 126 92	132 93 82	135 108 66

Из таблицы видно, что общий вес регулятора РР-НАМИ в 6 раз меньше, чем регулятора РР12, а также меньше, чем регулятора РР24, разработанного заводом АТЭ-1 для автомобиля "Волга".
На рис. 1 изображены реле-регуляторы РР-НАМИ, РР29 и РР12.
Контактно-колебательная система регулятора напряжения при двуступенчатой схеме регулирования (рис. 2) имеет две пары контактов (в отличие от одноступенчатого регулятора с одной парой контактов), а весь диапазон регулирования делится на две ступени. Первая пара контактов ВК. при замкнутом состоянии шунтирует добавочное сопротивление и вступает в работу при токе возбуждения в пределах от максимального до некоторого среднего значения. В это время вторая пара контактов HК разомкнута.
Когда необходимое напряжение не обеспечивается включением добавочного сопротивления (при разомкнутом состоянии ВК), вступает в работу вторая пара контактов HК, полностью шунтирующая обмотку возбуждения; величина тока возбуждения при этом находится в пределах от некоторого среднего значения до минимального.
12-вольтный реле-регулятор НАМИ предназначен для работы с унифицированным генератором Г20 мощностью 250 вт (номинальная сила тока 18а) и устанавливается на автомобили "Победа", ГАЗ-51, ЗИМ и ЗИС-150. 6-вольтный реле- регулятор предназначен для работы с генератором Г29 мощ. ностью 120 вт (номинальная сила тока 20 а) и устанавливается на автомобиле "Москвич". Эти реле-регуляторы по конструкции одинаковы и отличаются только параметрами обмотки.
Двуступенчатый реле-регулятор состоит из двух агрегатов; регулятора напряжения и реле обратного тока. Взамен ограничителя тока применена корректирующая сериесная обмота, расположенная нa регуляторе напряжения.
Ярмо регулятора напряжения и реле выполнены одинаково и имеют П-образную форму. Длинная полка имеет на конце отгиб, к которому крепится пружина якоря. Короткая полка ярма используется для крепления контактной системы.
Форма якоря принята Г-образной. Выбранная магнитная система является наиболее совершенной, так как имеет наименьшее рассеивание магнитного потока и наименьшее магнитное сопротивление между якорем и ярмом, вследствие чего более эффективно используются активные материале сравнительно с выпускаемыми промышленностью серийным одноступенчатыми регуляторами, имеющими систему с плоским якорем.
К якорю крепятся с помощью заклепок пружины для соединения с ярмом, контактная и регулировочная (плоская) прикрепленная к вертикальной полке Г-образного якоря.
Регулировка натяжения якоря производится упирающими в плоскую пружину винтом с контрящей гайкой, расположенным в нижней части ярма.
В регуляторе применена полужесткая система крепления вибрирующих контактов на стальной приклепанной к якорю пружине. Два других контакта расположены на латунных передвижных стойках, прикрепленных к короткой полке ярма.
Токовыводные клеммовые пластины подсоединены к контактным пластинам с помощью гибкого проводника для устранения возможности разрегулировки в случае, коробления основания.
Реле-регулятор имеет контактную пару серебро - cepeбро. Добавочное сопротивление его - проволочное, намотанное на керамиковой трубке.
Опытная партия 30 двуступенчатых 6- и 12-вольтных реле- регуляторов прошла в течение 1952-1954 гг. различные виды испытаний: лабораторные для определения электрических параметров и основных характеристик работы, стендовые для выявления постоянства и надежности работы, а также эксплутационные.
На рис. 3-6 приведены результаты сравнительных лабораторных испытаний реле-регуляторов РР-НАМИ и серийных регуляторов.
При снятии характеристик реле-регуляторы НАМИ были отрегулированы на действующие технические условия для серийных реле-регуляторов (за исключением величины напряжения регулятора при изменении нагрузки от 0 до 17 а, что присуще данной схеме).
В сравнении с серийными реле-регуляторы РР-НАМИ имеют благоприятное протекание характеристик, при одноступенчатом же регулировании на высоких оборотах в режимах холоcото хода и малых токов нагрузки регулируемое напряжение резко возрастает.
Исследование работы (методом осциллографирования) контактно-колебательной системы регуляторов РР-НАМИ велось сравнительно с работой колебательной системы серийных регуляторов РР12Б и РР20, для чего определялись основные рабочие характеристики контактно-колебательной системы регуляторов обоих типов.
На рис. 7 приведены характеристики разрывных мощностей!ш контактах 12-вольтяых регуляторов РР-НАМИ и РР12В при работе с генератором Г20. Диалогичные характеристики имеют 6-вольтные регуляторы РР-НАМИ и РР29 при работе с генератором Г29.
Из рис. 7 видно, что на всем диапазоне скорости вращения якоря генератора при разных нагрузочных режимах мощность разрыва искры на контакте у двуступенчатых регуляторов в 3-6 раз меньше, чем у одно ступенчатых. Макси мальная разрывная мощность регуляторов РР12Б и РР29 равна 110-130 вт, РР-НАМИ 25-40 вт.
Такое большое снижение разрывных мощностей способствует значительному увеличению длительности работы контактов у двуступенчатого регулятора при работе с существующими серийными генераторами. Это создает также возможность увеличения тока возбуждения генератора, что при разработке новых конструкций позволяет габариты генераторов уменьшить их и вес.
Длительные стендовые эксплуатационные (при городской и загородной езде) испытания реле-регуляторов РР-НАМИ в комплекте с серийными генераторами Г20 и Г29 показали надежность работы регуляторов этого типа. Изменение величины регулируемого напряжения составляло всего 0,1-0.15 в.
К январю 1955 г. автомобили с регуляторами РР-НАМИ имели пробег 28000-110000 км. В течение всего пробега регуляторы работали безотказно, аккумуляторные батареи обеспечивали нормальный запуск двигателей зимой и летом, недозарядки и перезарядки батарей не происходило.
За период испытаний регуляторов (при пробеге автомобилей до 120000 км для отдельных регуляторов) не наблюдалось случаев спекания контактов или отказа в работе из-за засорения второй пары контактов и повреждения вследствие этого генераторов, несмотря на то, что несколько регуляторов работало в тяжелых условиях на строительстве при значительной запыленности воздуха. Выхода из строя аккумуляторных батарей из-за неисправностей регуляторов также не наблюдалось. Контакты и реле обратного тока находились в хорошем состоянии и имели незначительный подгар.
Результаты испытаний реле-регуляторов РР-НАМИ с контактной парой серебро-серебро на автомобиле ЗИМ при пробеге 100000 км (рис. 8) позволили сделать следующие выводы.
1. Между разрывной мощностью и стойкостью контактных пар регуляторов имеется полное соответствие.
2. Двуступенчатая система регулирования напряжения создает более благоприятные условия работы контактов и способствует значительному увеличению срока их службы.
3. Применение регуляторов этого типа обеспечивает возможность повышения тока разрыва кг нтактов без снижения устойчивости работы регулятора и, следовательно, уменьшение габаритов и веса генератора.
Реле-регулятар РР-НАМИ с контактной парой серебро - вольфрам без изменения его конструкции дает возможность повысить ток контактов примерно в 2,5 раза; при этом устойчивость работы регулятора не снижается.
Испытания опытных образцов генераторов на 6 и 12 в с повышенными токами возбуждения (до 5 вместо 1,8 а у серийных) при работе с регуляторами РР-НАМИ в эксплуатационных условиях на автомобилях "Победа", ЗИС-150, "Москвич" при пробеге 6000-20000 км подтвердили их работоспо собность.

Выводы

Малогабаритные двуступенчатые унифицированные 6-и 12-вольтные реле-регуляторы РР-НАМИ при работе с серийными генераторами Г20, Г21 и Г29 на автомобилях ЗИМ "Победа", ЗИС-150 и "Москвич" после пробега 110.000 км обладают работоспособностью и имеют устойчивые характеристики. 2. Применение двуступенчатой схемы регулирования напряжения при прочих равных условиях значительно повышай срок службы реле-регуляторов в эксплуатации без зачистки контактов и регулировки. 3. Реле-регулятор РР-НАМИ позволяет увеличить ток возбуждения генератора с 1,8 (предельная величина для существующих конструкций) до 5 а, что дает возможность получить экономию металла в новых конструкциях генераторов уменьшенных габаритов, снизить вес генератора примерно на 1,5 кг и обеспечить общую экономию металла на одном комплекте регулятор РР-НАМИ - генератор по сравнению с весом комплекта РР12 - Г20 в размере 4 кг. 4. В связи со значительным выпуском в Советском Союзе реле-регуляторов установка малогабаритного двуступенчатого реле-регулятора РР-НАМИ на отечественных автомобилях дает большую экономию цветных и черных металлов.

 

 

Улучшение конструкции кузова автомобиля "Москвич". С. Д. ЧУРАЗОВ Московский завод малолитражных автомобилей

АВТОМОБИЛЬ "Москвич", являясь наиболее массовым автомобилем индивидуального пользования, завоевал большую популярность среди широкого круга потребителей. Высокая проходимость автомобиля "Москвич" способствует широкому применению его в различных дорожных условиях.
При индивидуальном пользовании не всегда возможен и не всегда производится профилактический ремонт автомобиля, что не может не влиять на его долговечность.
На первых автомобилях "Москвич" был выявлен ряд конструктивных недостатков кузова: появление в некоторых местах трещин на оплавке и на основном металле; поломки дверных замковых ручек и замков капота; недостаточные уплотнение и пылезащита кузова; отклеивание обивки потолка; недостаточная антикоррозионная защита; и некоторые другие.
Московским заводом малолитражных автомобилей с начала выпуска автомобилей "Москвич" ведется непрерывная работа по улучшению конструкции кузова и увеличению его долговечности. Эта работа проводится в следующих основных направлениях: усовершенствования узлов и деталей кузова и улучшения применяемых для кузова материалов; конструктивного увеличения жесткости деталей и узлов; улучшения технологии сборки, сварки и сопрягаемости узлов и деталей, увеличения коррозионной стойкости кузова.
Ниже рассматриваются внедренные в производство конструктивные и некоторые отдельные технологические улучшения кузова.
Передняя часть кузова. Усилено место соединения распорок передней части кузова со щитом путем введения дополнительных косынок. Чтобы предотвратить появленяе зазоров в болтовых соединениях, сильно влияющих на прочность этих соединений, введена подварка головок болтов (рис. 1). Для удобства обслуживания двигателя аккумулятор, крепившийся ранее на двух консольных кронштейнах, около которых на щите передней части кузова из-за колебаний возникали трещины, вдвинут внутрь, в щит. Однако и после этих улучшений трещины все же возникали. Колебания щита, представляющего собой плоскую штамповку с недостаточно развитыми и перерезанными ребрами жесткости, вызывали усталостные напряжения в металле. Потребовалось дополнительное усиление в виде горизонтального усилителя над вырезом аккумулятора. Недостаточная жесткость и деформации стойки передней части кузова в месте крепления нижней петли вызвали необходимость введения в этом месте дополнительного усилителя (рис. 2).
Чтобы увеличить прочность стыков панели крыши со стойками ветровой рамы, в верхней части их, где появлялись тре-жцшы, введена двухрядная точечная электросварка, увеличившая сопротивление стыка усилиям, направленным по поверхности и в особенности перпендикулярно ей.
Задняя панель кузова. Для устранения трещин в задней панели, возникавших вследствие колебаний запасного колеса!, введен дугообразный усилитель коробчатого сечения, связавший середину задней панели с брызговиками боковин (рис. 3).
Так как трещины появлялись и в месте крепления кронштейна заднего фонаря, то был введен укороченный кронштейн, что значительно уменьшило его колебания и возможность повреждения фонаря при маневрировании автомобиля.
Основание кузова. Разрывы панели основания в месте крепления кронштейнов рессоры устранены введением угольников, соединяемых клепкой с передними кронштейнами рессор. Основание кузова, а также крепление задних кронштейнов рессор усилены применением коробчатых накладок. Для определения наиболее рационального метода усиления был построен испытательный стенд, позволяющий менять амплитуду колебаний и иметь частоту 3000 колебаний в ми-нуту. Эффективность проведенного усиления определялась по количеству часов работы на стенде до появления начала разрушения в сравнении с неусиленным кузовом.
Облицовка радиатора. Чтобы избежать появления трещин в оплавке около проемов для фар, применена специальная накладка подкапотной отбортовки. Облицовка с опытной накладкой была предварительно испытана на стенде с амплитудой 3 мм и частотой 1000 колебаний в минуту, причем в проемы для фар устанавливались грузы весом, равным весу фар. Размеры и профиль накладки были приняты по данным этих испытаний. Капот. Пружины замков капота автомобиля имели сложную, технологически трудно выполнимую конфигурацию. Декоративные крышки отверстия под ключ, с небольшой спиральной пружиной, удерживающей крышку в закрытом положении, были хрупки и ненадежны. Если ломалась пружина замка, приходилось снимать замок с капота и разбирать его; декоративные крышки, как правило, отрывались и терялись. В связи с этим пружина замка капота была изменена и упрощена, причем предусмотрена сравнительно легкая ее замена; вместо декоративной крышки введена простая штампованная хромированная втулка (рис. 4).
В верхних углах на торцах дверей введен дополнительный усилитель, увеличивший их прочность. Ввиду того что подгонка дверей неизбежно вызывает их деформацию, для устра нения трещин в углах дверей у перемычек рамочных пазов - наиболее слабого места дверей была изменена технология заварки этих перемычек: она стала выполняться после подгонки дверей.
С целью увеличения прочности стыков оконных рамок введена их стыковая сварка. Применявшаяся ранее газовая сварка требовала зачистки швов и вызывала появление трещин в стыках. Введена замочная ручка с большей толщиной стенок цилиндра и увеличенным опасным сечением в месте заливки квадратного стержня в обойму замка (рис. 5).
Улучшен цинковый сплав, из которого отливаются детали ручки замка. Все эти изменения увеличили прочность замочной ручки по данным испытания на 30-35%.
Улучшено качество вещевых ящиков: вместо ящиков из бумажной массы применены свертные ящики из прочного картона; введены крышки для них.
Для улучшения пылезащиты кузова введены заклейка отверстий в полу и промазка стыков деталей мастикой № 579, люки в основании кузова и щите передней части кузова снабжены уплотнителями из губчатой резины, в дверных проемах по кромкам дверей также введен ряд уплотнителей. Большую трудность представляло уплотнение педалей. Применение жестких уплотнителей в отверстиях для педалей не могло сохранить легкость их хода; вместе с тем эти отвер- стия были необходимы. Поэтому введены матерчатые чехлы на обе педали, допускающие осевые и продольные перемещения педалей. Испытания показали, что эти мероприятия резко улучшили пылеизоляцию кузова. Следует отметить, что герметизация кузова автомобиля "Москвич" при существующей конструкции его дверных проемов - без уступов, создающих "лабиринты" и дающих возможность установить дополнительные уплотнители, - представляет трудную задачу.
Улучшена технология приклейки обивки потолка: клей наносится на потолок кузова и на ткань, тогда как раньше он наносился только на потолок. Как показали испытания, прочность приклейки значительно увеличилась. Ввиду того что на готовом кузове трудно определить качество приклейки ткани без порчи приклеенной ткани, был разработан и внедрен в производство способ контроля качества приклейки ткани к потолку путем подвешивания груза на тонкой игле с отогнутым острым концом, закрепляемой за ткань крыши. Этот способ позволил выявлять дефекты приклейки, не отрывая ткани от панели крыши и не разбирая кузова, а также одновременно по отвисанию ткани определять площадь некачественно произведенной приклейки.
Чтобы устранить протекание воды в оконные проемы ветрового окна и окна крыши, используется водоупорная мастика № 111. Для устранения протекания воды через водостоки внутрь кузова применена чеканка водостоков, а для предотвращения появления коррозии в этих местах введена специальная антикоррозионная мастика, обладающая токо-проводимостью и не препятствующая точечной электросварке. Отверстия в кузове для крепления декоративных деталей, через которые может проникать вода, уплотнены колпачковыми шайбами, заполняемыми водоупорной мастикой. Этой же мастикой уплотнен ряд отверстий в передней части кузова.
В багажнике задней части кузова введены пол из толстой фанеры и обивка картоном, что улучшило условия перевозки багажа.
Чтобы повысить удобство посадки на заднем сиденье, конструкция подлокотников изменена. Подлокотники старой конструкции были слишком высоки и как опоры для локтей неудобны. Новая конструкция дает возможность опереть на них локоть и положить руку.
Увеличена жесткость переднего сиденья введением внутрь трубы остова сиденья усилителя. Изменена конструкция каркасов сидений: материалом для них служит проволока бесконечного плетения, где каждая пружина переплетена с другой в своем ряду, а ряды переплетены друг с другом. Каркасы старой конструкции состояли из рядов отдельных пружин, скрепленных между собой. Изменение конструкции каркасов улучшило эластичность и снизило их вес.
Для предотвращения случаев самоопускания стекол дверей на ходу автомобиля введен контроль работы тормозного механизма стеклоподъемников под нагрузкой. Чтобы обеспечить четкую работу замков дверей и внутренних запорных защелок замков, введен усиленный контроль работы этих механизмов. Так как ремонт стеклоподъемников задней двери был затруднен из-за крепления их к панели двери заклепками, последние заменены винтами, обеспечивающими легкое снятие стеклоподъемников.
Кузов остеклен высокопрочным стеклом сталинит. С целью повышения коррозионной стойкости кузова проведен ряд технологических мероприятий по улучшению окраски, в том числе предварительная окраска перед сборкой мест, недоступных при окраске собранного кузова;, а также двухслойная окраска днища кузова
На рис. 6 показаны основные улучшения кузова автомобиля "Москвич".
Практика показала, что для быстрой проверки эффективности того или иного усиления кузова, работоспособности и долговечности какого-либо механизма, узла или нового материала необходимо широкое применение стендовых испытаний. Такие испытания дают результаты за короткий срок, тогда как эксплуатационные испытания на автомобиле дают результаты через несколько месяцев, а иногда и через год и более.
Перечисленные мероприятия значительно повысили качество и долговечность кузова. Однако работа по улучшению кузова продолжается. Углубленные исследования ведутся на Московском заводе малолитражных автомобилей, в НАМИ и других научно-исследовательских институтах.

 

 

Автомобили "Москвич" моделей 400 и 401 наиболее привлекательны для начинающих реставраторов. Архаичная внешность, наружные крылья-пузыри, капот с центральной продольной петлёй и вертикальная запаска сзади сильно роднят их с машинами 30-х годов прошлого столетия. Более того, "Москвич" являлся практически копией немецкого Opel Kadett К 38. Хотя расхожее мнение о том, что машину выпускали на вывезенном из поверженной Германии оборудовании верно только отчасти. Все кузовные штампы, - наиболее сложное в изготовлении оборудование - были отечественного производства. Доходило до смешного - скопировали даже проштамповки пола, сделанные немцами "про запас", для переноса на другую сторону глушителя, при переходе на выпуск другого двигателя, который так и остался в проекте. На ранних машинах приходится частенько встречать комплектующие (колёсные диски, резинотехнические изделия и т.д.) с "вражеской" символикой. Для непосвященных: выпускавшиеся с 1946 по 1954 годы модель 400 и сменившая её 401-я (1954-1956 гг), практически неразличимы, но это далеко не так. Ниже мы попытаемся обозначить эти различия, стершиеся к тому же, со временем, усилиями владельцев. В принципе, "Москвичей" 400 и 401 осталось еще очень и очень много, но среди них практически отсутствуют машины в оригинальной комплектации.Забота инженеров о потребителях, выражавшаяся в замечательной унификации узлов и агрегатов с последующими моделями сделала свое черное дело. Книга издательства "Транспорт" - "Взаимозаменяемость агрегатов автомобилей "Москвич", переиздававшаяся аж 4 раза, стала настольным пособием по порче машин для нескольких поколений автомобилистов. Своеобразный сутулый профиль кузова "седан", носившего индекс 420, и давший машинам клички "Хоттабыч" и "Слон" знаком почти всем, но все равно, остановка на улице вызывает каждый раз массу эмоций и вопросов, включая самые распространенные: "Это "Победа"?" и "Под сколько гоняет?". Удивить знатока "седаном" достаточно сложно, но и среди массовых изделий попадаются редкие экземпляры. Автомобилей с кузовами моделей 420А (1949-1952гг.) - "кабриолет" с убирающимся мягким верхом и 422 (1948-1956 гг) - деревянный фургон сохранилось ничтожно мало. Дело в том, что оба кузова имели ослабленную конструкцию да и тираж их был невелик. Обычным явлением считалась усиление металлическими крышами кабриолетов, пускавших трещины в местах соединения продольных дуг с кузовом, да и не всех устраивала тряпка над головой... Фургоны, имевшие несущий пол, обильно нагруженный деревяшками, и вовсе были рассчитаны небольшой срок эксплуатации, когда машины изнашивались, их передавали в школы в автоклассы, где учащиеся знакомились по ним с устройством автомобиля. Кабриолетов в Москве осталось всего штук семь, причем большинство из них осквернено чужими агрегатами, а фургонов - два, один из которых принадлежит автору этих строк. Было и еще несколько разновидностей кузовов, строившихся несколькими заводами на выпускаемом МЗМА (Московским заводом Малолитражных автомобилей) шасси. В основном это цельнометаллические фургоны и аэродромные пикапы для перевозки пуска-чей самолетных двигателей. Пара пикапов дошла до наших дней, один из них находится в экспозиции Монинского музея, а вот фургоны все вымерли. Надежность "Слонов" не знает границ. Многие машины, находящихся в постоянной эксплуатации, до сих пор имеют "родные" агрегаты. В качестве примера можно привести юбилейный, выпущенный к 800-летию Москвы, "Москвич-400" (шасси № 106, кузов № 110, двиг. № 127), принадлежащий коллекционеру Егору Карпуни-ну. Всю жизнь таскавшая тяжелый УАЗовский прицеп, машина не подвергалась даже капитальному ремонту мотора. Прочность кузова вызывает удивление. Не так давно гнилой "Москвич-401" с четырьмя пассажирами был скинут выскочившей на встречную полосу "Шкодой" с высокой эстакады, на проходившую в скоростную магистраль, где в него врезалась "Ауди". В иномарках - несколько трупов, все четыре пассажира."Москвича" - живы, только у 80-летней пассажирки случился перелом ноги. Автомобиль, не имеющий указателей поворотов и номерного знака спереди, пользуется повышенным интересом у ГИБДДшников. Но все их расчеты на немедленное обогащение легко разрушаются волшебной фразой: "Не положено!". Зачем вносить изменения в заводскую конструкцию? Ведь еще никто не отменил правила дорожного движения, позволяющие показывать повороты рукой. Да и не обязан владелец портить внешность "Москвича" чужеродными фонариками, кронштейнами. Покупая "Москвич", желательно иметь хоть какое-то представление о различиях машин в зависимости от года выпуска. Сохранность автомобиля и его комплектность могут сыграть решающую роль в определении цены или даже послужить поводом к отказу от покупки и поиску более достойного экземпляра. Самое неприятное, когда коренной переделке подвергается кузов. Очень часто попадаются "Слоны" с передними лонжеронами от последующих моделей. Их приваривали для того, чтобы установить другой передний мост, что вообще-то глупость, ведь собственный, если его отремонтировать, что совсем не сложно и описывается ниже, не вызывает никаких нареканий. Собственно, наличие отсутствия замечательной подвески "Дюбоне" - почти всегда явный признак замены лонжеронов. Прелесть кузова в том, что он легко разбирается, не так, чтобы на мелкие детали, но с "Жигулями" не сравнить. Болтовые соединения позволяют очень быстро снять капот, крылья или облицовку радиатора с фарами для замены или ремонта. Крепление передней рамы, состоящей из лонжеронов, раскосов и брызговиков, на которой установлены передний мост и силовой агрегат, было болтовым. Переход на 401 модель ознаменовался увеличением числа точек соединения с передним щитом кузова до шести, супротив первоначальных двух и появлением треугольных косынок. Однако сегодня, почти на всех сохранившихся, машинах рама уже приварена. Редко попадаются экземпляры с уцелевшей поперечиной лонжеронов. Чаще всего она бывает или заменена, или порвана, вследствие неправильной буксировки (за бампер, а не за балку переднего моста). Достаточно изящный способ ремонта силогого агрегата вынесен на обложку книги "Ремонт автомобиля "Москвич"". Для его осуществления требовалось отстегнуть КПП; отсоединить проводку, бензопровод, шланги радиатора, гибкие валы спидометра и привода дворников, передние тормозные трубки, трубку манометра, привод карбюратора, крепление балки моста к лонжеронам, нижний болт радиатора, кардан, сдвинув его по шлицам назад; задрать в небо слоновью "морду", и отвернув выпускную трубу, выкатить весь силовой агрегат, вместе с передним мостом. Автор благодарит Егора Карпунина и Дениса Минакова за помощь в подготовке материала.

Стр.1 Стр.2 Стр.3

 

Крылья, передние и задние, обычно трескаются по краю от старости, вибраций и контактной борьбы с окружающим миром. В качестве профилактики очень полезно закатать во внешнюю кромку мягкую стальную, так называемую "вязальную", проволоку, миллиметра три диаметром. Завод такую операцию вроде бы не производил, но мне несколько раз попадались новые крылья с проволокой по краю. Может их клепала какая-то артель?

Без слез не взглянешь

Красота - страшная сила!