Основные летно-технические и эксплуатационные характеристики

Двигатели	НК-86
Взлётная тяга, кгс	4х13000
Габариты, м: размах крыла длина высота	48,06 59,54 15,81
Площадь крыла, м2	361,0
Масса, т: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная	113,9 210,0 215,0
Коммерческая нагрузка, т
Количество пассажиров, чел.
Скорость, км/ч максимальная крейсерская посадочная	970 850 275
Дальность полёта, км: С 350 пассажирами максимальная без нагрузки	4300 7400
Практический потолок, м
Длина разбега, м пробега, м	2820 2150
Экипаж, чел.	3-4

Фюзеляж самолета Ил-86 состоит из четырех частей: передней (до шпангоута № 40), средней (между шпангоутами № 40 и № 90), хвостовой (между шпангоутами № 90и № 101) и отсека вспомогательной силовой установки (ВСУ) – за шпангоутом № 101. Технологический стык расположен между шпангоутами №№ 39 – 40, а эксплуатационный стык – по шпангоуту № 101.

Цилиндрическая часть фюзеляжа простирается от шпангоута № 23 до шпангоута № 67, поверхность остальных частей фюзеляжа имеют двойную кривизну. Длина фюзеляжа составляет 56,1 м, диаметр цилиндрической части – 6,08 м. Гермокабина ограничена гермошпангоутами № 1 и № 90, длина гермокабины – 48,9 м, объем – 1125 м3. Объем пассажирской кабины – 400м3.

Фюзеляж двухпалубный. На верхней палубе размещены: кабина экипажа, пассажирская кабина, три гардероба, две буфетные стойки, два передних туалета и шесть задних. Кабина экипажа находится между шпангоутами № 1 и № 9. Пассажирская кабина разделяется на салоны №№ 1, 2, 3 аварийными выходами, середины которых расположены в зонах шпангоутов №№ 12, 35, 64 и 85.

На нижней палубе размещены передний и задний технические отсеки, багажно-грузовые и багажные помещения, отсек кухни и входные лестницы.

Багажно-грузовое помещение № 1 расположено между шпангоутами № 16 и № 31 и состоит из багажного отсека № 1 и грузового отсека № 1, разделенных подвижной перегородкой.

Перегородка может устанавливаться (в зависимости от компоновки) по шпангоутам №№ 19, 22 и 25.

Отсек кухни расположен между шпангоутами № 31 и № 38. Отсек кухни связан с первой буфетной стойкой с помощью двоих лифтов.

Багажно-грузовое помещение № 2 размещено между шпангоутами № 57 и № 76 и состоит из багажного отсека № 2 и грузового отсека № 2. Отсеки разделены подвижной перегородкой, которая устанавливается по шпангоуту № 64 или № 67.

Багажный отсек № 3 предназначен только для багажа и расположен между шпангоутами № 76 и № 81.

Передний технический отсек размещен между шпангоутами №1 и № 16, электроотсек – между шпангоутами № 38 и № 40, а задний технический отсек – между шпангоутами № 81 и № 90.

Отсек высотного оборудования находится под центропланом, между шпангоутами № 40 и № 50. Под полом электроотсека, между шпангоутами № 39 и № 40, размещен герметичный короб, являющийся воздухосборником системы кондиционирования.

Перед шпангоутом № 1 установлен радиопрозрачный обтекатель РЛC. Отсек носовой опоры шасси размещен в зоне шпангоутов №№ 9 – 16. Стык центроплана с фюзеляжем осуществляется в районе шпангоутов №№ 40 – 50. Между шпангоутами №№ 50 – 57 расположены отсеки средней основной опоры шасси и колес левой и правой основных опор шасси. Стык вертикального и горизонтального оперений осуществляется в зоне шпангоутов №№ 90 – 101.

Зализ центроплана с фюзеляжем совместно с обтекателем основных опор шасси установлен в зоне шпангоутов №№ 36 – 64.

Взаимная компоновка салонов и лестниц позволяет разделить пассажиров на три непересекающихся потока и втрое сократить время посадки и высадки. В негерметичной части фюзеляжа (шпангоуты с 90-107) располагаются отсек агрегатов управления, вырез под центроплан стабилизатора и отсек ВСУ. Для осмотра двигателей в полете в районе передних аварийных дверей имеются две фары, обеспечивающие подсветку мотогондол. Все двери снабжены сигнализацией открытого положения дверей и замков, а также электроблокировкой, препятствующей открытию дверей при перепаде давления свыше 0,98 кПа.

Крыло кессонное, трехлонжеронное, со стреловидностью 35 градусов, имеет аэродинамическую и геометрическую крутки. Для максимального удаления воздухозаборников двигателей от земли, крылу пришлось придать угол поперечного V=6,8. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых выдвижных закрылков с фиксированным дефлектором, тормозных щитков и спойлеров. Между третьим лонжероном и силовой балкой крепятся левая и правая основные стойки шасси с закрепленными на них посадочными фарами. Двигатели НК-86, оснащенные внутренним реверсом, подвешены на вынесенных вперед пилонах и дополнительно выполняют функцию противофлаттерных балансиров. Для защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов на рулении включается подача воздуха от компрессора двигателя, сдувающая пыль и камешки перед воздухозаборником. Правда, перед взлетом эту защиту необходимо выключать из-за дефицита тяги двигателей.

Стабилизатор переставляется на углы от +2 до -12, причем гашетка управления стабилизатором находится на штурвалах пилотов, и может быть использована для триммирования (балансировки) самолета. Руль высоты состоит из четырех секций (по две на каждой стороне) с независимыми гидроприводами, руль направления - двухсекционный.

Шасси для уменьшения давления на покрытие четырехопорное. Носовая и средняя основная стойки убираются против потока, боковые–в ни-ши зализа крыла. Колеса одинакового размера, 1300 мм на 480 мм. Колеса основных опор КТ-171 тормозные и снабжены электрогидросистемой с вентилятором и таходатчиком, установленными внутри колеса для охлаждения тормозов воздухом. Колеса основной опоры КТ-185 имеют систему автоматического подтормаживания при уборке шасси. В свободном положении средняя тележка выдвинута чуть ниже боковых и отклонена передними колесами к земле. Интересно то, что в случае необходимости шасси можно выпустить вручную, с помощью впечатляющих размеров рычага на задней переборке кабины экипажа. Встречный поток «дожимает» стойки до закрытия замков выпущенного положения.

Электросистема Ил-86 состоит из первичной системы переменного трехфазного тока напряжением 200/115 Гц, питаемой четырьмя генераторами ГТ40ПЧ6 установленными на двигателях, и двух вторичных: переменного тока 36/400 Гц и постоянного тока 27 В. Питание бортсети на земле при неработающих двигателях осуществляется от генератора ВСУ, разъема аэродромного питания или аккумуляторов. Запуск двигателя воздушный, от ВСУ, от работающего двигателя или от аэродромного источника сжатого воздуха. Запуск в воздухе обеспечивается авторотацией.

Система управления гидравлическая, бустерная. Особое внимание конструкторы уделили пилотажно-навигационному комплексу и эргономике кабине экипажа. Система автоматического управления обеспечивает как автоматический, так и штурвальный режимы управления. Необходимость использования САУ в штурвальном режиме обусловлена чрезмерной путевой устойчивостью самолета из-за большого поперечного V крыла и необходимостью демпфирования переходных процессов, особенно при полете в условиях турбулентности. САУ чрезвычайно удобна в управлении, позволяет практически весь полет производить в автоматическом режиме, набор высоты можно стабилизировать кА по постоянной приборной скорости, так и по постоянной вертикальной. Автомат обеспечивает заход на посадку по второй категории ИКАО.

Система дальней навигации «Омега» позволяет выдерживать маршрут на необеспеченных радиомаяками участках трасс, а бортовой навигационный комплекс (БНК) «Пижма-1» дает возможность летать в любое время года и суток по внутренним и международным трассам в сложных метеоусловиях без штурмана. БНК выдерживает заданную программу полета, которую можно оперативно откорректировать, и даже заходить на посадку по схеме аэропорта.

 

Эксплуатация

Постройка первого опытного самолета Ил-86, проводившаяся на основе широкой кооперации многих предприятий страны, была завершена осенью 1976 г.

22 декабря 1976 года экипаж летчика-испытателя ОКБ Э.И. Кузнецова выполнил на Ил-86 первый полет. Аэробус взлетел с Центрального аэродрома столицы и приземлился в Подмосковье на аэродроме ЛИИ имени М.М. Громова, где и прошел этап заводских испытаний. Вслед за этим Э.И. Кузнецов облетал первый серийный самолет Воронежского авиационного завода. Следует отметить, что уже тогда советский аэробус строился в кооперации с зарубежными компаниями. В частности, механизация крыла, хвостовое оперение и пилоны двигателей изготавливались в Польше на заводе PZL.

Чтобы оценить действительные возможности самолета, проводятся ресурсные испытания специально построенного планера. Обычно особых трудностей на этом этапе работ не возникало. Планер самолета в расстыкованном виде грузили на автомобильный трейлер и, договорившись с руководством городских служб и госавтоинспекцией, отправляли в ГДАГИ. С Ил-86 все оказалось намного сложнее. Фюзеляж диаметром свыше шести метров в буквальном смысле слова «не лез ни в какие ворота». Оставался один путь – по воде.

Неразъемный фюзеляж сделали разъемным и его отдельные секции довезли до одной из пристаней на Москва-реке. Погрузив на баржу, доставили в ЦАГИ, сэкономив при этом четыре месяца и восемь миллионов рублей в ценах 1970-х годов. Сегодня ресурс самолета составляет 30000 летных часов, или 20000 посадок, что обеспечивает эксплуатацию воздушных судов в течение 20 лет.

Для освоения нового лайнера, начиная с этапа эксплуатационных испытаний, более сложного по сравнению с существовавшими типами машин, сформировали как летные, так и наземные экипажи из наиболее опытных специалистов Аэрофлота. Ил-86 по тем временам представлял собой новейшее слово отечественного авиастроения. Достаточно сказать, что пилотажно-навигационное оборудование лайнера позволяет экипажу из трех человек (два пилота и бортинженер) выполнять полеты в самых сложных метеоусловиях. Автоматизация полета стала настолько высокой, что практически после взлета экипажу оставалось лишь следить на протяжении всего полета за показаниями приборов и только на посадке, брать управление на себя.

В одном из испытательных полетов загорелся двигатель НК-86. После этого случая Двигатель доработали, убрав титановое кольцо.

В июне следующего года опытный самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был показан на 32-м Международном салоне в аэропорту Ле-Бурже, где привлек большое внимание посетителей и получил высокую оценку зарубежных специалистов.

Заводские испытания Ил-86 были завершены 22 сентября 1978 г., на три месяца раньше срока. После окончания этих испытаний наступил другой важнейший этап реализации программы создания самолета Ил-86 - его государственные и эксплуатационные испытания, завершившиеся сертификацией самолета - установлением его соответствия требованиям Норм летной годности гражданских самолетов СССР. Работа по сертификации самолета выполнялась с самого начала проектирования Ил-86 и проводилась на всех этапах создания и испытания самолета. Поступив на эксплуатационные испытания, Ил-86 провели в небе сотни часов и налетали многие тысячи километров.

Обширная программа сертификационных, летных и эксплуатационных испытаний самолета Ил-86 выходила за рамки испытаний конкретного типа самолета. В процессе выполнения этой программы создавалась новая методика испытаний пассажирских самолетов - выявлялись виды необходимых испытаний, их рациональные объемы, разрабатывались согласованные программы испытаний и впервые была практически реализована комплексная программа испытаний самолета на отказобезопасность.
Рейсом Москва - Ташкент 26 декабря 1980 г. открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. В истории лайнера Ил-86 начался новый этап, который без сомнения стал и качественно новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 г. самолеты Ил-86 начали эксплуатироваться сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. В 1987 г. эти самолеты с эмблемой Аэрофлота на борту летали из Москвы в 15 стран мира. Высокие летно-технические данные самолета Ил-86 получили и международное признание, В сентябре 1981 г. на серийном Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов, с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60, 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.
Достигнутое в рекордных полетах увеличение максимальной взлетной массы и массы коммерческого груза самолета Ил-86 позволило выявить потенциальные возможности его конструкции, поведение самолета с большой полетной массой в воздухе и с учетом опыта эксплуатации на воздушных линиях использовать полученные в рекордных полетах данные для дальнейшего совершенствования самолета.

Определяя основные направления экономического и социального развития на ближайшую перспективу, Коммунистическая партия поставила задачу - на воздушном транспорте начать эксплуатацию новых высокоэффективных магистральных пассажирских самолетов и грузовых самолетов средней грузоподъемности. Коллектив «ильюшинцев» под руководством генерального конструктора Г. В. Новожилова своим напряженным творческим трудом решает эту важную задачу.

Первый полёт серийного самолёта состоялся 24 октября 1977 года. 27 сентября 1979 года в Московском управлении ГА (в аэропорту Внуково) начались эксплуатационные испытания. Был совершён ряд технических рейсов в Минеральные Воды, Ташкент, Новосибирск. 24 декабря 1980 года был получен сертификат типа, а 26 декабря Ил-86 выполнил первый рейс с пассажирами на борту из Внукова в Ташкент. В январе 1981 года был выполнен первый международный рейс из Шереметьева в Берлин.

Первый технический рейс из Москвы в Минеральные Воды состоялся в сентябре 1978 года. С 26 декабря 1980 года начались регулярные рейсы по маршруту Москва-Ташкент (первый рейс выполнил экипаж В.А.Калиманова), а с июля 1981 года самолёт вышел на линию Москва-Берлин. Затем начались полёты в Гамбург, Вену, Прагу, Гавану, а на внутренних линиях - в Алма-Ату, Новосибирск, Минеральные Воды, Сочи, Симферополь, Сухуми, Ереван, Свердловск, Красноярск, Хабаровск, Абакан, Норильск, Новый Уренгой, Южно-Сахалинск. В сентябре 1981 года экипаж Героя Советского Союза Г.Н.Волохова на Ил-86 установил 18 мировых рекордов.

Всего в 1977-1995 годах изготовлено 103 самолёта Ил-86. Половина из них продолжает эксплуатироваться в 9 авиакомпаниях России ("Аэрофлот", AJT, ВАСО, "Евразия", "Ист-Лайн", "КрасЭйр", "Уральские авиалинии", "Пулково", "Сибирь"). После распада СССР часть самолётов кроме России досталась Армении, Казахстану и Узбекистану. 3 самолёта приобрёл Китай. 2 самолёта брала в аренду пакистанская авиакомпания "Хаджвайри Эйрланз". В настоящее время прототип Ил-86 является экспонатом музея авиации в Киеве.

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости, в постсоветское — вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты. Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года.

Полеты на самолетах не обходятся без отказов каких-то систем. Техника есть техника, и какой коэффициент безопасности ни закладывай в конструкцию, избегать инцидентов не удается. Как и свести их к минимуму. Наглядным примером тому является Ил-86.

 

Первое серьезное летное происшествие имело место в октябре 1984 г. Самолет выполнял обычный рейс Ташкент – Москва. После набора заданной высоты неожиданно началась сильная тряска, продолжавшаяся чуть больше минуты. Уже в полете стало ясно – разрушилась одна из секций закрылков. Продолжать полет в этой ситуации было небезопасно, и командир корабля И.П. Панков принял единственно правильное решение произвести посадку в ближайшем аэропорту г. Актюбинска. Ситуация усугублялась тем, что ВПП аэропорта оказалась короткой, да и бетонное покрытие не предназначалось для столь тяжелых самолетов. Посадку пришлось выполнять со скоростью истребителя без использования механизации крыла. Дефект оперативно устранили, и с тех пор по этой причине не было ни одного инцидента.

Летные происшествия, замалчивавшиеся в Советском Союзе, с развалом страны стали достоянием гласности, а вместе с ней нужно и не нужно стали порочить отечественную авиатехнику. Коснулось это и Ил-86.

В 1994 году в аэропорту Нью-Дели произошло ЧП. Находившийся на стоянке Ил-86 зацепил руливший «Боинг», да так, что российский лайнер пришлось списать.

Спустя шесть лет еще одно происшествие. В августе 2000 года на взлете (аэропорт Шереметьево) задымил один из двигателей самолета Ил-86 авиакомпании «Воронежские авиалинии», следовавшего по маршруту Москва – Барселона. Командир, совершив полет по кругу, благополучно приземлил тяжелую машину, не слив горючее. Как потом выяснилось, причиной происшествия стало разрушение двигателя.

2 августа 2001 года в екатеринбургском аэропорту Кольцово совершил аварийную посадку самолет Ил-86, принадлежащий авиакомпании «Уральские авиалинии» и выполнявший полет по маршруту Екатеринбург – Анталья. На втором часу полета экипаж обнаружил, что неисправен один из четырех двигателей, и командир решил вернуться в Екатеринбург. Посадка авиалайнера в Кольцове прошла благополучно.

Спустя полтора месяца, 21 сентября, в аэропорту Дубай (ОАЭ) экипаж Ил-86, летевшего из Москвы, произвел посадку на фюзеляж с убранными шасси. После приземления загорелись два двигателя и багажный отсек, но никто не пострадал.

Одним из первых от Ил-86 начал избавляться Аэрофлот. Произошло это в 2001 г. Последний самолет данного типа Аэрофлот летом 2008 года передал Московскому государственному техническому университету гражданской авиации. Самолёт к тому времени налетал около 28000 часов. Почти одновременно «Внуковские авиалинии» распродали все свои машины, оставив лишь один Ил-86. На этом фоне «Аэрофлот-Дон», «Воронежские авиалинии», «Атлант-Союз», «КрасЭйр» продолжали эксплуатацию Ил-86, приносивших серьезную прибыль.

Складывается впечатление, что самолет кем-то заговорен от серьезных напастей. Единственная катастрофа Ил-86 (авиакомпания «Пулковские авиалинии», опознавательный знак RA – 86060) произошла 28 июля 2002 года вскоре после взлета из московского аэропорта Шереметьево.

В процессе взлета, вследствие ухода стабилизатора на кабрирование до конструктивного ограничения -12", момент от которого не мог быть парирован полным отклонением экипажем руля высоты на пикирование, самолет вышел на закритические углы атаки, произошло сваливание и столкновение с землей.

Однозначно установить причину катастрофы не представилось возможным из-за практически полного уничтожения агрегатов основной и резервной систем управления стабилизатором в результате пожара на земле, недостаточной информативности системы МСРП-256 по основной и резервной системам управления стабилизатором, отсутствия записи переговоров членов экипажа.

Катастрофа самолета Ил-86 КА-86060 могла быть обусловлена или отказом в электрической части системы управления стабилизатором, приведшим к обратной реакции на управляющее воздействие при управлении стабилизатором от основной системы, или неадекватными действиями одного из пилотов, выразившимися в нажатии и удержании в положении <на кабрирование> переключателей основного управления стабилизатором.

Скоротечность развития аварийной ситуации не позволила экипажу своевременно распознать и принять необходимые меры по изменению положения стабилизатора.

В ходе расследования были выявлены многочисленные недостатки в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ил-86, тренажерной подготовки экипажей, технического состояния тренажеров, конструкции воздушного судна, что свидетельствует об упущениях в контроле за особенностями эксплуатации воздушных судов со стороны организаций гражданской авиации, а также недостаточного авторского сопровождения эксплуатации самолетов Ил-86.

Кстати, в 2002 году российские авиакомпании перевезли 3,7 млн. пассажиров на самолетах Ил-86 из общего объема перевозок в 26,5 млн.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Атлант-Союза» Москва-Симферополь и Москва-Сочи (до конца октября 2010 года).

Также до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Боингам-737.

В ноябре 2010 Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза не ясно. Один из бортов, RA-86123, в феврале 2011 года порезали на металлолом во Внукове, другой — RA-86112 — в апреле 2011 года в Чкаловском.

Ил-86 считается одним из лучших самолетов России, и, по оценке первого заместителя министра транспорта России руководителя государственной службой гражданской авиации Александра Нерадько в 2003 году: “был и остается одним из самых надежных авиалайнеров в мире”. Это подтверждают и цифры: из 106 построенных самолетов, по состоянию на 8 июля 2008 года, было потеряно четыре, причем гибель людей случилась только в двух случаях.